항공 열차 엔지니어 S.S. 프로젝트 발드너

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1933~XNUMX년대에 전 세계의 엔지니어와 과학자들은 유망한 차량을 만들기 위해 노력했습니다. 상품과 승객의 흐름이 지속적으로 증가했기 때문에 탑재량과 운송 속도를 높일 필요가 있었습니다. 또한 기존 철도와 도로를 하역하는 문제가 점점 더 시급해졌습니다. 결과적으로 여러 유망한 분야에서 한 번에 여러 국가에서 작업이 시작되었습니다. 항공기 유형의 추진력(소위 에어카), 모노레일 운송 등을 갖춘 고속 철도 시스템을 만들려는 시도가 있었습니다. XNUMX년 소련 설계자들은 모노레일과 항공기 엔진을 동시에 사용하는 새로운 차량의 프로토타입을 만들고 제작했습니다.

항공 열차 엔지니어 S.S. 프로젝트 발드너


원래 아이디어의 저자는 독학 엔지니어 Sevastyan Sevastyanovich Waldner였습니다. 1915 년에 그는 군대에 징집되어 자동차를 운전하고 장비에 필요한 모든 유지 보수 작업을 수행하는 법을 배웠습니다. S. Waldner는 다양한 메커니즘과 기술에 큰 관심을 보였고 결국 몇 가지 독창적인 프로젝트의 출현으로 이어졌습니다. 따라서 이미 XNUMX 년대 후반에 S. Waldner는 유망한 고속 장갑 고무 "Matval"및 기타 여러 유형의 철도 장비 제작에 참여했습니다. XNUMX대 초반에 디자이너는 고속 자동차에 대한 연구를 계속했으며, 그 결과 프로토타입 에어로카가 탄생했습니다.

1933년 잡지 "Our Achievements"는 몇 가지 사건이 새로운 프로젝트를 만든 이유라고 썼습니다. 이들 중 첫 번째는 Matval 철도 차량의 테스트 중에 발생했습니다. 이번에 F.E.는 S. Waldner와 함께 차의 택시에 탔습니다. Dzerzhinsky. 고속으로 이동하는 동안 장갑 고무는 레일 위의 누군가에게 잊혀진 곡괭이에 부딪쳤습니다. 차가 뛰었지만 트랙으로 돌아 왔습니다. 나중에 S. Waldner는 철로를 따라 걷는 어린이를 거의 때렸지만 여전히 시간이 느려졌습니다. 마침내 24년 1921월 22일, 툴라에서 모스크바로 가는 길에 Valerian Abakovsky가 설계한 항공기가 탈선했습니다. 승객 XNUMX명 중 XNUMX명이 사망했다. 충돌의 희생자 중에는 프로젝트의 저자이자 파티 리더 F.A. Sergeev (Artem 동지).

이러한 사례를 통해 S. Waldner와 그의 동료들은 유망한 고속철도 차량의 안전성에 대해 생각하게 되었습니다. 많은 생각과 토론 끝에 기존 철도 노선의 사용을 포기하기로 결정했습니다. 의도하지 않은 라인에서 고속 장비를 작동하는 것은 큰 위험과 관련이 있습니다. 이 때문에 고속수송만을 위한 특수궤도 건설은 상당히 적절해 보였다. 점차 유망한 에어 트레인의 모습도 형성되었습니다. 모노레일을 사용하고 프로펠러가 달린 항공기 엔진의 도움으로 이동해야 했습니다.



예비 연구 및 계산은 1931 대 초반까지 수행되었습니다. XNUMX년 엔지니어들은 본격적인 프로젝트를 개발하기 시작했으며 이에 따라 실험용 프로토타입을 제작한 다음 직렬 항공 열차를 제작했습니다. 철도 인민위원회(TsIS NKPS)의 중앙 구조 연구소에서 고급 운송을 설계하기 위해 나중에 Waldner Air Train Bureau라고 하는 특별 그룹이 조직되었습니다. 향후 몇 년 동안이 프로젝트의 저자는 미래에 소련의화물 및 여객 운송 시스템을 변경할 수있는 다양한 작업을 수행했습니다.

