비행선은 여전히 하늘로 돌아갈 수 있습니다.
고전적인 비행선 세기가 1937 년으로 끝났고, 비행선의 세기가 그들을 대체했을 것으로 믿어 지지만, 여전히 오지 않을 수 있습니다. 그리고 이것은 비행선이 현재 항공화물 운송을위한 잠재적으로 가장 저렴한 수단이라는 사실에도 불구하고 있습니다. 그러나 힌덴부르크 (Hindenburg)의 대격변은 여전히 지평선에서 직면 해 있으며, 과거에이 화려한 배들이 21 세기의 현대 현실에서 드러나지 못하게합니다. 그러나 이것은 앞으로도 계속되거나 상황은 변할 것인가?
고전적인 비행선은 공기보다 가벼운 항공기, 풍선 및 스크류 엔진 (전기 또는 내부 연소)의 조합, 제어 시스템 및 공기의 방위 (제어면),이 항공기 덕분에 어떤 방향 으로든 움직일 수 있습니다. 관측 가능한 기류와 그 방향. 이러한 차량은 공기보다 가볍기 때문에 평균 밀도가 대기 밀도보다 작거나 같으면 부력으로 인해 공기 중에 떠있을 수 있습니다. 이 대기 대기들은 아르키메데스 군대 덕분에 공중에있었습니다. 가장 자주, 비행선 봉투는 공기보다 가벼운 가스로 가득 차있었습니다. 그것은 수소 또는 헬륨 일 수 있습니다. 동시에이 항공기의 용량은 설계의 질량을 감안하여 쉘의 내부 용적에 비례합니다.
고래를 닮은이 대기 대기에 의해 그들의 시간에서 놓인 기록은 오늘 감동한다. 독일에서 리오 데 자네이로 (오늘은 생각할 수없는)의 논스톱 항공편을 수면 캐빈과 그랜드 피아노와 함께 리콜하십시오. 비행선이 높은 고도에 맴돌 수있는 특이성 덕분에 첨탑, 뉴욕의 고층 건물 꼭대기 또는 파리 외곽의 보통 울타리에 정박 할 수있었습니다. 평온한 날씨에 항공기는 거의 모든 평평한 플랫폼에 착륙 할 수 있습니다.
이러한 과잉의 핵심은 이미 언급 된 아르키메데스 군도였습니다. 덕분에 비행선이 공중에 유지되었습니다. 이 힘 덕택에, 비행선은 들어오는 공기의 흐름을 공급할 필요가있는 끊임없이 작동하는 날개에 대한 필요성을 느끼지 못했습니다. 이로 인해 현대 항공기보다 훨씬 느린 비행선은 승객 킬로미터 당 연료 사용량이 현저히 줄어 들었습니다. 아르키메데스와 같은 힘으로 비행장 네트워크에 대한 안전과 부담을 덜어주었습니다. 그녀는 비행선이 지상에 떨어질 때 너무 빠른 속도로 주행하지 못하게하여 사고를 완화했습니다.
사실,이 항공기에 종지부를 찍은 참여로 가장 유명한 재앙조차도 그렇게 끔찍한 것이 아니 었습니다. "Hindenburg"의 불가사의 한 재앙이 있었지만 그녀는 희생자의 숫자면에서 오늘 아무도 놀라지 않을 것입니다. 이 대격변으로 인해 비행선 승객의 사망률은 그 해의 항공기 승객보다 현저히 낮았다. 공중에 가까운 무게로 비행선은 결코 돌처럼 쓰러지지 않았습니다. 똑같은 탄환 비행선 인 "Hindenburg"35 사람들이 97에서 사망했습니다.
이 항공기의 작동 중단은 오히려 획기적인 화재가 아니라 그로 인한 심리적 영향과 관련이 있습니다. 그해의 비행기는 훨씬 더 작았고 잦은 사고는 누구에게도 깊은 인상을 줄 수 없었습니다. 우리는 모든 사람들이 그것을 완벽하게 이해하는 우리 시대에도 비슷한 것을 관찰 할 수 있습니다. 항공 사고에서 일반 교통 사고보다 훨씬 적은 수의 사람들이 사망하지만 항공 여행을 두려워하는 많은 사람들이 있기 때문에 avtomobophobe를 찾는 것은 거의 불가능합니다. 힌덴부르크 추락 지에서 촬영 된 뉴스 릴은 대중의 심리학을 곱한 통계를 무시했다. 그래서 세계는 수년 동안 날개를 선호하는 대규모 항공학을 포기했다.
