날개에서 날개까지

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날개에서 날개까지


1932 년, Alan Cobham 경은 미국에서 비행 중 연료 이동 실험을 알고 항공기에 연료를 공급하는 회사를 설립하여 민간의 순수한 상업적 목표를 추구하기로 결정했습니다. 항공. 소련에서 첫 번째 시도는 지난 세기의 30 대 초반으로 거슬러 올라갑니다. 조종사 엔지니어 G. Altynov의지도하에 엔지니어 A. Zapanovsky와 조종사 I. Belozerov는 1933 년부터 1935 년까지 기내 연료 보급 실험을 수행했습니다. 연료는 R-5에서 TB-1로, TB-1에서 I-15 및 I-16 전투기뿐만 아니라 한 폭격기에서 다른 폭격기로 옮겨졌습니다.

1946-1947의 25 실험실에서 LII는 연료 보급을 사용하여 비행기의 비행 범위를 늘릴 수있는 가능성을 고려했습니다. 특히, 그들은 "초과에서 베어링", "날개에서 날개"및 "핀 콘"시스템을 조사했습니다. 날개 시스템의 히치 메커니즘을 테스트하기 위해 원래 Tu-2 및 Yak-15을 사용한 다음 Tu-4 한 쌍을 사용했습니다. 모든 충전 설비는 폭탄 만에 설치되었습니다.



일반적으로 비행 중 급유는 한 쌍의 항공기에 의해 수행되며 그 중 하나는 연료를 내고 유조선 (유조선)이라고하며 다른 하나는 연료를받는 항공기를 급유라고합니다 (비행기로, 헬리콥터로). 항공기 중 가장 광범위하게 연료를 보급 한 것은 전투 및 군사 수송 항공기에 의해 접수되었으며 항공기 운항의 범위와 기간, 특히 해군 항공기의 운항 범위를 크게 늘릴 수있었습니다.

항공기를 급유하는 가장 성공적인 방법은 "핀 테이퍼"방식과 텔레스코픽 막대를 사용하는 것입니다. 각 연료 보급 시스템은 자체 특성을 가지고 있으며 장치, 장치, 연료를 송수신하고 탱크 사이에 분배하며 충전 공정을 제어하고 모니터합니다.

"핀 콘 (pin-cone)"계획 하에서 유조선 항공기는 끝에 콘을 가진 유연한 호스를 해제합니다. 텔레스코픽 바는 항공기 동체의 전방 부분에 설치되어 압축 공기로 "발사"되고 수신 콘 수신 장치에 연결됩니다. 접촉은 연료가 공급되는 항공기의 조종사에 의해 수행됩니다.

아래에서 날아간 항공기에 더 가까이 다가가 실제로 위성 제트기에서 수 미터의 유조선에 접근하여 텔레스코픽 막대를 그곳에 맞추어야합니다. 유조선에 접근하면서, 항공기에 의해 연료가 공급 된 혼란 한 공기는 막대에서 탐난 원뿔을 제거합니다. 최소한의 가속으로 움직이는 "사과"에 들어가기는 매우 어렵습니다. 그렇지 않으면 충돌로 이어질 것입니다.



일반적으로 운송 항공기는 탱커로 변환되며 날개 콘솔 아래 또는 동체에 위치한 일시 중단 된 충전 장치의 변형이 있습니다. 매달린 연료 보급 장치에는 동일한 유형의 거의 모든 항공기가 장착 될 수 있는데, 이는 이러한 시스템의 특징적인 특성과 이점입니다. 선외 유닛이있는 연료 보급 시스템은 펌프 연료에 1000-4500 l / min의 용량과 기본 연료 보급 시스템 인 1500-3000 l / min을 제공합니다.



무거운 연료 보급 항공기에는 일반적으로 텔레스코픽로드와 같은 항공 연료 공급 시스템이 설치됩니다. 그것은 17 m 길이까지의 견고한 신축성 바를 사용하며 탱커 동체에 힌지 결합되어 있습니다. 붐이 끝날 때 유조선의 운전자가 붐의 끝 부분을 연료 수 리기의 목구멍으로 향하게 할 수있는 작은 공력 제어 표면이 있습니다. 이 계획에서 주요 역할은 유조선 급유의 운영자가 라디오를 통해 순위에 채워지는 항공기의 위치를 ​​수정하고 특수 신호 패널을 사용하여 수행합니다.