고속에서도 필요한 안정성을 보장하기 위해 S. Waldner는 소위 아이디어를 기반으로 모노레일과 열차의 주행 장치의 특수 설계를 개발했습니다. 안정성 삼각형. 새로운 운송 수단은 단면이 이등변 삼각형 인 트러스 모노레일을 따라 이동해야했습니다. 이 삼각형의 꼭대기에는 열차가 정차할 메인 레일이 있었습니다. 더 낮은 봉우리에는 운전 중 차량을 안정화하도록 설계된 추가 지지 표면을 장착하는 것이 제안되었습니다.

하부 구조는 모노레일에서 기차를 유지하는 역할을 담당했습니다. 그 구성에는 무턱 단일 드라이브 액슬 박스가 사용되었습니다. 이러한 장치가 수십 년 후에야 철도 장비에 적극적으로 사용되기 시작할 것이라는 점은 주목할 만합니다. 하부 구조가 고장난 경우 스키가 디자인에 제공되었습니다. 에어 트레인의 바닥에는 사이드 러너 카트가 있어야 했습니다. 고무 롤러 덕분에 이 장치는 트랙의 곡선 부분을 따라 주행할 때 발생하는 측면 하중을 견뎌야 했습니다. 사용 가능한 다이어그램은 XNUMX개의 카트(하나는 달리고 XNUMX개는 달리는 것)가 일반적인 U자형 프레임에 고정되도록 제안되었음을 보여줍니다. 따라서 변형이나 변위가 발생하지 않는 견고한(탄성 서스펜션 요소는 제외) 구조가 삼각형 모노레일과 접촉해야 했습니다.

S. Waldner가 설계한 에어 트레인의 구조에 대차가 있는 U자형 프레임을 XNUMX개(또는 그 이상) 포함하는 것이 제안되었습니다. 그것들은 열차 본체에 움직일 수 있게 연결되어야 했습니다. 상부에는 경첩이, 하부에는 충격 흡수 장치가 제공되어 트랙의 곡선 부분을 따라 이동할 때 수직에서 차체의 편차를 줄입니다.

무게 중심의 최적 위치를 보장하기 위해 두 부분으로 나누어진 객실이 있는 선체를 사용하는 것이 제안되었습니다. 승객이나화물은 두 개의 점퍼로 상단에 연결된 두 개의 길쭉한 유선형 곤돌라에 있어야했습니다. 후자는 날개 모양을 가지고 약간의 양력을 형성하여 차대에 가해지는 하중을 줄여야했습니다. 점퍼 윙에 섀시 프레임을 배치하는 것이 제안되었습니다. 이 디자인에서 새 에어 트레인의 무게 중심은 항상 차대보다 훨씬 낮았지만 러너 트럭의 사이드 레일보다 높았습니다. 섀시 및 충격 흡수 장치의 설계와 함께 이러한 기계 레이아웃은 모든 주행 조건에서 높은 안정성과 안정적인 동작을 약속했습니다.

XNUMX년대 초반부터 가장 빠른 철도 운송 수단은 이른바 철도 운송 수단이었습니다. 에어 왜건 - 철도 차량 비행 엔진과 프로펠러. 바퀴와 레일과 상호 작용하지 않는 이러한 발전소는 독특한 고속 개발을 가능하게했습니다. 예를 들어, Abakovsky의 에어 왜건은 140대 초반에 이미 XNUMXkm/h까지 가속할 수 있었습니다. S. Waldner의 에어 트레인 프로젝트에서 유사한 발전소를 사용하도록 제안되었습니다.

두 대의 화물-승객 곤돌라를 사용했기 때문에 선체 후면에 위치한 두 개의 개별 프로펠러 그룹을 에어 트레인에 장착하는 아이디어가 떠올랐습니다. 엔진의 출력과 프로펠러의 유형은 주로 예상 연석 중량과 필요한 속도를 기준으로 에어 트레인의 다른 특성에 따라 결정되어야 합니다. 이러한 이유로 다양한 유형의 에어 트레인에는 서로 다른 발전소가 장착되어야 했습니다.

고속 이동은 제동 시스템에 특별한 요구 사항을 부여했습니다. 기존의 패드 브레이크는 심각한 마모 또는 자체 구조 및 윤축에 대한 심각한 손상 없이 열차를 효과적으로 감속시킬 수 없었습니다. 이러한 이유로 공기역학적 브레이크를 사용하기로 결정했습니다. 적시에 엔진의 추력을 줄이거 나 완전히 멈추고 차체에서 특수 커튼을 꺼내는 것이 제안되었습니다. 정확하고시기 적절하게 엔진 추력을 변경하고 에어 브레이크를 사용함으로써 이동 중 열차의 속도를 조절하고 허용 가능한 효율성으로 제동하는 것이 가능했습니다.