그러나 20 세기 말 대기 대공에 대한 관심이 다시 부활했습니다. 현재 비행선에 탑재 된 폭발성 수소 대신 불활성 헬륨이 사용되며, 그 생산은 장비 및 기술 개발의 현재 단계에서 상대적으로 저렴 해졌습니다. 그러나 지금까지 비행선의 범위는 교통, 정찰, 광고 또는 쾌속 비행의 관측과 같은 매우 제한적입니다. 그럼에도 불구하고, 다수의 프로젝트가 존재하며, 비행선의 부활을 목표로하고있다. 처음에는 현대 자동차로, 특히 비정상적인 비표준 양식의 상품 운송에 관한 것입니다. 비슷한 프로젝트가 오늘날 유럽, 미국 및 러시아 연방의 많은 국가에서 시행되고 있습니다. 그리고 러시아에서 수송선을 강조한다면, 미국에서는 값 싸고 간단한 정보원을 원하고있는 군대에 관심이 있습니다.
미국 육군을위한 저렴한 정찰 비행선
2005에서 비행선이있는 상황이 더 나은 방향으로 바뀌기 시작한 것으로 보입니다. 첫째, DARPA - 미국 국방부의 유망한 연구 프로젝트 담당 기관이었고, 펜타곤 자체는 아프가니스탄에서 장기 정찰을 수행하도록 설계된 비행선의 개발 및 생산을 주문하기 시작했습니다. 비행선에 대한 관심은 경제적 동기로 설명됩니다. 문제는 아프가니스탄과 이라크에서 사용 된 UAV의 비행 시간 비용이 수천 달러에 달했고 인공위성이 계속해서 같은 지역을 감시 할 수 없다는 것입니다.
동시에 2010에서 2013 년까지의 기간 동안 아프가니스탄의 미국 UAV는 백만 시간을 뛰었으며 그 결과 수십억 달러의 비용이 발생했습니다. 동시에, 몇 주 동안 공중에있을 수있는 비행선의 비행 시간은 훨씬 저렴하며, 비행선의 용량은 수 백 킬로그램의 무인 항공기 대신 수 톤이되기 때문에 설치된 장비는 상당히 커질 수 있습니다. 미군은 6 평방 킬로미터 고도에서 64 평방 킬로미터를 추적 할 수있는 비행선에 무거운 아르고스 감시 시스템을 설치함으로써 탐사 지출을 줄이는 동시에 효과를 높일 것으로 예상했습니다.
첫 번째 징후는 M6 모델에 1400 천 입방 미터를 도입 한 Mav-37 사의 비행선이었습니다. 그러나이 프로젝트는 첫 번째 비행의 무대까지 가져 오지 않았습니다. 2012에서는이 프로젝트가 마침내 종료되었습니다. 폐쇄의 이유는 Argus 정찰 시스템과 장기간의 창조 단계가 그 시스템에 설치되지 못하게하는 결함이었습니다. 군 당국은 첫 번째 비행선이 아프가니스탄에서 전투 테스트를 2 월 2012 초반에 시작할 수있을 것이라고 예상했지만 이러한 계획은 위반되었다.
영국 회사 Hybrid Air Vehicles가 개발 한 LEMV 비행선은 훨씬 더 유망한 프로젝트였습니다. 영국군은 기존 항공기들 중 가장 큰 비행선을 건설했습니다. 동시에 그들은 자동차를 사실상 부드러운 라이닝 (강성을위한 내부 케이블 연장의 존재)으로 남겨두기 위해 그 창조물을 구하기로 결정했습니다. 저축의 주제를 계속하면서 영국인은 능동적 인 안정기를 버렸다. 대신, 비행선은 헬륨이 아닌 다가오는 기류에서 양력의 40 %를받는 것으로되어있었습니다. 이것을 위해 뗏목 비행선의 선체는 큰 날개와 닮았다. 이륙과 착륙에는 활주로가 필요했다.
