보잉 B-52 Stratofortress 폭격기는 어떻게 제작 되었습니까?
2015 년 60 월은 보잉 B-52 Stratofortress 전략 폭격기 XNUMX 주년을 기념합니다. 상당한 나이에도 불구하고 이러한 유형의 기계는 여전히 전략의 기초입니다. 항공 미국 B-52 폭격기는 여러 무장 충돌에서 사용되었으며 합법적으로 미 공군의 힘의 상징이되었습니다. 그러나 유명한 비행기는 즉시 나타나지 않았습니다. 시리얼 장비가 제작 된 B-52 프로젝트에는 몇 가지 다른 개발이 선행되었습니다. 그 결과 몇 가지 예비 프로젝트가 연속적으로 만들어지면서 당시 고유 한 특성을 가진 항공기를 만들 수있었습니다.
Convair B-29 Peacemaker가 개발 한 것뿐만 아니라 기존의 Boeing B-36 Superfortress를 대체 할 것으로 예상되는 유망한 장거리 전략 폭격기를 만드는 프로그램은 40 대 중반에 시작되었습니다. 이미 6 월 1945 년, 제 2 차 세계 대전이 끝나기 몇 달 전에 유망한 장거리 폭격기에 대한 요구 사항 개발이 시작되었습니다. 이 연구는 특히 전쟁 마지막 기간에 군사 작전의 태평양 연안에서 장거리 항공기를 사용하는 경험을 고려했다. 분석 한 결과, 미군은 새로운 폭격기가 모든 범위 내에서 사용할 수 있어야한다는 것을 깨달았다. 그러한 기회는 전쟁 중에 적으로부터 폭행을 당해야하는 선진 비행장을 사용하지 않고 적 대상에 대한 공격을 허용합니다.
11 월 23 미군 당국은 유망한 장거리 폭격기에 대한 요구 사항을 승인했습니다. 몇 가지 특성에 따르면,이 기계는 건설중인 B-1945를 능가하는 것으로 나타 났으며, 36의 8 월에 처음으로 공기를 취했다. 이 작업 속도는 새로운 전략적 파업 시스템의 개발에 얼마나 많은 관심을 기울 였는지를 명확하게 보여줍니다.
가을 1945의 요구 조건에 따라, 장래 항공기는 적어도 480 km / h의 속도에 도달하고 10 km 이상의 높이로 상승하며 8000 km의 범위를가집니다. 승무원에게 조종사 5 명을 포함 시키도록 계획되었습니다. 후자의 수는 방어 무기의 능력에 따라 결정되었다. 20-mm 자동 총으로 여러 대의 원격 제어 터렛을 사용하여 적 전투기에서 항공기를 보호하기로되어있었습니다. 탑재량은 4535 kg (10 ths 파운드)로 설정되었습니다.
462 모델의 일반적인 계획과 주요 특징.
그림은 말한다 :
윙 지역 - 302 sq.m.
윙 확장 - 15
총 중량 - 159 톤
빈 무게 - 76 톤
최대 전투 하중 - 23 톤
엔진 - 6 T-35
엔진 파워 - 5000 말
159 톤의 중량을 지닌 날개 하중 - 0,5 톤 / sq.m.
전력 부하 - 33 킬로그램 / hp.
8 월 1946이 프로젝트를 완료하고 경쟁 업체에 제출했습니다.
13 February 1946, 군부는 유망한 폭탄 테러범을위한 새로운 개발 프로그램을위한 문서 패키지를 업계에 넘겨주었습니다. 일부 보고서에 따르면,이 시간까지 요구 사항이 조정되었습니다. 새로운 항공기에는 터보프롭 또는 터보 제트 엔진이 장착되어야했습니다. 피스톤에서 포기하기로 결정했습니다. Boeing, Martin 및 Convair는 3 개 회사가 프로젝트 참여 의사를 표명했습니다. 유망한 항공기에 대한 요구 사항을 검토 한 후 항공기 제조업체는 예비 버전의 프로젝트를 개발하기 시작했습니다. 전략 폭격기 B-52의 개발 결과로 보잉 사 (Boeing)는 자사의 제안만을 고려했다.
첫 번째 프로젝트는 Model 462로 불 렸습니다. 이 프로젝트에 대한 설명에서 최신 기술과 기술 솔루션을 사용했다고 명시되어 있습니다. 그럼에도 불구하고 모델의 도표와 사진에서 알 수 있듯이, 새로운 항공기는 현존하는 B-17 및 B-29과 매우 유사해야하며 외형 적으로 크기가 다른 것뿐입니다. 비행기의 길이는 약 50 m이고 날개 길이는 63-65 m 인 것으로 계산되었다. 계산에 따르면 비어있는 항공기의 무게는 75 t를 초과 할 수 있으며 최대 이륙 중량은 160 t에 도달했다. 그러나 탑재물의 중량은 초기 요구량의 5 배를 초과했다. - 긴 대형 화물칸에서는 22,5 톤 이상의 폭탄을 운반 할 수있었습니다.
공기 역학의 관점에서, 462 모델은 비슷한 윤곽과 날개 모양을 가진 확대 된 B-29와 유사합니다. 또한 오래된 프로젝트에서 일부 레이아웃 아이디어를 빌려야했습니다. 그래서, 동체의 전방 부분에는 승무원을위한 10 좌석이있는 밀폐 된 객실이 있어야합니다. 방어 무기를 포함한 모든 시스템은 승무원 작업장의 원격 제어 장치를 통해 제어되도록 계획되었습니다.
수정 된 모델 462. 프로젝트 XB-36에서 수많은 차용을 볼 수 있습니다.
큰 관심이 제안 된 발전소였다. 모델 462 폭격기의 날개에는 6 대의 Wright T-35 태풍 hpX X 터빈 프로펠러가있었습니다. 터보프롭 엔진은 경제적 인 이유와 최대한의 비행 범위를 보장하기 위해 선택되었습니다. 그 당시의 터보 제트 엔진은 약간 높은 출력을 가지며 더 빠른 비행 속도를 제공 할 수 있었지만 더 많은 연료를 소비하여 범위를 줄였습니다. 이미 예비 프로젝트를 만드는 단계에서 흥미로운 기술적 솔루션이 사용되었습니다. 6 대의 엔진 너셀 모두의 설계는 생산 및 유지 보수를 용이하게하기 위해 가능한 한 통합되었습니다.
큰 이륙 중량으로 인해 이전 보잉 폭탄 범에서 사용 된 고전적인 3 개의지지 섀시가 보존되지 않았습니다. 대신, 그는 2 개의 메인 랙으로 자전거를 사용해야했으며, 각각은 2 개의 바퀴를 장착했습니다. 또한, 제 2 및 제 5의 엔진에서, 나셀은 기계가 그 측면에서 붕괴되는 것을 방지하는 추가적인 랙 이어야만한다.
적의 전투기를 보호하기 위해 예비 적 폭격기는 수많은 자동 총을 사용해야했습니다. 동체의 전방 부분에 각각 4 개의 20-mm 건이 장착 된 2 개의 포탑과 가거 앞의 꼬리 부분을 배치 할 것을 제안했습니다. 또한 꼬리 부분에 네 개의 도구가있는 다른 설치가 있어야합니다. 구획의 크기에 따라 총 당 3600 셸까지 운반 할 수있었습니다 (다른 데이터에 따라 각 포탑의 모든 총에 따라). 동체 터렛은 항공기의 공기 역학을 향상시키기 위해 동체에서 제거하도록 제안되었습니다. 모든 총기는 콘솔에서 가압식 오두막을 사용하여 원격으로 제어해야했습니다.