프로젝트의 예비 단계에서 실제 사용에 적합한 에어 트레인에 대한 다양한 옵션이 고려되었습니다. 이론적으로 제안된 개념은 최대 250-300명의 승객 또는 수십 톤의 화물을 수용할 수 있는 열차를 만드는 것을 가능하게 했습니다. 예를 들어, 승객을 위한 80석의 여객 열차 곤돌라의 레이아웃이 보존되었습니다. 이러한 장치의 길이는 30,75m, 너비는 약 1,8m로 예상되었으며 곤돌라의 활 구획은 엔진 및 기타 필요한 장치를 배치하기 위해 운전실, 꼬리 구획 아래에 제공되었습니다. 이 경우 선체의 중앙 부분 전체가 객실이 차지했습니다. 곤돌라의 폭을 줄이기 위해 승객석을 양쪽에 일렬로 설치하기로 했다. 곤돌라는 또한 위생 시설 등을 제공했습니다.

S. Waldner와 그의 동료들은 경부하 노선에서 사용하기 위해 80석의 승객석을 갖춘 에어 트레인의 변형을 개발했습니다. 승객 흐름이 큰 노선의 경우 적절한 특성을 가진 더 큰 에어 트레인을 건설해야 했습니다. 300석 규모의 열차를 건설하고 운행할 계획이었습니다. 총 길이가 약 63m인 이러한 열차는 서로 연결된 여러 개의 화차 모듈로 구성되어야 했습니다. 이렇게 크고 무거운 기계에는 두 개의 530hp 엔진이 필요했습니다. 예상 최대 속도는 300km / h에 도달했습니다.

계산된 고속 이동 속도는 에어 트레인의 설계뿐만 아니라 제안된 제어 시스템에도 영향을 미쳤습니다. 250-300km / h의 속도로 운전할 때 선로 근처에 설치된 표지판에 의존 할 필요가 없었기 때문에 선로에서 열차의 위치를 ​​결정하고 자동으로 제어하는 ​​적절한 장치를 사용하는 것이 제안되었습니다. 따라서 운전자는 조종석의 제어판을 모니터링하고 경로에서 자신의 위치를 ​​결정하고 다른 항공 열차의 움직임을 추적할 수 있습니다. 적시에 그는 가속 또는 감속을 수행해야 했으며 이러한 절차는 자동으로 수행될 수 있습니다. 디스패처가 열차를 제어해야하는 원격 제어 시스템을 만드는 것도 가능했습니다.

제안 된 에어 트레인 프로젝트는 매우 대담하고 이례적으로 보였지만 동시에 대중 교통 조직의 관점에서 매우 흥미로 웠습니다. Our Achievements 잡지는 S. Waldner의 항공 열차가 여행 시간을 크게 단축할 수 있다고 썼습니다. 따라서 모스크바에서 툴라까지의 여정은 약 50분, 모스크바에서 레닌그라드까지의 여정은 약 XNUMX시간이 소요되어야 합니다. 여행 시간 단축 외에도 계산에 따르면 항공 열차의 광범위한 도입에는 또 다른 긍정적 인 기능이 있어야합니다. 이 프로젝트의 저자는 여객 수송의 일부라도 항공 열차가 있는 별도의 노선으로 이전하면 화물 열차를 위한 철도가 확보되어 화물 용량이 수십 퍼센트 증가할 것이라고 생각했습니다. 또한 화물 모노레일 고속열차 건설 가능성도 고려했다.

모든 장점과 함께 S. Waldner와 그의 동료 프로젝트에는 한 가지 심각한 단점이 있습니다. 그것은 종이에만 존재했습니다. 첫 번째 모노레일 노선의 건설을 고려하려면 일련의 테스트를 수행하고 제안된 운송의 실제 가능성을 결정해야 했습니다. XNUMX대 초반에 여러 과학 단체의 전문가들이 이 작업에 참여했습니다.