비행선 시스템 LEMV가 2 톤의 페이로드에 대해 승선 할 수 있다고 가정했습니다. 최대 3 주 동안 그는 최대 6 킬로미터의 고도에서 다양한 정보, 정찰 및 지형 관찰을 지속적으로 수행해야했습니다. 그의 임무 중 하나 인 21 일 동안, 비행선은 4 000 킬로미터보다 큰 거리를 커버 할 수 있습니다. 비행선은 무인 비행이었다. 이 시스템은 원격 지역에서도 다양한 작전 수행을 지원할 수있어 시야 밖의 비행선 통제가 가능합니다. 동시에, 무인 비행선 LEMV는 독립적으로 탑재 장비의 검사 및 조정을 수행하고 항공편을 발사하고 항해 할 수있었습니다. 비 - 비행 날씨에서 그는 자신의 디스패처와 합의한 지점에 착륙 할 수 있습니다.
그러나이 프로젝트는 종료되었습니다. 장치의 단점은 그 장점으로부터 직접적으로 흘렀다. 이 장비는 한 군데의 아르키메데스 군에 의존 할 수 없었고 한 곳에서 멈추었습니다. 활주로가 필요했습니다. 그리고 강한 바람 상태에서 LEMV 비행선의 패브릭 외장은 단순히 구겨 질 수있어 악천후에서 비행선을 사용하기가 어렵습니다. 동시에 아무도 3 주간의 비행 중에 좋은 기상 조건을 보장 할 수 없습니다. 2013에서 미군은 프로젝트를 시작했습니다.
항공 우주 공학 프로젝트와 관련된 군부의 희망. 1 월 2013에서 처음으로 참신의 사진이 출판되었는데, 그 중 큰 관심이있었습니다. 드래곤 드림 (Dragon Dream)이라는 비행선의 원형은 날아갈 준비가되었습니다. 성공 시나리오 경우, 비행선이 거대한 크기와 같은 항공기 산업의 진정한 돌파구가 될 수있다 (프로토 타입은 계획 생산 모델보다 훨씬 적었다) 및 지상 인프라의 개발에 대한 필요성의 부족, 새로운 숨 크루즈와 군사 수송 물류를 줄 수 있습니다. 이 두 방향은 Aeroscraft 프로젝트의 기본 사항이었습니다.
222 km - 언론에 등장 사전 정보에 따르면, 캘리포니아에 본사를 둔 에로스 항공사, Aeroscraft 비행선은 3,7의의 km / h의 속도를 도달 할 수 생성, 비행의 최대 높이가 9700 km와 최대 범위했을 것이다. 동시에 2 / 3에 대한 항공기의 리프팅은 헬륨에 의해 제공되었고 또 다른 1/3은 프로펠러, 공력 학적 형태의 장비 및 꼬리로 인해 제공되었습니다. 또한 LEMV 비행선과는 달리 하드 쉘을 장착하여 악천후시에도 사용할 수있었습니다.
그러나이 프로젝트는 실패로 인해 추진되었습니다. 81에서 17 미터의 길이와 수 천 m3의 볼륨을 가진 드래곤 드림 (Dragon Dream) 프로토 타입 만 만들 수 있었는데,이 시연자 기술에 충분한 돈만있었습니다. 치명적인 우연의 일치로, 비행선은 유명한 Hindenburg가 1937에서 태운 동일한 장소 인 Lakehurst에 기반을 두었습니다. 제 2 차 세계 대전 이래로 수리되지 않은 격납고에 그것을 두는 것은 비극적으로 끝났습니다. 장치의 지붕이 붕괴 된 후 그는 더 이상 복원 대상이 아닙니다. 여기에 펜타곤이 일시적으로 모든 작업을이 방향으로 동결하게 만든 우연의 일치가 있습니다. 이것은 다른 프로젝트에서도 미래에 계속되지 않을 것이라는 것을 의미하지는 않습니다.
러시아어 "Atlant"
시간이 지남에 따라 러시아에는 부족한 비행장과 도로가 필요없는 항공기에 대한 관심도 우리나라에서 깨어났습니다. 작년 하반기에 Gennady Verba가 이끄는 RosAeroSystems는 Skolkovo Foundation으로부터 작은 현금 보조금을 수령 할 수있었습니다.