보잉 모델 462 - 단면도. 폭탄 만에서 20 톤 폭탄 Т12을 볼 수 있습니다.
당연히 Model 462 프로젝트의 제안 된 버전은 최종적인 것이 아닙니다. 추가 개발 과정에서이 폭격기의 여러 버전이 만들어졌으며 다양한 단위와 집계 및 설계의 다른 뉘앙스가 달라졌습니다. 이 개발을 계속하려면 고객의 승인을 얻는 경우에 계획되었습니다.
1946의 봄, 미국 국방부는 경쟁에 대한 신청 접수를 중단하고 접수 된 제안서 분석을 채택했습니다. 제안 된 프로젝트의 첫 번째 지인은 그들 중 누구도 요구 사항을 완전히 충족시키지 못함을 보여주었습니다. 그러나, 마음에 드는 사람은 빨리 결정되었다. 마틴 회사의 프로젝트는 미래에 보잉 모델 462과 Convair LRHBA 항공기 만 비교했기 때문에 무의미한 것으로 간주되었습니다. 최종 선택은 극히 어려웠습니다. 제안 된 항공기 각각에는 장점과 단점이있었습니다. 동시에, 그들 중 누구도 다른 이들보다 확실한 이점을 얻지 못했습니다. 5 월 말에 군대의 46가 결정되었습니다. 이 폭격기는 일부 비행 특성에서 경쟁 업체보다 열악 했음에도 불구하고 제조 및 운영이 더 쉬웠 기 때문에 462 모델 프로젝트에 대한 작업을 계속하기로 결정되었습니다.
같은 해 6 월 초에 Boeing은 대회 우승 통보를 받았습니다. 조금 후에,이 프로젝트는 XB-52이라는 새로운 지정을 받았고, 월말에 항공기 모델 구축 계약이 체결되었습니다. 또한, 설계 작업을 계속할 필요가있었습니다. 보잉 사의 전문가들은 계속해서 침착하게 폭격기를 개발했지만, 가을에는 상황이 크게 바뀌었다.
사실 고객이 결국 자신의 선택의 정확성을 의심하기 시작했습니다. 모델 462 폭격기는 많은 요구 사항을 충족 시켰지만 충분한 범위가 없었습니다. 또한 제안 된 디자인은 근대화 가능성이 제한되어 미래의 개발을 방해했습니다.
프로젝트의 저자는 기존 문제를보고 끊임없이 수정하려고했습니다. 따라서, 경쟁에서 우승 한 직후에 등장한이 프로젝트의 첫 번째 버전에서 극한의 엔진 너클 아래 2 개의 연료 탱크를 사용하는 것이 제안되었습니다. 이 세밀 함은 속도를 약간 줄 였지만 범위를 500 km 정도 늘릴 수있었습니다. 나중에 Model 462-4이라는 최종 프로젝트에서 두 대의 탱크가 중앙 곤돌라 아래에 추가되었지만이 경우 몇 가지 중요한 구성 요소의 설계가 심각하게 다시 이루어져야했습니다. 특히 섀시는 크게 수정되었습니다.
그럼에도 불구하고 Model 462-4 프로젝트의 아이디어는 자신을 정당화하지 못했습니다. 4 개의 엔진 나셀 아래의 추가 탱크는 항공기의 정면 저항을 심각하게 증가 시켰으므로 비행 범위를 크게 증가시킬 수 없었습니다. 달성 범위 증가는 단순히 설계의 복잡성을 정당화 할 수 없습니다. 결과적으로 프로젝트 462-5 모델은 오래된 디자인의 섀시에 사용되었으며 추가 연료 탱크는 동체 내부에 배치되었습니다.
모델 462 프로젝트의 이후 버전에서 가장 중요한 혁신은 새로운 라이트 T35-1 터보프롭 엔진이었습니다.이 엔진은 이전 모델에 비해 연료 소비량이 적습니다. 이 엔진을 설치하려면 항공기의 일부 부품을 다시 할뿐 아니라 엔진 나셀의 설계를 변경해야했습니다. 이 수정 이후, 항공기는 2 톤만큼 무거워졌지만, 비행 거리는 400 km만큼 증가했다. 동시에 항공기는 허용되는 치수와 이륙 중량을 유지했습니다.
가을에는 Boeing Model 462 프로젝트의 최신 버전이 연구 개발 (RAND) 조직으로 이전되었습니다. 그녀의 직원들은 프로젝트를 연구하고 평결을 내 렸습니다. 제안 된 폭탄 테러범은 쓸데없고 과체중으로 간주되었다. 클레임은 넓은 지역의 깃털의 디자인뿐만 아니라 방어 무기의 구성을 야기했다. 마지막으로, 항공기의 크기가 비판의 이유였습니다. 사용 가능한 크기가 가능한 최대 속도와 범위를 줄이는 주요 요인 중 하나 였기 때문에 거의 1.5 배 정도 줄이는 것이 좋습니다.
보잉은 RAND 보고서를 비판했습니다. 항공기 제조사들은 크기 감축이 속도와 거리, 전투기 및 전투기 방어 능력에 영향을 줄 것이라고 믿었 기 때문에이 프로젝트가 옳았고 프로젝트를 다시하고 싶지 않았다고 확신했습니다. 그러나 군대는이 프로젝트의 분석에 동의했다. 프로젝트 개발자는 고객과 동의하고 프로젝트 변경에 참여해야했습니다. 처리 프로젝트의 주요 지지자 중 한 명은 Curtis LeMay 장군이었는데, 당시 Curtis LeMay는 당시 새로운 연구 개발을 위해 공군 참모 차장을 지 냈습니다. 그것은 얼마 동안 XB-52 프로젝트의 개발에 동행 한 사람이었습니다.
군대의 명령에 따라 보잉 社는 제안 된 항공기의 급진적 처리를 시작했다. 프로젝트 모델 464은 항공기 크기의 비례 감소뿐만 아니라 엔진 수의 감소를 의미합니다. 모델 464 항공기에는 4 대의 엔진이 장착되어 있어야하고 이륙 중량은 100-105 톤 이하 여야합니다. 이러한 치수로 필요한 연료 스톡을 유지하는 것이 가능하여 적어도 모델 462 폭격기 레벨에서 범위를 유지할 수있었습니다.
그러나이 새 프로젝트는 군대에도 적합하지 않았습니다. K. 레미 장군의 공군 사령관은 유망한 전략 폭격기가 더 빠른 비행 속도를 가져야한다고 이유없이 믿었다. 12 월 1946에서 보잉 社는 순항 속도를 464 km / h로, 비행 거리를 640 천 km로 늘리기 위해 12 프로젝트를 변경하는 작업을 받았습니다. 또한 핵 폭탄의 운송 및 사용 가능성을 보장 할 필요가있었습니다.