연료를 보급 할 때 연료를 보급하는 항공기는 과격한 도톤 (dogon)을 통해 탱커에 접근하고 동체 마크와 건물 운영자가 조작하는 탱커의 특수 표시등으로 건물 위치를 차지합니다. 연료가 채워지는 조종사에게 연료를 공급하고 연료를 공급하는 기간 동안 항공기 수렴 단계와 연료 보급 체계 유지는 매우 어려우며 특별한 체계적인 훈련이 필요합니다. 동시에, 연료 이송 속도가 가장 빠르며 1 / 분 4000-6000에 도달합니다. 텔레스코픽 바 재급유 시스템의 변형으로 끝 부분에 채우기 콘이있는 짧은 4 미터 호스가있는 바가 있습니다. 이러한 하이브리드 시스템은 조종사가 주유소에서 장소를 쉽게 유지할 수있게합니다.

공중에서 가장 복잡한 항공기 급유 시스템 중 하나는 "날개 설계"입니다. 날개 연료 보급은 Tu-4 및 Tu-16에서 널리 사용되었습니다. 50-ies 초기에 Tu-4 폭격기에서 날개 연료 충전 시스템의 변형이 개발되었습니다. 이 비행기에서 얻은 실제 경험을 통해 그녀와 Tu-16 제트 폭격기의 성공적인 장비를 기대할 수있었습니다. 이 경우 전송 속도는 2000 l / min에 도달했습니다. 경험 많은 Tu-16는 MiG-19 전투기와 같은 방식으로 연료를 보급하기 위해 다시 장착되었지만 테스트를 통해 사용하기에는별로 좋지 않은 것으로 나타났습니다.

아마도 항공기 급유 방식의 가장 큰 장점은 항공기의 공기 역학을 약화시키지 않는 날개 끝 부분에서 연료 보급 장치의 설치가 단조롭다는 것입니다.

Tu-16Z에서 케이블과 윈치가있는 38m 길이의 유연한 호스가 기술 실과 날개 코에 배치되었습니다. Tu-16Z는 오른쪽 날개 콘솔의 끝에 짧은 파이프가 장착 된 직렬 Tu-16 폭격기와 다릅니다. 유조선은 비행 중 최대 20 톤의 연료를 공급할 수 있습니다. Tu-16Z 유조선은 1957 년에 가동되었으며 총 114 대의 Tu-16 폭격기가 급유 유조선으로 개조되었으며 16 대의 차량이 다양한 급유 Tu-571ZA로 개조되었습니다. 해군에서 함대 이 유형의 거의 모든 항공기에는 기내 급유 시스템이 장착되어 있습니다.



60-ies에서는 급유 초음속 Tu-16 용 콘 호스 시스템이 장착 된 탱커 Tu-22H가 서비스를 시작했습니다. 이 시스템은 Myasishchev ZMS 항공기에서 완전히 빌려졌지만 펌핑 된 연료 만 감소했습니다. 그 후, Tu-16H 유조선을 개조하여 Tu-16 입자를 받았다. 연료 보급 장비의 개선 외에도 항공기에는 무선 수다방 장비가 설치되어 항공기의 공중 수렴을 크게 단순화했습니다. 해군의 모든 Tu-16 항공기에는 이러한 장비가 장착되어있었습니다.

50-ies의 후반부에 생산 Tu-16 중 하나에서 장비는 "콘 -로드 (cone-rod)"시스템을 사용하여 공기 중 급유를 위해 설치되었지만 이미 급유 용 항공기로 사용되었습니다. 성공적인 시련에도 불구하고, Tu-16 정면 훈련은 개선되지 않았습니다. 이 기계는 Tu-95KD 및 Tu-22KD 미사일 캐리어의 연료 보급 시스템 테스트에 사용되었습니다.

주로 해상 항로를 따라 비행하는 해군 항공의 다양한 변경 사항에 대한 Tu-16의 비행 범위를 늘리는 것이 매우 중요했습니다. 윙 연료 보급 항공기는 매우 복잡한 유형의 비행 훈련이며 우수한 조종 기술을 갖춘 조종사 만이이를 숙달 할 수 있습니다.

공중에서 연료를 보급하기위한 비행은 항공기 유조선과의 만남, 수렴 기동, 차질 시작 위치, 급유 호스와의 접촉, 주유소로 채워지고 주유소로 날아가면서 연료 보급이 끝날 때 해제되는 여러 단계로 구성됩니다. 항공기 유조선과의 경로에서의 회의는 통과, 카운터 및 교차 코스에서 수행 할 수 있으며 특별한 계산 방법이 필요하며 시각적 관측 및 항공기의 무선 장비를 사용하여 수행됩니다.