Lenta.ru 언론인과 인터뷰 한 RosAeroSystems 부회장 인 Mikhail Talesnikov에 따르면 Atlant 비행선 작업의 첫 번째 부분은 9 개월입니다. 작업의 첫 부분이 끝나고 예비 설계가 거의 준비되었습니다. 평평한 바닥면을 지닌 비행선 자체는 단단한 구조로되어 있으며, 외장은 세미 모노코크처럼 사용됩니다. 계산에 따르면, 비행선 비행도 (속도 최대 30의 m / s로 같은 회사의 AU-30 생산을 러운에서 가능했던 같은 비행) 헤드 풍속 및 측면 17의 m / s의는 계속할 수 있습니다.
이륙 순간에 능동 안정기에 추가하여, 하향 기울어 진 나사를 뒤틀린 엔진에서 추진력을 적용 할 계획입니다. Talesnikov에 따르면 이륙 후 엔진은 75 미터의 길이와 30 미터의 너비로 대서양 비행선의 대형 선체를 들어 올릴 수 있으며 큰 날개 하나로 작동합니다. 순항하는 비행 속도는 120 km / h와 같으며 4000 km의 비행 범위와 16 톤의 운반 능력이 계획되어 있습니다. 프로젝트 자금 조달 실패의 부재에서, Atlant 비행선의 첫 비행은 2018의 끝날 예정입니다.
우리의 해외 동료 들과는 달리, 러시아 비행선은 군대 사용을 포함하지 않습니다. 첫 번째 비행선 인 "Atlant"는 Mi-26 무거운 헬리콥터를 대신 할 수있는 본격적인 수송이어야합니다. 그는 운반 능력에 그 (16 톤에 대한 20의 톤)에 제공되지만, 25-30 톤 자체 무게 "아틀라스는"공기 훨씬 더 부피가 큰 부하를 통해 전송 될 것 - 그것의 화물칸은 미 1700의 110 입방 미터에 비해 26 입방 미터를 초과하는 것 또는 거대한 An-1000 "Ruslan"의 124 입방 미터. 동시에 대서양이 두 배 더 낮은 순항 속도를 가지면 Mi-475 헬리콥터가 할 수있는 것처럼 26 km가 아닌 여러 번화물을 운송 할 수 있습니다.
회사의 전문가의 계산에 따르면, 비행선에서의화물 운송 비용은 톤 킬로미터 당 75 센트 (24 킬로미터 반경 내에서 최대 하중으로 한 비행에 대해 2000 천 달러까지) 일 것입니다. 동시에, 헬리콥터처럼, 비행선을 내릴 때 어떤 적합한 플랫폼에도 매달릴 수 있습니다. 큰 짐을 받기 위해 앉아있을 필요가 있다면, 비행선은 현재 특허가있는 세부 사항 인 에어 쿠션으로 내려갈 수 있으므로 아무 것도 그것에 대해 언급되지 않습니다. 그것으로 그는 평평한 표면뿐만 아니라 얼음과 물에도 앉아있을 수 있습니다. 평온한 날씨의 경우 100 미터에 50 치수가있는 방문 사이트가 있으면 충분합니다. 전천후 착륙을 위해 225 x 90 미터가 필요합니다. Atlant가 항공보다 무거운 40 %일지도 모르기 때문에 비행선은 쉽게 바람의 장난감이되지는 않습니다. 또한 일년 내내 무어 돛 및 보트가없는 준비되지 않은 사이트를 기반으로 할 수 있습니다.
애틀랜타의 러시아 제작자들이이 문제를 본격적인 대량 생산에 이끄는 데 성공할 것인가, 아니면 미국인 동료들의 경험을 되풀이 할 것인가? 지금까지이 질문은 열려 있습니다. 그러나 어떤 경우라도, 동부 지역에 물품과 장비를 배달하는 일은 종종 도로를 세우거나 다리를 강화할 필요가있는 우리나라에서 비행선을 사용하는 것이 유망한 것으로 보입니다. 러시아의 70 %의 영토에서이 거대 위성들은 분명히 지구상의 어느 곳보다 더 필요합니다.