이러한 요구 사항에 따라 수정 된 설계 변수에는 "464-16"및 "464-17"이라는 지정이 부여되었습니다. 이 항공기의 전반적인 아키텍처는 변경되지 않았지만 다양한 구조적 요소가 크게 수정되었습니다. 결과적으로 최대 이륙 중량이 180 톤에 달했고 날개 길이가 62,5 m이고 길이가 47,5 m이었습니다.이 항공기 옵션의 범위는 계산에 따라 고객의 요구 사항을 거의 충족 시켰습니다. 최고 속도 (10,6 km 고도에서)는 705-710 km / h에 도달했습니다.
464-16 모델과 464-17 모델 프로젝트는 페이로드의 의도 된 구성과 그에 수반되는 특성 만 다릅니다. 따라서, "464-16"항공기는 4,5 t까지의 핵무기 무게를 지닐 수 있고 가능한 최대 범위로 비행 할 수 있습니다. 이 기계의 주요 목적은 잠재적 인 적의 영토에서 중요한 물체를 공격하는 것입니다. 폭격기 "464-17"는 재래식 무기의 사용과 충돌하기위한 것이 었습니다. 이런 이유로 그는 다른 전투 하중으로 다른 범위에서 날 수 있습니다. 따라서 비행 범위를 심각하게 감소시킨 폭탄의 최대 무게는 40,8 t에 도달 할 수 있습니다. 최대 범위의 비행의 경우 하중의 무게가 8-10 시간만큼 줄어 들었습니다.
서로 다른 전투 임무를 수행하기 위해 2 대의 항공기를 제작하는 제안은 흥미롭고 유망한 것으로 보입니다. 그럼에도 불구하고 그러한 프로젝트는 너무 비싸서 군대에 맞지 않았다. 공군은 464-16 모델 폭격기를 포기했습니다. 원자력 이용을위한 특수 장비를 제공하는 항공기 "464-17"에 대한 작업을 계속하기로 결정했습니다. оружия. 그러나 "보편적 인"폭격기는 원자 폭탄의 전문 운반선과 달리 최대 비행 범위가 불충분했습니다. 다행스럽게도이 프로젝트가 진행되는 동안 기내 연료 보급 분야에서 일정한 진전이 이루어 졌으므로 운송 된 연료의 부족을 보상 할 수있게되었습니다.
프로젝트 모델 464-17은 약간의 뉘앙스를 제외하고는 고객을 만족 시켰습니다. 클레임은 고객의 요구 사항을 완전히 충족시키지 못했던 일부 특성과 새 장비의 건설 및 운영에 소요되는 비용으로 인해 발생했습니다. 계산에 따르면 배정 된 자금으로 만 백 대의 신규 항공기를 건설 할 수 있으며 군대는 여러 번 더 필요했습니다. 1946 초기에 중요한 결정이 내려졌습니다. 공군은 프로젝트를 종결하지 않고 그대로 승인하지 않았지만 설계자에게 현재 상황에서 벗어날 길을 찾기 위해 1 년 반을 주었다. 마감 직후, 군부는 새로운 버전의 프로젝트를 고려하고 그 운명을 결정할 계획이었습니다.
이 작업의 결과는 464-29 모델 프로젝트였습니다. 이 버전의 폭격기는 이전의 폭격기와 큰 차이가있었습니다. XB-52 프로그램의 틀에서 처음으로, 직선이 아니라 화살 모양의 날개를 사용하도록 제안되었습니다. "464-17"의 크기와 무게로, "464-29"항공기는 20 °로 휩쓰는 테이퍼링 날개를가집니다. 날개의 후방 모서리는 똑바로 유지되었다. 날개에는 T35-1 엔진이 장착 된 네 개의 엔진 나셀이있었습니다. 내부 동체 부피 및 섀시 디자인의 레이아웃이 다시 변경되었습니다. 계산에 따르면, 새로운 날개는 700 km / h 이상의 속도를 개발할 수있었습니다.
12 월 1947에서 전략 폭격기의 프로젝트를 지원하기 위해 설립 된 특별위원회는 그러한 장비에 대한 새로운 요구 사항을 발표했습니다. XB-52은 12,5 천 km 이상의 거리를 비행하고 800-880 km / h 수준에서 순항 속도를 개발하기로되어있었습니다. 현재 양식의 464-29 모델 프로젝트가 대부분의 요구 사항을 충족하지 못하여 전체 프로그램이 위험에 처하게되었습니다. 새로운 요구 사항의 승인 후 며칠 만에 공군은 보잉 사와 계약을 해지 할 준비가되었지만 리더십은 군대가 급진적 인 결정으로 기다릴 것을 확신 할 수 있었다. 차기 1948 초창기에 국방부는 개발자들에게 프로젝트를 축소시키지 않을 것이라고 통보했지만 대안 제안을 조사 할 예정이었습니다. 특히 군대는 Northrop XB-49 프로젝트에 주목했습니다.
보잉 모델 462 브로셔 그림. 이 그림에서 포대는 제거되었습니다.
이미 1 월에 48-th 프로젝트는 464-35 모델로 제시되었으며 크기와 무게를 줄였습니다. 이 항공기는 56 m의 스팬을 가진 스위핑 윙 (swept wing)이 장착되도록 제안되었으며, 기계의 전체 길이는 40 m을 초과하지 않았습니다. 예상 최대 비행 거리가 125 천 km를 초과했습니다. 130-12,5 모델과의 중요한 차이점은 트윈 동축 프로펠러를 사용하는 4 기 엔진 발전소였습니다.
1948 봄에이 모델의 464-35 프로젝트는 약간 향상되었지만이 항공기의 일부 특성은 여전히 고객의 요구 사항을 충족시키지 못했습니다. 그리고 4 월에도 48-th 공군은 52-464 프로젝트를 기반으로 한 두 대의 XB-35 폭격기의 지속적인 개발, 건설 및 테스트를 명령했습니다. 이 결정은 유럽의 군사 정치 상황의 변화에 영향을 받았다. 정치적 문제로 인해 요구 사항을 완전히 충족시키지 못하는 장비에 대한 자신의 견해가 바뀌어야했습니다.
5 월 1948에서는 Boeing의 전문가들이 새로운 프로젝트에 다시 태어났습니다. 공군 사령관은 터보 제트 엔진을 장착 한 폭탄 범을 만들 것을 제안했다. 이전에는이 엔진이 과도한 연료 소비로 인해 장거리 폭격기에 사용하기 적합하지 않다고 간주되었습니다. 그러나 XB-52 프로젝트의 일환으로 최소한 이러한 장치의 사용 가능성을 테스트하기로 결정했습니다.
7 월에는 48-464-40 모델 프로젝트를 완료했습니다. 이 버전의 프로젝트는 새로운 엔진과 관련 장비를 사용하는 수정 된 "464-35"입니다. 구조의 주요 치수와 무게는 동일한 수준으로 유지되었습니다. 모델 464-40 폭격기에는 8 개의 웨스팅 하우스 XJ40-13-12 터보 제트 엔진이 장착되어 날개 아래의 파일론에 쌍으로 배치되었습니다. 이러한 발전소를 사용하여 전반적인 특성을 유지하면서 최대 비행 속도를 약 12-15 km / h까지 증가시킬 수있었습니다.
보잉 모델 462의 스케일 모델. 총 포탑이 제거되었습니다.
제트 폭격기는 매우 흥미로웠다. 그러나 엔진 연료 소비는 여전히 너무 높았다. 그 결과, 보잉 사는 터보프롭 엔진과 터보 제트 엔진을 사용하여 프로젝트를 병렬 개발하기위한 명령을 받았습니다. 후자에는 큰 전망이 있었지만,이 클래스의 현대 장비는 효율성 측면에서 터보프롭 엔진과 비교 될 수 없었습니다.