연료를 공급하는 항공기의 조종사는 연료 공급 호스의 끝 부분이 항공기의 나머지 호스 및 날개 콘솔을 보지 못하므로 공중에서 "정지"하도록 유조선과 속도의 균형을 먼저 맞추어야합니다. 그런 다음 주기적으로 작은 왼쪽 롤을 만들어 호스와 수렴을 시작합니다. 이 기동의 특별한 어려움은 하늘과 물의 높이에있는 바다 위의 하나의 파란색 열 아지랑이가 합쳐진다는 사실에 있습니다. 따라서 눈에 보이는 표식이 없으면 높이가 멀어지면 기계가 불활성이되어 스티어링 휠의 움직임과 엔진 제어를 매우 정확하게 계산해야하기 때문에 접근 속도와 호스 거리를 결정하기가 매우 어렵습니다. 2 m에서 초과 된 호스에 접근하면 항공기의 날개가 유조선의 날개에서 터미널 와류로 들어가고 비행기가이 제트에서 밀려납니다.

모든 기동은 연료가 공급되는 항공기의 후방 조종실에 위치한 발사 유닛의 지휘관이 감시하고 필요한 명령을 내립니다. 윙의 왼쪽 날개가 2 m을 초과하고 호스 위에서 왼쪽으로 6 m으로 진행하면 발사 유닛 지휘관의 명령이 호스를 "밀기"시작하고 오른쪽으로 이동하는 작은 기동을 시작합니다. 동시에, 호스는 날개의 아래쪽 가장자리를 따라 미끄러지고 날개 콘솔의 끝 부분에있는 충전 장치의 특유의 손잡이에 떨어집니다.

동시에 유조선에서 윈치가 켜지고 호스가 끝 파이프로 당겨집니다. 호스의 흰 자국에 따르면, 사격 유닛의 지휘관은 팁 끝이 충진 유닛의 그리퍼와 접촉하기 전에 몇 미터가 남았는지를 지휘관에게 알려줍니다.

후방 금속 팁이 손잡이에 닿는 순간 마이크로 스위치가 켜지고 충전 장치에서 노즐이 튀어 나와 호스 팁에 연결됩니다. 공기를 가하고 화합물을 밀봉합니다. 이 시점에서 "접촉"명령이 울리고 연료가 공급 된 항공기의 사령관이 엔진으로 엔진을 가득 채우며 글자 그대로 앞으로 뛰어 올라 연료 보급 순서를 결정합니다. 이 때, 호스의 전단은 단부 파이프로 들어가고 수신 장치에 연결되어 밀봉됩니다. 명령 "펌프 켜기". 연료가 호스로 흘러 들어가고 연료가 공급 된 비행기의 개방 밸브를 통해 해당 탱크로 들어갑니다. 특수 리모콘으로 두 번째 조종사의 탱크에 연료를 분배합니다.

가장 위험한 순간은 날개가 호스에 겹쳐지고 호스가 연료 공급 장치와 접촉 할 때 발생할 수 있습니다. 엔진에 가스를 공급할 때의 약간의 지연은 케이블 파손 및 에일러론 영역의 날개 끝에있는 충전 호스의 중첩을 초래할 수 있습니다.



유조선 엔진의 제트 기류에서의 힌지 윙의 이러한 경우는 때때로 비극으로 끝나기도했다. 그래서 15 대원이 공중 급유를 개발하는 동안 공군의 2 대 연대에서만 추락했습니다. 공중에서 연료 보급을 수행 할 때 가장 강한 스트레스는 모든 사람에 의해 유지되지 않으며, 의사는 건강상의 이유로 Tu-16의 비행 요원을 대량으로 작성해야했습니다.

이 경우 조종사 질병의 원인을 조사하기 위해 특별위원회가 설립되었으며 급유시 신체의 심리적 생리적 부하가 급격히 증가한다는 사실을 알게되었습니다. 186-220 표준을 사용하여 맥박이 76 및 심지어 80 박동으로 증가하고 호흡 수는 64 한숨 , 평온한 조건에서 15-16을 상대로. 체온이 대폭 상승하여 강렬한 땀이 나기 시작했다. 결과적으로, 한 번의 연료 보급으로 조종사의 체중의 5 %의 평균 손실이 발생했습니다. 그 남자는 너무 피곤해서 종종 단순히 지쳐 있었고 두 번째 조종사 만이 그의 도움을 얻을 수있었습니다.