정보 출처 :
http://lenta.ru/articles/2015/02/28/zeppelins
http://www.vonovke.ru/s/dirijabl_-_sovremennyie_dirijabli
http://aviations.ru/2012/05/30/vvs-ssha-zakrli-proekt-gigantskogo-dirizhablya
http://supercoolpics.com/2013/01/08/гигантский-aeroscraft-нечто-среднее-между-са
http://techvesti.ru/node/2499
고전적인 비행선은 공기보다 가벼운 항공기, 풍선 및 스크류 엔진 (전기 또는 내부 연소)의 조합, 제어 시스템 및 공기의 방위 (제어면),이 항공기 덕분에 어떤 방향 으로든 움직일 수 있습니다. 관측 가능한 기류와 그 방향. 이러한 차량은 공기보다 가볍기 때문에 평균 밀도가 대기 밀도보다 작거나 같으면 부력으로 인해 공기 중에 떠있을 수 있습니다. 이 대기 대기들은 아르키메데스 군대 덕분에 공중에있었습니다. 가장 자주, 비행선 봉투는 공기보다 가벼운 가스로 가득 차있었습니다. 그것은 수소 또는 헬륨 일 수 있습니다. 동시에이 항공기의 용량은 설계의 질량을 감안하여 쉘의 내부 용적에 비례합니다.
고래를 닮은이 대기 대기에 의해 그들의 시간에서 놓인 기록은 오늘 감동한다. 독일에서 리오 데 자네이로 (오늘은 생각할 수없는)의 논스톱 항공편을 수면 캐빈과 그랜드 피아노와 함께 리콜하십시오. 비행선이 높은 고도에 맴돌 수있는 특이성 덕분에 첨탑, 뉴욕의 고층 건물 꼭대기 또는 파리 외곽의 보통 울타리에 정박 할 수있었습니다. 평온한 날씨에 항공기는 거의 모든 평평한 플랫폼에 착륙 할 수 있습니다.
이러한 과잉의 핵심은 이미 언급 된 아르키메데스 군도였습니다. 덕분에 비행선이 공중에 유지되었습니다. 이 힘 덕택에, 비행선은 들어오는 공기의 흐름을 공급할 필요가있는 끊임없이 작동하는 날개에 대한 필요성을 느끼지 못했습니다. 이로 인해 현대 항공기보다 훨씬 느린 비행선은 승객 킬로미터 당 연료 사용량이 현저히 줄어 들었습니다. 아르키메데스와 같은 힘으로 비행장 네트워크에 대한 안전과 부담을 덜어주었습니다. 그녀는 비행선이 지상에 떨어질 때 너무 빠른 속도로 주행하지 못하게하여 사고를 완화했습니다.
사실,이 항공기에 종지부를 찍은 참여로 가장 유명한 재앙조차도 그렇게 끔찍한 것이 아니 었습니다. "Hindenburg"의 불가사의 한 재앙이 있었지만 그녀는 희생자의 숫자면에서 오늘 아무도 놀라지 않을 것입니다. 이 대격변으로 인해 비행선 승객의 사망률은 그 해의 항공기 승객보다 현저히 낮았다. 공중에 가까운 무게로 비행선은 결코 돌처럼 쓰러지지 않았습니다. 똑같은 탄환 비행선 인 "Hindenburg"35 사람들이 97에서 사망했습니다.
이 항공기의 작동 중단은 오히려 획기적인 화재가 아니라 그로 인한 심리적 영향과 관련이 있습니다. 그해의 비행기는 훨씬 더 작았고 잦은 사고는 누구에게도 깊은 인상을 줄 수 없었습니다. 우리는 모든 사람들이 그것을 완벽하게 이해하는 우리 시대에도 비슷한 것을 관찰 할 수 있습니다. 항공 사고에서 일반 교통 사고보다 훨씬 적은 수의 사람들이 사망하지만 항공 여행을 두려워하는 많은 사람들이 있기 때문에 avtomobophobe를 찾는 것은 거의 불가능합니다. 힌덴부르크 추락 지에서 촬영 된 뉴스 릴은 대중의 심리학을 곱한 통계를 무시했다. 그래서 세계는 수년 동안 날개를 선호하는 대규모 항공학을 포기했다.