빠른 이동 속도는 유망한 모노레일 열차의 공기 역학에 대한 특별한 요구를 만들었습니다. 이러한 이유로 작업 시작 직후 TsAGI 전문가가 프로젝트에 참여했습니다. TsAGI와 TsIS의 직원들은 공동의 노력을 통해 최상의 특성을 지닌 건물의 전체적인 외관을 형성했습니다. 기존 소재와 기술을 바탕으로 시속 200km 정도의 속도에서 좋은 성능을 발휘할 수 있었다. 앞으로는 더 빠른 속도의 에어 트레인을 위한 나셀과 날개의 형태를 개발할 계획이었습니다.

1933년 Waldner Air Train Bureau는 유망한 차량의 첫 번째 프로토타입을 제작했으며 특별 트랙에서 테스트할 예정이었습니다. 테스트 장소는 모스크바 공원이었습니다. M. Gorky, 필요한 모든 시설을 구축했습니다. 테스트 단지의 주요 요소는 직선 및 곡선 섹션이 있는 474m 길이의 링 가대였습니다. 모노레일에는 소형 프로토타입 에어 트레인에 전기를 전송하는 시스템이 제공되었습니다.

S. Waldner의 에어 트레인의 축소된 프로토타입은 길이가 약 2,5m이고 너비가 1m를 넘지 않았으며 크기가 작기 때문에 프로토타입은 하나의 차대와 두 쌍의 롤러가 있는 단순화된 차대를 받았습니다. 이동을 위해 측면 곤돌라의 꼬리 부분에 설치된 프로펠러가 달린 두 개의 전기 엔진이 사용되었습니다. 레일을 통해 제어판에서 전기가 공급되었습니다. 프로토 타입 차체의 외부 윤곽은 본격적인 에어 트레인의 형태에 해당합니다. 또한 프로토타입에는 도색된 창에 해당 색상이 적용되었습니다.

단순화된 디자인에도 불구하고 프로토타입은 사용된 아이디어와 제안의 실행 가능성을 보여줄 수 있었습니다. 이 장치는 120km / h의 속도를 성공적으로 개발했으며 경로의 직선 및 곡선 부분을 따라 자신있게 움직였습니다. 동시에, 차대 위치는 변경되지 않았지만 곡선에서 프로토 타입의 차체가 눈에 띄게 기울어졌습니다. 테스트는 몇 달 동안 계속되어 필요한 모든 데이터를 수집할 수 있을 뿐만 아니라 디자인의 진정한 잠재력을 드러낼 수 있었습니다. 그래서 1933-34 년 겨울 모스크바에 폭설이 내렸고 이로 인해 트램 운행이 중단되었습니다. 그럼에도 불구하고 프로토타입 에어 트레인은 이러한 날씨에도 필요한 안정성을 유지하고 문제없이 눈 덮인 모노레일을 따라 이동했습니다.



철도 인민위원회의 지도부는 테스트 결과를 알게되었고 프로젝트를 계속해야한다는 결론에 도달했습니다. Central Institute of Structures 및 S. Waldner의 직원은 새로운 시험장을 준비하라는 지시를 받았습니다. 1934년에는 에어 트레인 개발에 사용된 두 개의 개체가 동시에 제작되었습니다. 모스크바 근처의 Severyanin 역에서 풀 사이즈 모노레일이 있는 풀 사이즈 고가 구간이 건설되고 테스트되었습니다. 또한 8km 길이의 새로운 실험 트랙이 모스크바 근처 Butovo에 나타났습니다.

새 사이트에서 테스트하는 동안 첫 번째 프로토타입과 새 모델의 에어 트레인이 모두 사용되었습니다. 전문가들은 다양한 속도와 트랙 섹션에서 바퀴 달린 카트 및 기타 기계 장치의 동작을 계속 연구했습니다.

NKPS 측의 관심은 작업을 계속하라는 명령의 형태로만 표현된 것이 아닙니다. 이미 1934년에 투르크멘 SSR의 Tashauz(현재 Dashoguz)와 Chardjou(현재 Turkmenabat) 도시를 연결하는 약 500km 길이의 새로운 모노레일 노선 정찰이 시작되었습니다. 또한 소련의 다른 지역에서 다른 모노레일 노선의 향후 건설 문제가 고려되었습니다.