그러나 공군이 직면 한 임무는 연료 보급으로 비행을 포기할 수 없었습니다. 50의 후반부에 미 해군은 특별한 활동을 보여주기 시작했습니다. 거의 매일 미국의 정찰병들이 해상 경계선을 따라 자주 날아갔습니다. 태평양 북서 태평양 지역에서는 강력한 군함이 끊임없이 뻗어있었습니다. 우리 해안 가까이에있는 7 함대의 활동을 억제하기 위해 Tu-16 항공 그룹이 배치 된 Sovetskaya Gavan 지역에 군용 공군 기지가 건설되었습니다. 순항 미사일 "혜성"이 장착 된 Tu-16X가 장착되었습니다. 조금 후에 K-16 미사일과 Tu-10K-10 단지가 나타났습니다.

거의 모든 대양 비행은 항공 모함에서 소련 미사일 운반선 순찰 전투기를 가로채는 것을 동반했다. 미사일 운반선 인 Tu-16K-10에는 400 km의 거리에서 항공 모함을 탐지 할 수있는 매우 강력한 EH 레이더가 장착되어 있었기 때문에 함대 사령부는 때때로 북서 태평양에서 정찰을 위해이 기계를 사용했습니다. 이를 위해 항공 그룹은 캄차카로 이전되었습니다. 과제는 설정되었습니다 : Kuril 산등성이에서 1000 킬로미터 이상 떨어진 곳에 해양 지역을 정찰하십시오.

태평양 함대의 광대 한 광대 함을 감안할 때, 태평양 함대의 지휘관은 정찰 비행 대원과 미사일 운반 항공기를 공중에서 연료를 보급하기 위해 훈련시키는 것이 특히 중요했습니다. 계산에 따르면, 한 번 지나가는 연료 보급은 Tu-16의 범위를 2000 km 씩 증가 시켰으며 두 번째는 다가오는 3500 킬로미터를 추가했습니다. 2 번의 연료 보급으로 Tu-16 비행 시간이 15 시간에 도달했습니다.

전자 정찰 장비를 사용하여 승무원은 항공 모함 자체가 목표 탐지 범위의 거의 1.5 배의 거리에있는 항공 모함을 찾을 수 있었고 이로 인해 우주선의 레이더 안테나 아래에있는 스카우트가 감지되지 않고 갑자기 목표물에 가서 저고도에서 사진을 찍을 수있는 기회가 주어졌습니다.

레드 스타 Tu-16이 갑판 위로 떠올랐다면 항공 모함에 얼마나 많은 문제가 있었는지 상상해보십시오. 벨로 보로드 코 (A. Beloborodko)는 다음과 같이 회고합니다. "북서 태평양의 다음 정찰 임무 중에 캄차카 (Kamchatka)의 Yelizovo 비행장에서 유조선 Tu-163로 날아갔습니다. 구름 한 쌍을 따라 연료를 보급하고 10000 m의 고도에서 비행을 계속했습니다. 해안에서 1000 km 이상 떨어진 거리에서 층상 구름을 타고 날아 오르면 꼬리 보호 장 치는 갑자기 후미에서 비행기가 전투기 레이더로 방사되었다는 신호를 보냈습니다. 나는 쌍극자 반사경으로부터 수동적 인 간섭을 가하기 위해 선미 사수에게 명령을 내렸다. 나는 전투기가 접근하고 있다는 신호 사이렌의 음색으로부터 결정했다. 그리고 갑자기 사이렌의 신호가 계속되었다. 이것은 전투기의 레이더 시야가 우리 항공기를 점령하고 그 계산 장치가 로켓을 발사하기위한 데이터를 생성한다는 것을 의미합니다. 점수는 몇 초 만에 보냈습니다. 나는 지속적인 간섭의 생산에 명령을 내렸다. 나는 무거운 차를 날카로운 순서로 "던졌다". 그러한 "피에로트"만이 전투기의 자동 추적 레이더를 무너 뜨리는 데 도움이되었습니다. "



말할 나위도없이, 그러한 비행은 해상에서 항공 항법의 복잡성과 여러 개의 급유 주유소, 심지어 "미확인 전투기"와의 회의조차 쉽지 않았습니다. 항공 참전 용사들은 비행 승무원의 신체적, 정서적 스트레스 측면에서 승무원 손실의 관점에서 볼 때 공중에서의 연료 보급은 전쟁과 비교 될 수 있다고 믿는 반면 다른 사람들은 정신 - 정서적 스트레스와 우주 비행을 비교했습니다.

Tu-16에서의 윙 - 인 - 플라이급 급유 체계의 모든 복잡한 문제에도 불구하고, 승무원들은 열심히 일했으며 시간이지나면서 가장 복잡한 형태의 전투 훈련을 마스터했습니다. 해군에서는 Tu-16의 해체 전까지 항공기 급유를 실시했습니다.