그러나 20 세기 말 대기 대공에 대한 관심이 다시 부활했습니다. 현재 비행선에 탑재 된 폭발성 수소 대신 불활성 헬륨이 사용되며, 그 생산은 장비 및 기술 개발의 현재 단계에서 상대적으로 저렴 해졌습니다. 그러나 지금까지 비행선의 범위는 교통, 정찰, 광고 또는 쾌속 비행의 관측과 같은 매우 제한적입니다. 그럼에도 불구하고, 다수의 프로젝트가 존재하며, 비행선의 부활을 목표로하고있다. 처음에는 현대 자동차로, 특히 비정상적인 비표준 양식의 상품 운송에 관한 것입니다. 비슷한 프로젝트가 오늘날 유럽, 미국 및 러시아 연방의 많은 국가에서 시행되고 있습니다. 그리고 러시아에서 수송선을 강조한다면, 미국에서는 값 싸고 간단한 정보원을 원하고있는 군대에 관심이 있습니다.
미국 육군을위한 저렴한 정찰 비행선
2005에서 비행선이있는 상황이 더 나은 방향으로 바뀌기 시작한 것으로 보입니다. 첫째, DARPA - 미국 국방부의 유망한 연구 프로젝트 담당 기관이었고, 펜타곤 자체는 아프가니스탄에서 장기 정찰을 수행하도록 설계된 비행선의 개발 및 생산을 주문하기 시작했습니다. 비행선에 대한 관심은 경제적 동기로 설명됩니다. 문제는 아프가니스탄과 이라크에서 사용 된 UAV의 비행 시간 비용이 수천 달러에 달했고 인공위성이 계속해서 같은 지역을 감시 할 수 없다는 것입니다.
동시에 2010에서 2013 년까지의 기간 동안 아프가니스탄의 미국 UAV는 백만 시간을 뛰었으며 그 결과 수십억 달러의 비용이 발생했습니다. 동시에, 몇 주 동안 공중에있을 수있는 비행선의 비행 시간은 훨씬 저렴하며, 비행선의 용량은 수 백 킬로그램의 무인 항공기 대신 수 톤이되기 때문에 설치된 장비는 상당히 커질 수 있습니다. 미군은 6 평방 킬로미터 고도에서 64 평방 킬로미터를 추적 할 수있는 비행선에 무거운 아르고스 감시 시스템을 설치함으로써 탐사 지출을 줄이는 동시에 효과를 높일 것으로 예상했습니다.
첫 번째 징후는 M6 모델에 1400 천 입방 미터를 도입 한 Mav-37 사의 비행선이었습니다. 그러나이 프로젝트는 첫 번째 비행의 무대까지 가져 오지 않았습니다. 2012에서는이 프로젝트가 마침내 종료되었습니다. 폐쇄의 이유는 Argus 정찰 시스템과 장기간의 창조 단계가 그 시스템에 설치되지 못하게하는 결함이었습니다. 군 당국은 첫 번째 비행선이 아프가니스탄에서 전투 테스트를 2 월 2012 초반에 시작할 수있을 것이라고 예상했지만 이러한 계획은 위반되었다.
영국 회사 Hybrid Air Vehicles가 개발 한 LEMV 비행선은 훨씬 더 유망한 프로젝트였습니다. 영국군은 기존 항공기들 중 가장 큰 비행선을 건설했습니다. 동시에 그들은 자동차를 사실상 부드러운 라이닝 (강성을위한 내부 케이블 연장의 존재)으로 남겨두기 위해 그 창조물을 구하기로 결정했습니다. 저축의 주제를 계속하면서 영국인은 능동적 인 안정기를 버렸다. 대신, 비행선은 헬륨이 아닌 다가오는 기류에서 양력의 40 %를받는 것으로되어있었습니다. 이것을 위해 뗏목 비행선의 선체는 큰 날개와 닮았다. 이륙과 착륙에는 활주로가 필요했다.