1934년 332월, 미국 대중 과학 잡지인 파퓰러 사이언스(Popular Science)는 소련의 새로운 프로젝트에 대한 기사를 실었고 표지에는 비행기 그림까지 실었습니다. 이 자료는 소련 정부가 사막과 강을 가로지르는 총 길이 530km의 모노레일 180개 노선을 투르키스탄에 건설할 것이라고 주장했습니다. 디젤 전기 발전소가 있는 에어로트레인은 최대 시속 290마일(약 1,25km/h)의 속도에 도달할 수 있습니다. 또한 미국 언론인들은 새로운 소련 항공 열차가 폭 약 2마일(약 XNUMXkm)의 Amu Darya 강을 매우 흥미로운 방식으로 건널 것이라고 언급했습니다. , 자신의 힘으로 강을 건너 건너편에서 다시 모노레일을 올라갑니다.

S. Waldner의 항공 열차 프로젝트는 소련뿐만 아니라 해외에서도 유명해졌습니다. 모든 작업에는 언론의 정기 메모가 수반되었으며 프로젝트에 대한 높은 희망이 고정되었습니다. 제트 엔진을 장착한 프로토타입 항공 열차를 개발, 제작 및 테스트할 계획도 세웠습니다. 그러나 1936년에 모든 작업이 중단되었습니다. 약 600개의 도면과 다수의 기타 설계 문서가 아카이브로 보내졌습니다. 왜 이런 일이 발생했는지는 확실하지 않습니다. 프로젝트 개발에 참여한 엔지니어 B. Kachurin은 나중에 제안된 발명의 본질과 관련이 없는 일부 상황으로 인해 프로젝트가 중단되었다고 회상했습니다. 그러나 그는 프로젝트 종료 이유가 무엇인지 정확히 밝히지 않았습니다.



S. Waldner의 에어 트레인 프로젝트에 대한 이용 가능한 정보를 통해 폐쇄 이유에 대한 몇 가지 가정을 할 수 있습니다. 예를 들어, 실제로 새로운 개발을 사용할 수 없는 일부 기술적 문제가 식별되어 작업이 중단되었다고 가정할 수 있습니다. 그러나이 점수에 대한 정보는 없습니다. 프로젝트는 종료 될 때까지 성공적이고 유망한 것으로 간주되었습니다. 또한 개인적인 동기로 어떤 종류의 음모가 의심되어 새로운 개발이 중단되었습니다.

그럼에도 불구하고 가장 논리적이고 그럴듯한 버전은 지난 세기 XNUMX년대 여객 운송의 특성을 다루는 버전인 것 같습니다. XNUMX년대 초반에는 여러 유형의 항공기가 유일한 고속 여객 수송 수단이었습니다. 그러나 당시 여객기는 큰 탑재량과 빠른 비행 속도를 자랑할 수 없었다. 또한 그들의 수는 증가하는 수요를 분명히 충족시키지 못했습니다.

예를 들어 K.A.가 설계한 K-5 항공기를 들 수 있습니다. 260년대에 Aeroflot의 주요 차량이었던 Kalinin. 이 항공기 중 8대가 제작되었으며 690km의 범위에서 960명의 승객 또는 206kg의 화물만 운송할 수 있었습니다. 최대 비행 속도는 25km / h, 순항은 약 80km / h 적었습니다. 비교를 위해 Waldner 에어 트레인은 더 작은 버전에서도 250km / h 이상의 속도로 XNUMX 명의 승객을 태울 수 있습니다. 더 큰 버전의 에어 트레인은 특히 기존 여객기와 비교할 때 훨씬 더 흥미롭고 유망해 보였습니다.

1935년대는 항공의 비약적인 발전의 시기였다는 사실을 잊어서는 안 됩니다. 불과 몇 년 만에 최대 비행 속도와 페이로드가 증가했습니다. 새로운 항공기는 테스트 및 개선 단계에 있었기 때문에 당시 아직 실용화되지 않은 Waldner 에어 트레인의 특성을 느리지 만 확실하게 따라 잡았습니다. 마지막으로, 3년에 소련은 나중에 미국의 주요 "에어 캡"이 된 Douglas DC-XNUMX 항공기 생산을 위해 미국으로부터 면허를 취득했습니다.

DC-3 항공기와 소비에트 버전 PS-84 / Li-2는 최대 320명의 승객을 태울 수 있으며 최대 290km/h(XNUMXkm/h 순항)의 속도에 도달할 수 있습니다. 따라서 적어도 속도면에서 새 항공기는 개발 된 에어 트레인보다 열등하지 않았습니다. 동시에 항공기는 모노레일로 특수 복합 비행을 할 필요가 없으며 기존 비행장을 사용할 수 있습니다.