21 년 1948 월 464 일, 공군 및 항공 산업 대표들이 참여하는 정기 회의가 열렸고 프로그램에 대한 추가 작업 과정을 결정했습니다. 군은 터보 제트 엔진이 장착 된 모델 35-3 프로젝트를 기반으로 한 폭격기를 원한다고 발표했습니다. 이 요구 사항을 충족하기 위해 Pratt & Whitney는 JT52 프로젝트를 계속해야했습니다. 흥미롭게도이 회사는 이미 XB-35 프로젝트에 참여했습니다. 그녀의 임무는 Wright TXNUMX 프로젝트가 실패 할 경우 사용할 수있는 대체 터보프롭 엔진을 개발하는 것이 었습니다.
회의가 있은 직후, 호텔에있는 보잉 직원들은 시애틀에 귀가하지 않고 원하는 모습으로 자동차의 예비 계산을 시작했습니다. 그래서 Model 464-49 프로젝트의 첫 번째 스케치가 나타났습니다. 이 폭격기는 이전 설계와 동일한 치수를 갖기로되어 있었지만 눈에 띄게 무거웠습니다 : 최대 중량이 150에 도달했습니다.이 프로젝트의 가장 중요한 특징은 새 날개였습니다. 스윕 56 °의 35 m의 날개 범위를 사용하도록 제안되었습니다. 동시에, 날개 면적은 130 sq. m에서 371까지. 이것은 XB-52 프로그램으로 제작 된 모든 프로젝트 중 가장 큰 날개였습니다.
날개 아래의 파일론에는 8 대의 J57 / JT3 터보 제트 엔진을 장착하는 것이 제안되었습니다. 이러한 추진 시스템을 사용하면 항공기는 최대 910 km / h의 속도에 도달 할 수 있습니다. 전투 하중 4,5 t가 5400 km에 도달했습니다. 464-49 프로젝트의 흥미로운 특징은 터보 제트 엔진을 사용하여 터보프롭 엔진 고유의 문제를 없애고 J57 및 T35-1 프로젝트가 거의 동일한 완료 시간을 가졌다는 사실이었습니다.
21 년 1949 월 464 일 금요일, 제트기 제작을 제안하는 회의가 열렸습니다. 이미 월요일에 보잉 직원들은 계산이 담긴 문서뿐만 아니라 전날 만든 모델 49-57 항공기의 소형 모델도 새로운 회의에 참석했습니다. 모델을 만들 때 디자이너는 가장 가까운 취미 상점의 도움을 받아 소형 비행기가 조각 된 코르크 나무를 구입했습니다. 군대는 제안을 좋아했고 터보프롭 엔진으로 폭격기에 대한 모든 작업을 중단하도록 명령했습니다. 동시에 Pratt & Whitney는 JXNUMX 엔진 개발을 완료하는 임무를 맡았습니다.
1 월 말까지, 고객이 곧 승인 할 수 있도록 필요한 문서가 준비되었습니다. 보잉 모델 464-49 프로젝트는 공군 명령의 일부 서클에서 약간의 오해를 만났지 만, 책임자에 의해 이미 승인되었으므로 저항하기에는 너무 늦었다. 이 프로젝트의 심각한 위험은 해리 트루먼 (Harry Truman) 행정부의 군사 예산 삭감이었다. 그럼에도 불구하고, 공군의 지휘관은 유망한 프로젝트를 방어했다.
4 월말까지 미래의 XB-49의 풀 사이즈 모델이 52을 기반으로 구축되었습니다. 57은 월말에 공군 대표에게 보여졌습니다. 일반적으로 개발은 고객에게 적합하지만 유망한 엔진 인 J4300은 여전히 성능이 충분하지 않았습니다. 너무 많은 연료 소비로 인해, 그러한 엔진은 4400-XNUMX km보다 크지 않은 전투 반경을 제공 할 수 있으며 이는 요구되는 값보다 현저하게 적습니다. 프로젝트의 거부 가능성에 대해 이야기하기 시작했습니다.
유망한 폭격기의 운명은 그 때까지 전략 항공 사령부의 장으로 임명 된 K. LeMay 장군에 의해 다시 한번 개입되었다. 그는 기존의 문제는 전체 프로젝트를 종료하는 것이 아니라 원하는 특성을 가진 엔진을 만들어 해결해야한다고 생각했습니다.
회사는 기존 단점을 없애기 위해 1949 11 월에 464-67 모델 개발을 완료했습니다. 이 프로젝트 버전의 주된 차이점은 46 m까지 확장 된 동체였으며 추가 연료 탱크를 배치 할 것을 제안했습니다. 날개는 동일하게 유지됩니다. 그런 개정 후에, 항공기는 177 t까지 중량급이되었지만, 범위는 5600 km로 증가했다.
1 월 말 1950에서 전략 항공의 미래에 대한 정기 회의가 개최되었습니다. 항공기 제작 회사와 군부 대표는 다시 여러 회사의 유망한 프로젝트를 검토했습니다. 이 사건은 공식적인 결정을 내리지 못했지만, 전략 항공 사령관은 보잉 XB-52 프로젝트의 전망에 다시 한번 확신했습니다. 며칠 후 공군은 새 프로젝트에 대한 정보를 수집하고 비교했습니다. 모델 464-67 프로젝트를 계속 진행하고 특성이 낮아 464-49 항공기의 개발을 중단하겠다는 제안이있었습니다. 이 제안은 3 월 말에 승인되었습니다.
프로젝트의 개발은 계속되었지만 프로토 타입 항공기를 제작하기 시작한 결정은 지연되었습니다. 1951 초기에 이미 구식 인 B-36 폭격기를 새로운 B-52로 교체 할 때 문서가 나타났습니다. 14 2 월 51 기계로 구성된 B-52A의 첫 번째 배치 건설을 위해 13 계약이 체결되었습니다. 새로운 유형의 첫 번째 생산 항공기는 1953 봄에 군대로 이전 될 계획이었습니다. 전략 항공 사령부 (Strategic Aviation Command)에서 신기술의 역할에 대한 논의가있었습니다. 폭탄 범뿐만 아니라 스카우터도 기지 건설을 제안했다. 정찰 장비는 탈착식 일 수 있습니다. 해체 후 항공기는 타격 작업을 수행 할 수 있습니다.
계약을 체결 한 직후 XB-52이라는 첫 번째 프로토 타입의 제작이 시작되었습니다. 건설은 11 월 29 1951에서 완료되었습니다. 그 직후 비행기는 조립 공장으로 돌아와 일부 수정 작업을 수행 했으므로 다음 해 가을에만 시험을 실시하게되었습니다. 15 April 52 - 두 번째 비행 프로토 타입 인 YB-52이 처음으로 출발했습니다. 두 프로토 타입의 테스트는 1954 여름 때까지 계속되었으며, 52은 첫 번째 B-52A 항공기가 사전 제작 배치에 합류했을 때까지 계속되었습니다. 최초의 시리얼 B-29B는 올해의 6 월 1955에서 52 병력에게 넘겨졌습니다. 그 날, 새로운 폭격기의 작전이 시작되었고, 오늘까지 계속됩니다. 60 여년 후, B-XNUMX 항공기가 최신 수정본을받은 후, 그들은 서비스를 유지하며 미국의 전략 항공기에서 가장 다양한 유형의 기술을 대표합니다.