비행선 시스템 LEMV가 2 톤의 페이로드에 대해 승선 할 수 있다고 가정했습니다. 최대 3 주 동안 그는 최대 6 킬로미터의 고도에서 다양한 정보, 정찰 및 지형 관찰을 지속적으로 수행해야했습니다. 그의 임무 중 하나 인 21 일 동안, 비행선은 4 000 킬로미터보다 큰 거리를 커버 할 수 있습니다. 비행선은 무인 비행이었다. 이 시스템은 원격 지역에서도 다양한 작전 수행을 지원할 수있어 시야 밖의 비행선 통제가 가능합니다. 동시에, 무인 비행선 LEMV는 독립적으로 탑재 장비의 검사 및 조정을 수행하고 항공편을 발사하고 항해 할 수있었습니다. 비 - 비행 날씨에서 그는 자신의 디스패처와 합의한 지점에 착륙 할 수 있습니다.
비행선 "LEMV"
그러나이 프로젝트는 종료되었습니다. 장치의 단점은 그 장점으로부터 직접적으로 흘렀다. 이 장비는 한 군데의 아르키메데스 군에 의존 할 수 없었고 한 곳에서 멈추었습니다. 활주로가 필요했습니다. 그리고 강한 바람 상태에서 LEMV 비행선의 패브릭 외장은 단순히 구겨 질 수있어 악천후에서 비행선을 사용하기가 어렵습니다. 동시에 아무도 3 주간의 비행 중에 좋은 기상 조건을 보장 할 수 없습니다. 2013에서 미군은 프로젝트를 시작했습니다.
항공 우주 공학 프로젝트와 관련된 군부의 희망. 1 월 2013에서 처음으로 참신의 사진이 출판되었는데, 그 중 큰 관심이있었습니다. 드래곤 드림 (Dragon Dream)이라는 비행선의 원형은 날아갈 준비가되었습니다. 성공 시나리오 경우, 비행선이 거대한 크기와 같은 항공기 산업의 진정한 돌파구가 될 수있다 (프로토 타입은 계획 생산 모델보다 훨씬 적었다) 및 지상 인프라의 개발에 대한 필요성의 부족, 새로운 숨 크루즈와 군사 수송 물류를 줄 수 있습니다. 이 두 방향은 Aeroscraft 프로젝트의 기본 사항이었습니다.
222 km - 언론에 등장 사전 정보에 따르면, 캘리포니아에 본사를 둔 에로스 항공사, Aeroscraft 비행선은 3,7의의 km / h의 속도를 도달 할 수 생성, 비행의 최대 높이가 9700 km와 최대 범위했을 것이다. 동시에 2 / 3에 대한 항공기의 리프팅은 헬륨에 의해 제공되었고 또 다른 1/3은 프로펠러, 공력 학적 형태의 장비 및 꼬리로 인해 제공되었습니다. 또한 LEMV 비행선과는 달리 하드 쉘을 장착하여 악천후시에도 사용할 수있었습니다.
드래곤 드림 비행선
그러나이 프로젝트는 실패로 인해 추진되었습니다. 81에서 17 미터의 길이와 수 천 m3의 볼륨을 가진 드래곤 드림 (Dragon Dream) 프로토 타입 만 만들 수 있었는데,이 시연자 기술에 충분한 돈만있었습니다. 치명적인 우연의 일치로, 비행선은 유명한 Hindenburg가 1937에서 태운 동일한 장소 인 Lakehurst에 기반을 두었습니다. 제 2 차 세계 대전 이래로 수리되지 않은 격납고에 그것을 두는 것은 비극적으로 끝났습니다. 장치의 지붕이 붕괴 된 후 그는 더 이상 복원 대상이 아닙니다. 여기에 펜타곤이 일시적으로 모든 작업을이 방향으로 동결하게 만든 우연의 일치가 있습니다. 이것은 다른 프로젝트에서도 미래에 계속되지 않을 것이라는 것을 의미하지는 않습니다.
러시아어 "Atlant"
시간이 지남에 따라 러시아에는 부족한 비행장과 도로가 필요없는 항공기에 대한 관심도 우리나라에서 깨어났습니다. 작년 하반기에 Gennady Verba가 이끄는 RosAeroSystems는 Skolkovo Foundation으로부터 작은 현금 보조금을 수령 할 수있었습니다.