따라서 항공 열차 프로젝트 엔지니어 S.S. Waldner는 일부 특성에서 열등하고 다른 특성에서 선두에 있던 여객 항공의 개발로 인해 방해를 받았습니다. 결과적으로 NKPS 지도부는 유망하지만 아직 운영 차량 준비가되지 않은 차량을 포기하기로 결정했을 것입니다. 모든 흥미로운 프로젝트의 구현을 허용하지 않는 제한된 자원을 감안할 때 그러한 거부는 자연스럽고 논리적인 결말처럼 보입니다.

에어 트레인 프로젝트 S.S. Waldner와 그의 동료들은 다른 유형의 철도 장비와 이를 위한 다양한 부품 및 조립품을 개발하기 시작했습니다. 모노레일 운송 및 에어카의 주제는 한동안 잊혀졌지만 수십 년 후에 다시 돌아왔습니다.


해당 사이트의 자료 :
http://semafor.narod.ru/
http://vlshmerling.narod.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
http://blog.modernmechanix.com/
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7 댓글
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  1. +2
    17 March 2015 07 : 21
    Waldner는 소련에서이 모든 작업을 수행했으며 외국 출처의 그림 및 기타 infa를 수행 한 것 같습니다. 일반적으로 그러한 것들은 잡지 "청소년 기술"에서 "강조 표시"되었습니다. 정말 놓쳤나요?
  2. 0
    17 March 2015 08 : 32
    이 프로젝트는 매우 흥미롭지만 그 당시에는 거의 실현할 수 없었습니다. 우선, 특히 미개발 지역에서 다소 비싸고 긴 라인을 배치해야했고, 충분히 빠른 속도로 모노레일과 자동차 사이의 마찰 장소에 사용되는 재료의 내마모성 문제로 끝났습니다. 나는 더 이상 소음에 대해 언급하지 않습니다. 그 당시에는 아무도 그것을 고려하지 않았습니다.
    1. 0
      17 March 2015 09 : 09
      모든 것이 훨씬 간단합니다. 그러한 차량의 수익성은 부정적이며 요점은 인프라가 아니라 항공기 엔진 작동의 진부한 비용입니다.
  3. +1
    17 March 2015 09 : 08
    이것은 환상적입니다!
  4. +1
    17 March 2015 11 : 00
    자기장은 더 비용 효율적이고 훨씬 더 깨끗하고 환경 친화적입니다.
  5. +1
    17 March 2015 11 : 21
    자동차 서스펜션의 원래 디자인-확실히 모노레일에서 날아 가지 않을 것입니다! 최신 버전에서는 접촉 레일에서 다른 드라이브(전기)와 전원을 만드는 것이 가능했습니다. 고무 처리된 측면 롤러는 소음 수준을 줄입니다.
  6. +1
    17 March 2015 13 : 00
    20-30년대에는 많은 프로젝트가 있었지만 계산과 정당화를 위한 엔지니어가 충분하지 않았습니다. 그리고 세는 방법을 아는 사람들은 "오래된 정권" 등으로 썩어 퍼집니다.
    Polikarpov와 그의 I-180, 185는 Chkalov의 죽음이 아니라 Mikoyan과 Yakovlev의 음모에 의해 파괴되었습니다.
    Tupolev와 Koroleva는 "scarlets"에 맞춰 제 시간에 결정되었습니다.
    이 호기심 많은 사람들과 국가 재정의 횡령자들은 그런 일을 할 수 있습니다 ....
    Lodzino-Lodzitzky가 제 시간에 지원되지 않은 것은 유감입니다.
    그리고 아이디어를 쏟아 부었지만 산업 상태를 고려하지 않은 Kurchevsky가 있습니다.
    그의 수류탄 발사기와 항공기 총을 가진 Taubin이있었습니다.
    수류탄 발사기는 NKVD의 긍정적인 평가에도 불구하고 실패했습니다. 그리고 그 총은 GSH라는 이름으로 나왔다.
    나는 범죄자, 소비에트 정부의 적, 정보원의 갱생 결과를 재고 할 필요가 있다고 생각합니다.
  7. +1
    17 March 2015 15 : 13
    이 기차에 대한 돈은 어디서 구할 수 있습니까? 그것은 단지 유토피아입니다. 일부 경로는 그만한 가치가 있지만 얼마나 많은 연료가 있습니까? 바로 칼슨과 잼입니다. 그러나 누가 잼 비용을 지불합니까?

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