해당 사이트의 자료 :
http://joebaugher.com/
http://boeing.com/
http://airvectors.net/
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://alternathistory.org.ua/
http://raigap.livejournal.com/
Convair B-29 Peacemaker가 개발 한 것뿐만 아니라 기존의 Boeing B-36 Superfortress를 대체 할 것으로 예상되는 유망한 장거리 전략 폭격기를 만드는 프로그램은 40 대 중반에 시작되었습니다. 이미 6 월 1945 년, 제 2 차 세계 대전이 끝나기 몇 달 전에 유망한 장거리 폭격기에 대한 요구 사항 개발이 시작되었습니다. 이 연구는 특히 전쟁 마지막 기간에 군사 작전의 태평양 연안에서 장거리 항공기를 사용하는 경험을 고려했다. 분석 한 결과, 미군은 새로운 폭격기가 모든 범위 내에서 사용할 수 있어야한다는 것을 깨달았다. 그러한 기회는 전쟁 중에 적으로부터 폭행을 당해야하는 선진 비행장을 사용하지 않고 적 대상에 대한 공격을 허용합니다.
11 월 23 미군 당국은 유망한 장거리 폭격기에 대한 요구 사항을 승인했습니다. 몇 가지 특성에 따르면,이 기계는 건설중인 B-1945를 능가하는 것으로 나타 났으며, 36의 8 월에 처음으로 공기를 취했다. 이 작업 속도는 새로운 전략적 파업 시스템의 개발에 얼마나 많은 관심을 기울 였는지를 명확하게 보여줍니다.
가을 1945의 요구 조건에 따라, 장래 항공기는 적어도 480 km / h의 속도에 도달하고 10 km 이상의 높이로 상승하며 8000 km의 범위를가집니다. 승무원에게 조종사 5 명을 포함 시키도록 계획되었습니다. 후자의 수는 방어 무기의 능력에 따라 결정되었다. 20-mm 자동 총으로 여러 대의 원격 제어 터렛을 사용하여 적 전투기에서 항공기를 보호하기로되어있었습니다. 탑재량은 4535 kg (10 ths 파운드)로 설정되었습니다.
462 모델의 일반적인 계획과 주요 특징.
그림은 말한다 :
윙 지역 - 302 sq.m.
윙 확장 - 15
총 중량 - 159 톤
빈 무게 - 76 톤
최대 전투 하중 - 23 톤
엔진 - 6 T-35
엔진 파워 - 5000 말
159 톤의 중량을 지닌 날개 하중 - 0,5 톤 / sq.m.
전력 부하 - 33 킬로그램 / hp.
8 월 1946이 프로젝트를 완료하고 경쟁 업체에 제출했습니다.
13 February 1946, 군부는 유망한 폭탄 테러범을위한 새로운 개발 프로그램을위한 문서 패키지를 업계에 넘겨주었습니다. 일부 보고서에 따르면,이 시간까지 요구 사항이 조정되었습니다. 새로운 항공기에는 터보프롭 또는 터보 제트 엔진이 장착되어야했습니다. 피스톤에서 포기하기로 결정했습니다. Boeing, Martin 및 Convair는 3 개 회사가 프로젝트 참여 의사를 표명했습니다. 유망한 항공기에 대한 요구 사항을 검토 한 후 항공기 제조업체는 예비 버전의 프로젝트를 개발하기 시작했습니다. 전략 폭격기 B-52의 개발 결과로 보잉 사 (Boeing)는 자사의 제안만을 고려했다.
첫 번째 프로젝트는 Model 462로 불 렸습니다. 이 프로젝트에 대한 설명에서 최신 기술과 기술 솔루션을 사용했다고 명시되어 있습니다. 그럼에도 불구하고 모델의 도표와 사진에서 알 수 있듯이, 새로운 항공기는 현존하는 B-17 및 B-29과 매우 유사해야하며 외형 적으로 크기가 다른 것뿐입니다. 비행기의 길이는 약 50 m이고 날개 길이는 63-65 m 인 것으로 계산되었다. 계산에 따르면 비어있는 항공기의 무게는 75 t를 초과 할 수 있으며 최대 이륙 중량은 160 t에 도달했다. 그러나 탑재물의 중량은 초기 요구량의 5 배를 초과했다. - 긴 대형 화물칸에서는 22,5 톤 이상의 폭탄을 운반 할 수있었습니다.
공기 역학의 관점에서, 462 모델은 비슷한 윤곽과 날개 모양을 가진 확대 된 B-29와 유사합니다. 또한 오래된 프로젝트에서 일부 레이아웃 아이디어를 빌려야했습니다. 그래서, 동체의 전방 부분에는 승무원을위한 10 좌석이있는 밀폐 된 객실이 있어야합니다. 방어 무기를 포함한 모든 시스템은 승무원 작업장의 원격 제어 장치를 통해 제어되도록 계획되었습니다.
수정 된 모델 462. 프로젝트 XB-36에서 수많은 차용을 볼 수 있습니다.
큰 관심이 제안 된 발전소였다. 모델 462 폭격기의 날개에는 6 대의 Wright T-35 태풍 hpX X 터빈 프로펠러가있었습니다. 터보프롭 엔진은 경제적 인 이유와 최대한의 비행 범위를 보장하기 위해 선택되었습니다. 그 당시의 터보 제트 엔진은 약간 높은 출력을 가지며 더 빠른 비행 속도를 제공 할 수 있었지만 더 많은 연료를 소비하여 범위를 줄였습니다. 이미 예비 프로젝트를 만드는 단계에서 흥미로운 기술적 솔루션이 사용되었습니다. 6 대의 엔진 너셀 모두의 설계는 생산 및 유지 보수를 용이하게하기 위해 가능한 한 통합되었습니다.
큰 이륙 중량으로 인해 이전 보잉 폭탄 범에서 사용 된 고전적인 3 개의지지 섀시가 보존되지 않았습니다. 대신, 그는 2 개의 메인 랙으로 자전거를 사용해야했으며, 각각은 2 개의 바퀴를 장착했습니다. 또한, 제 2 및 제 5의 엔진에서, 나셀은 기계가 그 측면에서 붕괴되는 것을 방지하는 추가적인 랙 이어야만한다.
적의 전투기를 보호하기 위해 예비 적 폭격기는 수많은 자동 총을 사용해야했습니다. 동체의 전방 부분에 각각 4 개의 20-mm 건이 장착 된 2 개의 포탑과 가거 앞의 꼬리 부분을 배치 할 것을 제안했습니다. 또한 꼬리 부분에 네 개의 도구가있는 다른 설치가 있어야합니다. 구획의 크기에 따라 총 당 3600 셸까지 운반 할 수있었습니다 (다른 데이터에 따라 각 포탑의 모든 총에 따라). 동체 터렛은 항공기의 공기 역학을 향상시키기 위해 동체에서 제거하도록 제안되었습니다. 모든 총기는 콘솔에서 가압식 오두막을 사용하여 원격으로 제어해야했습니다.
보잉 모델 462 - 단면도. 폭탄 만에서 20 톤 폭탄 Т12을 볼 수 있습니다.