Lenta.ru 언론인과 인터뷰 한 RosAeroSystems 부회장 인 Mikhail Talesnikov에 따르면 Atlant 비행선 작업의 첫 번째 부분은 9 개월입니다. 작업의 첫 부분이 끝나고 예비 설계가 거의 준비되었습니다. 평평한 바닥면을 지닌 비행선 자체는 단단한 구조로되어 있으며, 외장은 세미 모노코크처럼 사용됩니다. 계산에 따르면, 비행선 비행도 (속도 최대 30의 m / s로 같은 회사의 AU-30 생산을 러운에서 가능했던 같은 비행) 헤드 풍속 및 측면 17의 m / s의는 계속할 수 있습니다.
비행선 Au-30
이륙 순간에 능동 안정기에 추가하여, 하향 기울어 진 나사를 뒤틀린 엔진에서 추진력을 적용 할 계획입니다. Talesnikov에 따르면 이륙 후 엔진은 75 미터의 길이와 30 미터의 너비로 대서양 비행선의 대형 선체를 들어 올릴 수 있으며 큰 날개 하나로 작동합니다. 순항하는 비행 속도는 120 km / h와 같으며 4000 km의 비행 범위와 16 톤의 운반 능력이 계획되어 있습니다. 프로젝트 자금 조달 실패의 부재에서, Atlant 비행선의 첫 비행은 2018의 끝날 예정입니다.
우리의 해외 동료 들과는 달리, 러시아 비행선은 군대 사용을 포함하지 않습니다. 첫 번째 비행선 인 "Atlant"는 Mi-26 무거운 헬리콥터를 대신 할 수있는 본격적인 수송이어야합니다. 그는 운반 능력에 그 (16 톤에 대한 20의 톤)에 제공되지만, 25-30 톤 자체 무게 "아틀라스는"공기 훨씬 더 부피가 큰 부하를 통해 전송 될 것 - 그것의 화물칸은 미 1700의 110 입방 미터에 비해 26 입방 미터를 초과하는 것 또는 거대한 An-1000 "Ruslan"의 124 입방 미터. 동시에 대서양이 두 배 더 낮은 순항 속도를 가지면 Mi-475 헬리콥터가 할 수있는 것처럼 26 km가 아닌 여러 번화물을 운송 할 수 있습니다.
회사의 전문가의 계산에 따르면, 비행선에서의화물 운송 비용은 톤 킬로미터 당 75 센트 (24 킬로미터 반경 내에서 최대 하중으로 한 비행에 대해 2000 천 달러까지) 일 것입니다. 동시에, 헬리콥터처럼, 비행선을 내릴 때 어떤 적합한 플랫폼에도 매달릴 수 있습니다. 큰 짐을 받기 위해 앉아있을 필요가 있다면, 비행선은 현재 특허가있는 세부 사항 인 에어 쿠션으로 내려갈 수 있으므로 아무 것도 그것에 대해 언급되지 않습니다. 그것으로 그는 평평한 표면뿐만 아니라 얼음과 물에도 앉아있을 수 있습니다. 평온한 날씨의 경우 100 미터에 50 치수가있는 방문 사이트가 있으면 충분합니다. 전천후 착륙을 위해 225 x 90 미터가 필요합니다. Atlant가 항공보다 무거운 40 %일지도 모르기 때문에 비행선은 쉽게 바람의 장난감이되지는 않습니다. 또한 일년 내내 무어 돛 및 보트가없는 준비되지 않은 사이트를 기반으로 할 수 있습니다.
"애틀랜타"
애틀랜타의 러시아 제작자들이이 문제를 본격적인 대량 생산에 이끄는 데 성공할 것인가, 아니면 미국인 동료들의 경험을 되풀이 할 것인가? 지금까지이 질문은 열려 있습니다. 그러나 어떤 경우라도, 동부 지역에 물품과 장비를 배달하는 일은 종종 도로를 세우거나 다리를 강화할 필요가있는 우리나라에서 비행선을 사용하는 것이 유망한 것으로 보입니다. 러시아의 70 %의 영토에서이 거대 위성들은 분명히 지구상의 어느 곳보다 더 필요합니다.
정보 출처 :
http://lenta.ru/articles/2015/02/28/zeppelins
http://www.vonovke.ru/s/dirijabl_-_sovremennyie_dirijabli
http://aviations.ru/2012/05/30/vvs-ssha-zakrli-proekt-gigantskogo-dirizhablya
http://supercoolpics.com/2013/01/08/гигантский-aeroscraft-нечто-среднее-между-са
http://techvesti.ru/node/2499
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