어떻게 만들어진 Y-2
모두 N. Polikarpov U-2 항공기가 역사 국내 및 아마도 세계 항공. 이 기계에서 수만 명의 조종사가 비행을 연구했습니다. 생산이 저렴하고 운영이 소박한 U-2는 수년 동안 직렬로 제작되었습니다.
비행 학교 중 한 곳에서 강사는 사관 생도들에게 기계 설계의 주요 특징을 설명했습니다.
"U-2 평면은 막대와 구멍으로 구성됩니다. 보강 용 스틱, 릴리프 용 구멍. "
모든 일화를 위해 그런 설명에는 합리적인 결정이 있었다. Y-2의 호기성 품질 또한 독특했습니다. 그는 간신히 코르크 마개에 들어갔고 최소한의 지체를 남겼습니다. 어느 날 V.P. Chkalov가 바닥에서 U-2을 굴려 거의 90 도로 굴러 두 개의 버치 사이를 날아 다녔다고합니다. 그 사이의 거리는 날개 폭보다 작습니다.
수많은 출판물에서이 주목할만한 기계의 구성과 역사가 충분히 자세하게 설명되었습니다. 그럼에도 불구하고, 항공기의 역사는 대부분 독자들에게 알려지지 않았습니다. 그리고 V. B. Shavrov의 상세한 책에서도, 이것에 관해서 꽤 많이 쓰여졌습니다. 커튼을 열고 U-2이 어떻게 만들어 졌는지 말해 보도록하겠습니다.
1919을 시작으로, 우리의 주요 훈련 용 항공기는 U-1이었습니다. 영국 정보 담당관 Avro-504을 기반으로 만들어졌습니다. Avro-1913은 첫 비행이 1922 년에 시작되었습니다. 우연히 XNUMX에서 현대 교육 기계를 개발해야 할 필요성이 제기 된 것은 아닙니다. 특히 그때까지 비행 사업을 가르치는 방법론은 큰 변화를 겪었습니다. 초기 훈련 항공기에 대한 독립적 인 비행을위한 훈련을 수행하고 훈련 (과도기) 기계에 대한 기술을 갈아 치울 필요가 있음이 인정되었습니다.
N.N. 오두막 U-2의 폴리 카프 토프
Nikolai Nikolayevich Polikarpov는 1923의 교육용 항공기 개발에 직접 참여했으며이 방향에서 첫 번째 작품은 18 l의 용량을 갖춘 2 인승 "ABC 엔진이 장착 된 소형 훈련 항공기"프로젝트였습니다. c. 이 차는 최대 형태의 비행 속도가 107 km / h 인 순수한 형태의 순수한 단일체였습니다. 그러나 엔진의 저력은 곡예 비행 훈련을 허용하지 않았습니다. 프로젝트가 구현되지 않았습니다.
10 월에 공군 과학 및 기술 단지의 1924은 초기 훈련 및 과도기 항공기에 대한 일반적인 전술 및 기술 요구 사항을 개발했습니다. 착륙 속도가 작은 복엽기를 갖고 싶다는 소망이 강조되었습니다.
이러한 요구 사항에 따라 Polikarpov는 "1925"에서 2U-BZ를 설계했습니다. "BMW-3 모터를 사용한 두 번째 교육"은 185 l의 힘으로 액체 냉각입니다. c. 240 l에 BMW-IV 엔진을 설치할 수있었습니다. c이면 비행기는 과도기로 간주 될 수 있습니다. 샤브 로프 (Bav Shavrov)의 저서 "1938 이전의 소련 항공기 설계의 역사"에서 기계의 저자는 당시 Policarpov Design Bureau의 설계 반 부서장 인 Moiseyev로 잘못 명명되었습니다. 2U-BZ는 공기 역학적 인 형태와 사운드 디자인이 달랐습니다. 그 건설은 2 월 1926에서 완료되었고, 3 월에 테스트를 시작했습니다.
그러나 초기 훈련 기계에 대한 새로운 요구 사항으로 인해 비행기를 전환으로 처리해야하므로 П-1으로 이름이 변경되었습니다. 이 테스트는 비행 테스트 보고서에서 P-1 (2-BZ)의 우수한 비행 특성을 확인했으며 특히 "코르크 마개를 가볍게 만드는 것은 가파른 나선형과 비슷합니다"라고 언급했습니다. 이 기계들에 대한 일련의 명령이 내려졌지만 과도기 요구 사항의 또 다른 변경으로 인해 건물이 가동되지 않았다 : NPO의 항공 교통 통제 국장이었던 P.I.Baranov가 지시 한대로 동시 사용이 가능하도록 무기를 과도기에 설치해야한다 - 싸우는 기계 및 가벼운 부대 정찰. BMW-IV 엔진을 장착 한 P-1과 M-2 엔진을 장착 한 P-6가 무장 한 버전이었습니다.