당연히 Model 462 프로젝트의 제안 된 버전은 최종적인 것이 아닙니다. 추가 개발 과정에서이 폭격기의 여러 버전이 만들어졌으며 다양한 단위와 집계 및 설계의 다른 뉘앙스가 달라졌습니다. 이 개발을 계속하려면 고객의 승인을 얻는 경우에 계획되었습니다.
1946의 봄, 미국 국방부는 경쟁에 대한 신청 접수를 중단하고 접수 된 제안서 분석을 채택했습니다. 제안 된 프로젝트의 첫 번째 지인은 그들 중 누구도 요구 사항을 완전히 충족시키지 못함을 보여주었습니다. 그러나, 마음에 드는 사람은 빨리 결정되었다. 마틴 회사의 프로젝트는 미래에 보잉 모델 462과 Convair LRHBA 항공기 만 비교했기 때문에 무의미한 것으로 간주되었습니다. 최종 선택은 극히 어려웠습니다. 제안 된 항공기 각각에는 장점과 단점이있었습니다. 동시에, 그들 중 누구도 다른 이들보다 확실한 이점을 얻지 못했습니다. 5 월 말에 군대의 46가 결정되었습니다. 이 폭격기는 일부 비행 특성에서 경쟁 업체보다 열악 했음에도 불구하고 제조 및 운영이 더 쉬웠 기 때문에 462 모델 프로젝트에 대한 작업을 계속하기로 결정되었습니다.
같은 해 6 월 초에 Boeing은 대회 우승 통보를 받았습니다. 조금 후에,이 프로젝트는 XB-52이라는 새로운 지정을 받았고, 월말에 항공기 모델 구축 계약이 체결되었습니다. 또한, 설계 작업을 계속할 필요가있었습니다. 보잉 사의 전문가들은 계속해서 침착하게 폭격기를 개발했지만, 가을에는 상황이 크게 바뀌었다.사실 고객이 결국 자신의 선택의 정확성을 의심하기 시작했습니다. 모델 462 폭격기는 많은 요구 사항을 충족 시켰지만 충분한 범위가 없었습니다. 또한 제안 된 디자인은 근대화 가능성이 제한되어 미래의 개발을 방해했습니다.
프로젝트의 저자는 기존 문제를보고 끊임없이 수정하려고했습니다. 따라서, 경쟁에서 우승 한 직후에 등장한이 프로젝트의 첫 번째 버전에서 극한의 엔진 너클 아래 2 개의 연료 탱크를 사용하는 것이 제안되었습니다. 이 세밀 함은 속도를 약간 줄 였지만 범위를 500 km 정도 늘릴 수있었습니다. 나중에 Model 462-4이라는 최종 프로젝트에서 두 대의 탱크가 중앙 곤돌라 아래에 추가되었지만이 경우 몇 가지 중요한 구성 요소의 설계가 심각하게 다시 이루어져야했습니다. 특히 섀시는 크게 수정되었습니다.
그럼에도 불구하고 Model 462-4 프로젝트의 아이디어는 자신을 정당화하지 못했습니다. 4 개의 엔진 나셀 아래의 추가 탱크는 항공기의 정면 저항을 심각하게 증가 시켰으므로 비행 범위를 크게 증가시킬 수 없었습니다. 달성 범위 증가는 단순히 설계의 복잡성을 정당화 할 수 없습니다. 결과적으로 프로젝트 462-5 모델은 오래된 디자인의 섀시에 사용되었으며 추가 연료 탱크는 동체 내부에 배치되었습니다.
모델 462 프로젝트의 이후 버전에서 가장 중요한 혁신은 새로운 라이트 T35-1 터보프롭 엔진이었습니다.이 엔진은 이전 모델에 비해 연료 소비량이 적습니다. 이 엔진을 설치하려면 항공기의 일부 부품을 다시 할뿐 아니라 엔진 나셀의 설계를 변경해야했습니다. 이 수정 이후, 항공기는 2 톤만큼 무거워졌지만, 비행 거리는 400 km만큼 증가했다. 동시에 항공기는 허용되는 치수와 이륙 중량을 유지했습니다.
가을에는 Boeing Model 462 프로젝트의 최신 버전이 연구 개발 (RAND) 조직으로 이전되었습니다. 그녀의 직원들은 프로젝트를 연구하고 평결을 내 렸습니다. 제안 된 폭탄 테러범은 쓸데없고 과체중으로 간주되었다. 클레임은 넓은 지역의 깃털의 디자인뿐만 아니라 방어 무기의 구성을 야기했다. 마지막으로, 항공기의 크기가 비판의 이유였습니다. 사용 가능한 크기가 가능한 최대 속도와 범위를 줄이는 주요 요인 중 하나 였기 때문에 거의 1.5 배 정도 줄이는 것이 좋습니다.보잉은 RAND 보고서를 비판했습니다. 항공기 제조사들은 크기 감축이 속도와 거리, 전투기 및 전투기 방어 능력에 영향을 줄 것이라고 믿었 기 때문에이 프로젝트가 옳았고 프로젝트를 다시하고 싶지 않았다고 확신했습니다. 그러나 군대는이 프로젝트의 분석에 동의했다. 프로젝트 개발자는 고객과 동의하고 프로젝트 변경에 참여해야했습니다. 처리 프로젝트의 주요 지지자 중 한 명은 Curtis LeMay 장군이었는데, 당시 Curtis LeMay는 당시 새로운 연구 개발을 위해 공군 참모 차장을 지 냈습니다. 그것은 얼마 동안 XB-52 프로젝트의 개발에 동행 한 사람이었습니다.
군대의 명령에 따라 보잉 社는 제안 된 항공기의 급진적 처리를 시작했다. 프로젝트 모델 464은 항공기 크기의 비례 감소뿐만 아니라 엔진 수의 감소를 의미합니다. 모델 464 항공기에는 4 대의 엔진이 장착되어 있어야하고 이륙 중량은 100-105 톤 이하 여야합니다. 이러한 치수로 필요한 연료 스톡을 유지하는 것이 가능하여 적어도 모델 462 폭격기 레벨에서 범위를 유지할 수있었습니다.
그러나이 새 프로젝트는 군대에도 적합하지 않았습니다. K. 레미 장군의 공군 사령관은 유망한 전략 폭격기가 더 빠른 비행 속도를 가져야한다고 이유없이 믿었다. 12 월 1946에서 보잉 社는 순항 속도를 464 km / h로, 비행 거리를 640 천 km로 늘리기 위해 12 프로젝트를 변경하는 작업을 받았습니다. 또한 핵 폭탄의 운송 및 사용 가능성을 보장 할 필요가있었습니다.
이러한 요구 사항에 따라 수정 된 설계 변수에는 "464-16"및 "464-17"이라는 지정이 부여되었습니다. 이 항공기의 전반적인 아키텍처는 변경되지 않았지만 다양한 구조적 요소가 크게 수정되었습니다. 결과적으로 최대 이륙 중량이 180 톤에 달했고 날개 길이가 62,5 m이고 길이가 47,5 m이었습니다.이 항공기 옵션의 범위는 계산에 따라 고객의 요구 사항을 거의 충족 시켰습니다. 최고 속도 (10,6 km 고도에서)는 705-710 km / h에 도달했습니다.