출처 :
Artemyev A. Yakubovich N. Tupolev Tu-16. 날개에서 날개. M : AST, Astrel. 2001. C.80-89.
Butovski P. 소련의 공중 재충전 수단 개발 // 항공 및 시간. 1998. No.3. C. 16-20.
Gordon E., Rigmant V. 전설적인 Tu-16 // 항공 및 시간. 2001. No.1. C.11-13.
Beloborodko A. Possible of의 가능한 경계 / // Motherland의 날개. 2001. No.11. C. 14-17.
Rigmant V. Tu-16 - 비행기 시대 // 조국의 날개. 1995. 아니, 6. C. 5-6.
Rigmant V. 항공 및 우주 비행사를 복사하도록 명령 받았습니다. 1996. No.6. C.63-64
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15 댓글
정보
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  1. +3
    4월 1 2015 06 : 42
    매우 흥미롭고 유익한 기사. 저자에게 감사합니다.
    1. +5
      4월 1 2015 08 : 41
      도킹 및 수정 과정은 기사에 자세히 설명되어 있지만 시각화하기는 여전히 어렵지만,

      어떻게 연결되어 있었습니까?

      수신부



      유조선의 그 부분
      1. +5
        4월 1 2015 10 : 06
        영화 "Case in the square 36-80"에서는 모든 것이 시각적으로 표시됩니다. 그런데 유조선 승무원에 대한 영화입니다.
  2. +1
    4월 1 2015 08 : 19
    내가 가장 좋아하는 책 중 하나는 "날개에서 날개로"였고, 저자는 테스트 조종사 Igor Shelest입니다. 책에 설명 된 이벤트 중에는이 방법으로 공중에서 급유하는 것이 있습니다.
  3. +2
    4월 1 2015 08 : 21
    나는 항공의 작은 전문가이지만 내 생각에 날개 대 날개 시스템은 파일럿 훈련에 매우 요구됩니다.
  4. +1
    4월 1 2015 08 : 21
    재미있는 기사! 소비에트 영화가 하나 있습니다 (이름이 기억 나지 않습니다). 그런 급유소 승무원이 있습니다. 영화의 음모에 따르면, 폭격기를 급유 한 후에도 미국 잠수함의 사고 현장으로 향하는 구조 비행기에 급유를해야했습니다. 급유 유조선은 왕복 여행을위한 연료가 충분하지 않아 버려진 비행장에 탑승해야했습니다. 모든 것이 잘 밝혀졌습니다. 모두 살아 있습니다 :-) 그래서,이 영화는 날개에서 날개로 연료를 보급하는 과정을 보여줍니다.
    1. +11
      4월 1 2015 08 : 25
      제품 견적 : xAriy
      소련 영화가 하나있다. (나는 그 이름을 기억하지 못한다.)

      "케이스 제곱 36-80". 장르의 고전. 그리고 이것은 영화에서가 아니라 실제로 일어나는 방법입니다.

      진정한 기술을 필요로하는 매우 열심히하고 힘든 일.
      1. +1
        4월 1 2015 08 : 49
        ...............

        도킹 프로세스가 끊어지기 때문에 저녁을 재고해야합니다.
        1. +1
          4월 1 2015 08 : 58
          시계 15.00에서 보석
      2. 0
        4월 2 2015 23 : 04
        마침내 슈퍼! 처음부터 동화에서만 일어날 것입니다! 눈짓
  5. +3
    4월 1 2015 10 : 06
    언제나처럼 기술 엔지니어.
    1. 0
      4월 1 2015 18 : 11
      제품 견적 : 이르쿠츠크
      언제나처럼 기술 엔지니어.

      r은이 세 가지 중 하나입니다.
  6. +2
    4월 1 2015 17 : 57
    유조선 외에도 소련에서 연료 추출기가 개발되었습니다. 그 임무는 연료 리시버 넥이 장착 된 적으로부터 연료를 선택하는 것이 었습니다. "그의"탱커의 모습으로 그는 급유중인 적군 항공기와 연결되어 나머지 연료를 펌핑했습니다. 연료 수집기의 잠재적 목표를 식별하기 위해 적 조종사의 대화에 대한 무선 차단이 사용되었으며 좌표를 결정한 후 "원래"유조선이 접근하기 전에 연료를 보급 한 사람에게 날아가 연료를 집어 들고 탈출해야했습니다.
  7. 0
    4월 2 2015 22 : 58
    Tu 16은 아프가니스탄과 이스라엘에 참여한 것으로 보인다. 멋진 차, 심지어 영화를 좋아했다!
  8. 0
    4월 5 2015 22 : 31
    조금 벗어난 주제이지만 T-50에 연료를 공급하는 태도

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