1925의 한가운데서, 100 l에 대한 엔진으로 초기 훈련 항공기를 건설하기로 결정되었습니다. c. 가까운 장래에 그러한 엔진이 국내 디자인 팀을 창출 할 수있을 것으로 추정되었습니다. 27 September Aviatrest시 1925는 Polikarpov에게 편지에
"... 초기 훈련 용 항공기는 새로운 엔진의 건설과 관련하여 특별 주문으로 설계되기 시작할 것입니다."
그러나 Polikarpov는 이미이 편지를 보내기 전에이 유형의 항공기에 대한 예비 초안 설계를 완료했습니다.
1926의 중간 단계에서 A. Shvetsov (Plant No. 4)와 N. R. Brilling (NAM I)이 이끄는 디자인 팀은 M-11 및 M-12 모터를 제작하여 테스트를 시작했습니다. 초기에는 12 July 3과 관련하여 M-1926쪽으로 몸을 기울였습니다 Aviatrest는 공식적으로이 엔진 용 훈련기 U-2을 설계하기 시작했습니다. 이 자동차의 기술적 요구 사항은 공군 과학 기술 단지 (Air Force Scientific-Technical Complex)에서 공식화되었으며 SV 항공기 국장이 서명했습니다. Ilyushin 15 July 1926 g. 공군 과학 기술 단지와 N. N. Polikarpov 자신의 구성원으로서 적극적으로 개발에 참여했습니다. 특히, 최대 비행 속도가 120 km / h를 초과해서는 안되며, 60 km / h 착륙을 요구하는 요건은 비행기는 복엽 비행기 계획이어야하며 소련에서 사용할 수있는 재료로 제작되어야합니다.
Y-2, 첫 번째 사본
프로젝트가 진행되는 동안 Polikarpov는 2U-BZ 항공기와 달리 학생 및 강사의 좌석을 중력 중심에 가깝게 배치하려고했습니다. 항공기 조종의 편의를 위해 특별히주의를 기울였습니다. 상부 및 하부 날개의 작동 및 생산 비용을 줄이기 위해 동일한 디자인을 사용하여 호환성을 제공했습니다. 계획의 날개와 꼬리 형태는 생산을 단순화하기 위해 직사각형 ( "잘게 썬 것")으로 만들어졌으며 첫 번째 표본은 Y-2의 모든 후속 실험 및 일련 번호와 구별됩니다. 물론, 이것은 공기 역학을 악화 시켰지 만, 최대 속도에 대한 요구 조건이 낮아서 수용할만한 것으로 간주되었습니다.
Aviatrest 보고서에서 Polikarpov는 다음과 같이 언급했다.
"처음으로, 모바일 발 컨트롤, 이동식 시트, 스위치가 꺼질 수있는 발과 손 컨트롤, 상호 교환 가능한 에일러론, 엘리베이터 등 항공기에 중요한 조작 개선 사항이 도입되었습니다."
엔진 실린더의 배기 파이프는 공통의 환형 매니 폴드로 결합되었습니다. 기화기 공기 흡입구는 후드 바닥에 있습니다. 케이블 제어 장치는 대부분 내부 배선이 있으며,이 옵션은 다음 옵션과 구별됩니다.
6 1926 초안 개념이 Aviatrest의 기술위원회 회의에서 검토되었습니다. 결의안은
"토지 부서가 수행 한 U2-M12 항공기 설계의 일반적인 방향은 정확합니다."
(그 해 N. N. Polikarpov 디자인 국은 Aviatress의 중앙 디자인 국의 지상 항공기 건설 부서의 권리에 존재했다). 그러나 가스 탱크를 동체에서 상부 날개로 옮기고 "중앙 섹션 아래에서 꺼내십시오"라고 규정했습니다. Polikarpov는 이러한 점에 반대하여 가스 탱크 배치가 날개의 공기 역학을 악화시킬 수는 있지만 아무 것도 할 수 없다고 생각했다.