464-16 모델과 464-17 모델 프로젝트는 페이로드의 의도 된 구성과 그에 수반되는 특성 만 다릅니다. 따라서, "464-16"항공기는 4,5 t까지의 핵무기 무게를 지닐 수 있고 가능한 최대 범위로 비행 할 수 있습니다. 이 기계의 주요 목적은 잠재적 인 적의 영토에서 중요한 물체를 공격하는 것입니다. 폭격기 "464-17"는 재래식 무기의 사용과 충돌하기위한 것이 었습니다. 이런 이유로 그는 다른 전투 하중으로 다른 범위에서 날 수 있습니다. 따라서 비행 범위를 심각하게 감소시킨 폭탄의 최대 무게는 40,8 t에 도달 할 수 있습니다. 최대 범위의 비행의 경우 하중의 무게가 8-10 시간만큼 줄어 들었습니다.
서로 다른 전투 임무를 수행하기 위해 2 대의 항공기를 제작하는 제안은 흥미롭고 유망한 것으로 보입니다. 그럼에도 불구하고 그러한 프로젝트는 너무 비싸서 군대에 맞지 않았다. 공군은 464-16 모델 폭격기를 포기했습니다. 원자력 이용을위한 특수 장비를 제공하는 항공기 "464-17"에 대한 작업을 계속하기로 결정했습니다. оружия. 그러나 "보편적 인"폭격기는 원자 폭탄의 전문 운반선과 달리 최대 비행 범위가 불충분했습니다. 다행스럽게도이 프로젝트가 진행되는 동안 기내 연료 보급 분야에서 일정한 진전이 이루어 졌으므로 운송 된 연료의 부족을 보상 할 수있게되었습니다.
프로젝트 모델 464-17은 약간의 뉘앙스를 제외하고는 고객을 만족 시켰습니다. 클레임은 고객의 요구 사항을 완전히 충족시키지 못했던 일부 특성과 새 장비의 건설 및 운영에 소요되는 비용으로 인해 발생했습니다. 계산에 따르면 배정 된 자금으로 만 백 대의 신규 항공기를 건설 할 수 있으며 군대는 여러 번 더 필요했습니다. 1946 초기에 중요한 결정이 내려졌습니다. 공군은 프로젝트를 종결하지 않고 그대로 승인하지 않았지만 설계자에게 현재 상황에서 벗어날 길을 찾기 위해 1 년 반을 주었다. 마감 직후, 군부는 새로운 버전의 프로젝트를 고려하고 그 운명을 결정할 계획이었습니다.
이 작업의 결과는 464-29 모델 프로젝트였습니다. 이 버전의 폭격기는 이전의 폭격기와 큰 차이가있었습니다. XB-52 프로그램의 틀에서 처음으로, 직선이 아니라 화살 모양의 날개를 사용하도록 제안되었습니다. "464-17"의 크기와 무게로, "464-29"항공기는 20 °로 휩쓰는 테이퍼링 날개를가집니다. 날개의 후방 모서리는 똑바로 유지되었다. 날개에는 T35-1 엔진이 장착 된 네 개의 엔진 나셀이있었습니다. 내부 동체 부피 및 섀시 디자인의 레이아웃이 다시 변경되었습니다. 계산에 따르면, 새로운 날개는 700 km / h 이상의 속도를 개발할 수있었습니다.
12 월 1947에서 전략 폭격기의 프로젝트를 지원하기 위해 설립 된 특별위원회는 그러한 장비에 대한 새로운 요구 사항을 발표했습니다. XB-52은 12,5 천 km 이상의 거리를 비행하고 800-880 km / h 수준에서 순항 속도를 개발하기로되어있었습니다. 현재 양식의 464-29 모델 프로젝트가 대부분의 요구 사항을 충족하지 못하여 전체 프로그램이 위험에 처하게되었습니다. 새로운 요구 사항의 승인 후 며칠 만에 공군은 보잉 사와 계약을 해지 할 준비가되었지만 리더십은 군대가 급진적 인 결정으로 기다릴 것을 확신 할 수 있었다. 차기 1948 초창기에 국방부는 개발자들에게 프로젝트를 축소시키지 않을 것이라고 통보했지만 대안 제안을 조사 할 예정이었습니다. 특히 군대는 Northrop XB-49 프로젝트에 주목했습니다.
보잉 모델 462 브로셔 그림. 이 그림에서 포대는 제거되었습니다.
이미 1 월에 48-th 프로젝트는 464-35 모델로 제시되었으며 크기와 무게를 줄였습니다. 이 항공기는 56 m의 스팬을 가진 스위핑 윙 (swept wing)이 장착되도록 제안되었으며, 기계의 전체 길이는 40 m을 초과하지 않았습니다. 예상 최대 비행 거리가 125 천 km를 초과했습니다. 130-12,5 모델과의 중요한 차이점은 트윈 동축 프로펠러를 사용하는 4 기 엔진 발전소였습니다.
1948 봄에이 모델의 464-35 프로젝트는 약간 향상되었지만이 항공기의 일부 특성은 여전히 고객의 요구 사항을 충족시키지 못했습니다. 그리고 4 월에도 48-th 공군은 52-464 프로젝트를 기반으로 한 두 대의 XB-35 폭격기의 지속적인 개발, 건설 및 테스트를 명령했습니다. 이 결정은 유럽의 군사 정치 상황의 변화에 영향을 받았다. 정치적 문제로 인해 요구 사항을 완전히 충족시키지 못하는 장비에 대한 자신의 견해가 바뀌어야했습니다.
5 월 1948에서는 Boeing의 전문가들이 새로운 프로젝트에 다시 태어났습니다. 공군 사령관은 터보 제트 엔진을 장착 한 폭탄 범을 만들 것을 제안했다. 이전에는이 엔진이 과도한 연료 소비로 인해 장거리 폭격기에 사용하기 적합하지 않다고 간주되었습니다. 그러나 XB-52 프로젝트의 일환으로 최소한 이러한 장치의 사용 가능성을 테스트하기로 결정했습니다.
7 월에는 48-464-40 모델 프로젝트를 완료했습니다. 이 버전의 프로젝트는 새로운 엔진과 관련 장비를 사용하는 수정 된 "464-35"입니다. 구조의 주요 치수와 무게는 동일한 수준으로 유지되었습니다. 모델 464-40 폭격기에는 8 개의 웨스팅 하우스 XJ40-13-12 터보 제트 엔진이 장착되어 날개 아래의 파일론에 쌍으로 배치되었습니다. 이러한 발전소를 사용하여 전반적인 특성을 유지하면서 최대 비행 속도를 약 12-15 km / h까지 증가시킬 수있었습니다.
보잉 모델 462의 스케일 모델. 총 포탑이 제거되었습니다.
제트 폭격기는 매우 흥미로웠다. 그러나 엔진 연료 소비는 여전히 너무 높았다. 그 결과, 보잉 사는 터보프롭 엔진과 터보 제트 엔진을 사용하여 프로젝트를 병렬 개발하기위한 명령을 받았습니다. 후자에는 큰 전망이 있었지만,이 클래스의 현대 장비는 효율성 측면에서 터보프롭 엔진과 비교 될 수 없었습니다.
21 년 1948 월 464 일, 공군 및 항공 산업 대표들이 참여하는 정기 회의가 열렸고 프로그램에 대한 추가 작업 과정을 결정했습니다. 군은 터보 제트 엔진이 장착 된 모델 35-3 프로젝트를 기반으로 한 폭격기를 원한다고 발표했습니다. 이 요구 사항을 충족하기 위해 Pratt & Whitney는 JT52 프로젝트를 계속해야했습니다. 흥미롭게도이 회사는 이미 XB-35 프로젝트에 참여했습니다. 그녀의 임무는 Wright TXNUMX 프로젝트가 실패 할 경우 사용할 수있는 대체 터보프롭 엔진을 개발하는 것이 었습니다.
회의가 있은 직후, 호텔에있는 보잉 직원들은 시애틀에 귀가하지 않고 원하는 모습으로 자동차의 예비 계산을 시작했습니다. 그래서 Model 464-49 프로젝트의 첫 번째 스케치가 나타났습니다. 이 폭격기는 이전 설계와 동일한 치수를 갖기로되어 있었지만 눈에 띄게 무거웠습니다 : 최대 중량이 150에 도달했습니다.이 프로젝트의 가장 중요한 특징은 새 날개였습니다. 스윕 56 °의 35 m의 날개 범위를 사용하도록 제안되었습니다. 동시에, 날개 면적은 130 sq. m에서 371까지. 이것은 XB-52 프로그램으로 제작 된 모든 프로젝트 중 가장 큰 날개였습니다.
날개 아래의 파일론에는 8 대의 J57 / JT3 터보 제트 엔진을 장착하는 것이 제안되었습니다. 이러한 추진 시스템을 사용하면 항공기는 최대 910 km / h의 속도에 도달 할 수 있습니다. 전투 하중 4,5 t가 5400 km에 도달했습니다. 464-49 프로젝트의 흥미로운 특징은 터보 제트 엔진을 사용하여 터보프롭 엔진 고유의 문제를 없애고 J57 및 T35-1 프로젝트가 거의 동일한 완료 시간을 가졌다는 사실이었습니다.
21 년 1949 월 464 일 금요일, 제트기 제작을 제안하는 회의가 열렸습니다. 이미 월요일에 보잉 직원들은 계산이 담긴 문서뿐만 아니라 전날 만든 모델 49-57 항공기의 소형 모델도 새로운 회의에 참석했습니다. 모델을 만들 때 디자이너는 가장 가까운 취미 상점의 도움을 받아 소형 비행기가 조각 된 코르크 나무를 구입했습니다. 군대는 제안을 좋아했고 터보프롭 엔진으로 폭격기에 대한 모든 작업을 중단하도록 명령했습니다. 동시에 Pratt & Whitney는 JXNUMX 엔진 개발을 완료하는 임무를 맡았습니다.
1 월 말까지, 고객이 곧 승인 할 수 있도록 필요한 문서가 준비되었습니다. 보잉 모델 464-49 프로젝트는 공군 명령의 일부 서클에서 약간의 오해를 만났지 만, 책임자에 의해 이미 승인되었으므로 저항하기에는 너무 늦었다. 이 프로젝트의 심각한 위험은 해리 트루먼 (Harry Truman) 행정부의 군사 예산 삭감이었다. 그럼에도 불구하고, 공군의 지휘관은 유망한 프로젝트를 방어했다.
4 월말까지 미래의 XB-49의 풀 사이즈 모델이 52을 기반으로 구축되었습니다. 57은 월말에 공군 대표에게 보여졌습니다. 일반적으로 개발은 고객에게 적합하지만 유망한 엔진 인 J4300은 여전히 성능이 충분하지 않았습니다. 너무 많은 연료 소비로 인해, 그러한 엔진은 4400-XNUMX km보다 크지 않은 전투 반경을 제공 할 수 있으며 이는 요구되는 값보다 현저하게 적습니다. 프로젝트의 거부 가능성에 대해 이야기하기 시작했습니다.
유망한 폭격기의 운명은 그 때까지 전략 항공 사령부의 장으로 임명 된 K. LeMay 장군에 의해 다시 한번 개입되었다. 그는 기존의 문제는 전체 프로젝트를 종료하는 것이 아니라 원하는 특성을 가진 엔진을 만들어 해결해야한다고 생각했습니다.
회사는 기존 단점을 없애기 위해 1949 11 월에 464-67 모델 개발을 완료했습니다. 이 프로젝트 버전의 주된 차이점은 46 m까지 확장 된 동체였으며 추가 연료 탱크를 배치 할 것을 제안했습니다. 날개는 동일하게 유지됩니다. 그런 개정 후에, 항공기는 177 t까지 중량급이되었지만, 범위는 5600 km로 증가했다.
1 월 말 1950에서 전략 항공의 미래에 대한 정기 회의가 개최되었습니다. 항공기 제작 회사와 군부 대표는 다시 여러 회사의 유망한 프로젝트를 검토했습니다. 이 사건은 공식적인 결정을 내리지 못했지만, 전략 항공 사령관은 보잉 XB-52 프로젝트의 전망에 다시 한번 확신했습니다. 며칠 후 공군은 새 프로젝트에 대한 정보를 수집하고 비교했습니다. 모델 464-67 프로젝트를 계속 진행하고 특성이 낮아 464-49 항공기의 개발을 중단하겠다는 제안이있었습니다. 이 제안은 3 월 말에 승인되었습니다.
프로젝트의 개발은 계속되었지만 프로토 타입 항공기를 제작하기 시작한 결정은 지연되었습니다. 1951 초기에 이미 구식 인 B-36 폭격기를 새로운 B-52로 교체 할 때 문서가 나타났습니다. 14 2 월 51 기계로 구성된 B-52A의 첫 번째 배치 건설을 위해 13 계약이 체결되었습니다. 새로운 유형의 첫 번째 생산 항공기는 1953 봄에 군대로 이전 될 계획이었습니다. 전략 항공 사령부 (Strategic Aviation Command)에서 신기술의 역할에 대한 논의가있었습니다. 폭탄 범뿐만 아니라 스카우터도 기지 건설을 제안했다. 정찰 장비는 탈착식 일 수 있습니다. 해체 후 항공기는 타격 작업을 수행 할 수 있습니다.
계약을 체결 한 직후 XB-52이라는 첫 번째 프로토 타입의 제작이 시작되었습니다. 건설은 11 월 29 1951에서 완료되었습니다. 그 직후 비행기는 조립 공장으로 돌아와 일부 수정 작업을 수행 했으므로 다음 해 가을에만 시험을 실시하게되었습니다. 15 April 52 - 두 번째 비행 프로토 타입 인 YB-52이 처음으로 출발했습니다. 두 프로토 타입의 테스트는 1954 여름 때까지 계속되었으며, 52은 첫 번째 B-52A 항공기가 사전 제작 배치에 합류했을 때까지 계속되었습니다. 최초의 시리얼 B-29B는 올해의 6 월 1955에서 52 병력에게 넘겨졌습니다. 그 날, 새로운 폭격기의 작전이 시작되었고, 오늘까지 계속됩니다. 60 여년 후, B-XNUMX 항공기가 최신 수정본을받은 후, 그들은 서비스를 유지하며 미국의 전략 항공기에서 가장 다양한 유형의 기술을 대표합니다.
해당 사이트의 자료 :
http://joebaugher.com/
http://boeing.com/
http://airvectors.net/
http://airwar.ru/
http://globalsecurity.org/
http://alternathistory.org.ua/
http://raigap.livejournal.com/
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