레이아웃 U-2은 5 February 1927에 내장되어 즉시 컴퓨터의 첫 번째 복사본을 만들기 시작했습니다. 그러나 모터에 대한 완전한 명확성은 아직 없습니다. M-12는 Aviathrest의 경영진이 주요 지분을 확보하면서 스탠드를 무너 뜨 렸습니다. 2 February 1927의 결의안 초안에 Aviatrest 기술 협의회는 2 l 용량의 U-100 해외 Lucifer 모터에 설치 가능성을 연구하기위한 제안을했습니다. c. 120 l의 "Salmson". c, 사본은 소련의 여러 기관에 위치했다.
Y-2 그리기
3 월 말까지 Serpukhov Aviation School에서 구할 수 있었던 Lucifer가 스노 모빌에 장착되어 달리는 동안 추락했습니다. NAMI의 "Salmson"도 스노우 모빌에 서서 150 시간 이상 근무했고 철저히 지쳤습니다. 따라서 4 월 말에 Aviatrest 1927은 M-11의 첫 번째 프로토 타입에 A.D.Svetsov의 디자인을 설치하도록 명령했습니다. M-23은 벤치 테스트를 통과했지만 아직 상태 테스트를 통과하지 못했습니다. 1927 June XNUMX 항공기가 비행장에 착륙했습니다.
테스트는 24 June 1927 g에서 시작되었습니다. 비행 중 M-11에서 과열 된 오일이 곧 실패하는 경우가 종종 있습니다. 한마디로 말하면, 어린이의 운동성 질환이 완전히 나타났습니다. 사실, 비행 테스트가 수행되었고 엔진의 정교함이 항공기의 많은 부분이 아니 었습니다. Air Cross는 U-2 엔진에 M-12 엔진을 설치하라는 긴급한 지시를 내 렸습니다. 그러나 M-12은 결코 신뢰성을 제대로 발휘할 수 없었습니다. KB 폴리 카프 로프 (K Polikarpov)와 셰벳 소바 (Shvetsova)와 함께 M-11의 단점 중 상당수가 여전히 제거되었습니다. 15 9 월 1927, 공군 연구소의 상태 테스트에 합격 한 비행기. 그들은 차가 코르크 마개를 포함하여 좋은 비행 특성을 가지고 있으며, 등반을 제외하고는 일반적으로 공군의 요구 사항을 충족시키는 것으로 나타났습니다. N. Polikarpov의 두 번째 사본에서는 타원형 날개 팁과 깃털을 넣고 공기 역학을 크게 개선했습니다. Prandtl-Р65의 두꺼운 윙 프로파일은 Tsagi에 적당한 프로파일이 없기 때문에 NN Polikarpov 디자인 국의 공기 역학에 의해 개발 된 또 다른 미묘한 프로파일 "No. 2"로 대체되었습니다. 성능 특성을 개선하기 위해 증가 된 방향타를 배치하십시오. 차는 어느 정도 합리적인 한도로 완화되었습니다. 일부 데이터에 따르면 Polikarpov의 견해를 반영한 두 번째 사본은 첫 번째 복사본과 동시에 설계되었지만 여러 가지 이유로 첫 번째 복사본 테스트가 완료 될 때까지 프로덕션으로 전송하지 않기로 결정되었습니다. 그러나 프로젝트는 매우 가깝습니다 : 갈비뼈, 프레임, 모든 주요 요소의 동일한 디자인의 동일한 단계.
두 번째 사본 초안은 시험 시작 후 28 February 1928에 의해 승인되었습니다.
스키마 Y-2
1 월 1928의 Gromov 조종사가 실시한 테스트 결과 U-2의 우수한 비행 특성을 보였습니다.
"... 코르크 마개를 제외한 모든 인물은 코르크 마개와 마찬가지로 보통 그렇습니다. 그런 다음 항공기에 들어가는 것은 어렵지만 코르크 마개를 꺼내는 것은 매우 쉽습니다."
- 비행 테스트의 첫 번째 단계에 대한 요약 보고서에 언급 됨.
3 월 29 이미 NTC 공군의 1928은 비행 학교에서 파일럿 작업을 위해 공장 번호 2에서 6 복사본으로 U-25 실험 시리즈를 제작하기로 결정했습니다. 연속 생산은 레닌 그라드 항공 공장 번호 23에서 펼쳐졌습니다. 10 월 29 1929에 의해이 공장은 25 Y-2을 건설했으며이 중 19 기계는 고객 1933 기계로 인도되었습니다. 미래에는 생산이 매우 빠르게 발전했습니다. 예를 들어, 23에만 해당합니다. 1508 번째 공장에서는 XNUMX 시스템을 생산했습니다. 시리얼 항공기는 기본적으로 두 번째 인스턴스 인 수정 된 후드와 다릅니다.
Y-2는 긴 수명과 큰 명성을 얻었습니다.
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