신선한 등유 한 모금을 위해 - 파트 XNUMX
항공기 급유 수요는 전 세계적으로 증가하고 있습니다.
현대 전투 작전에서 유조선 항공기의 중요성이 크게 증가하고 있습니다. 이 항공기의 세계 시장은 향후 250년 동안 XNUMX대로 추정됩니다.
군대에 관한 대부분의 기사 항공 제트 전투기 전용이지만 임무를 수행할 수 있는 능력을 제공하고 이러한 플랫폼의 전투 능력을 향상시키는 데 결정적인 역할을 하는 것은 에어 탱커입니다. 유조선의 참여 없이는 공군의 대규모 작전이 불가능할 것입니다.
마멸
공중 급유기에 할당된 역할은 현재 이라크와 시리아 상공에서 이슬람 국가 전투기에 대해 시연되고 있습니다. 그리고 2011년 리비아에서 NATO의 통합 보호 작전에서 급유기는 25개월 동안 연합군의 26회 출격 중 500%를 차지했습니다. RAF의 Tornado Gr.4(Tornado Gr.4) 폭격기는 BAC의 VC-10 급유기 덕분에 영국 기지에서 직접 비행하여 타격 능력을 명확하게 입증할 수 있었습니다. 약 1982km의 왕복 비행은 XNUMX년 포클랜드 분쟁 이후 가장 길었습니다.
미 공군은 미국 본토에 있는 기지에서 리비아 전역에 B-2 Spirit 전투 폭격기를 배치했습니다. 그리고 연합국의 전투기는 지중해에 위치한 유조선의 지원을 받았습니다. 프랑스 보잉 C135FRs, 영국 록히드가 개발한 영국 VC10 및 L-1011 Tristars(TriStars), 미국 KC-135R Stratotankers 및 McDonnell Douglas(McDonnell Douglas)의 KC-10A 익스텐더, 이탈리아 KC-130J Hercules(Hercules) 모두 동일한 Lockheed, 캐나다 Airbus Defence End Space(Airbus Defence and Space)의 CC-150 Polaris/Polaris(A310 MRTT) 및 CC-130T(C-130), 스페인 보잉 707 및 스웨덴 KS-130H는 군사 캠페인. 전 영국 VC10 전대 사령관이자 현재 Airbus Defence and Space의 군사 고문인 Ian Elliot는 나중에 이렇게 말했습니다. . 이것이 완료 되었다면 캠페인의 운영 속도가 유조선 항공기에 의해 제공 되었기 때문에 전쟁이 중단되었을 것입니다.
비록 이것이 일어나지는 않았지만, Unified Protector 작전에 참여한 대부분의 급유선의 성능은 신뢰성과 충분한 용량 측면에서 심각한 단점을 보여주었습니다.
카운터의 유조선
그러나 문제는 오랫동안 알려져 왔으며 최근 몇 년 동안 리비아 캠페인의 대부분의 참가자는 공중 급유 기능을 업그레이드하기 위한 조치를 취했습니다. 일부는 이미 새로운 항공기(예: 이탈리아 공군 - Boeing KS-767)를 구입하여 받았습니다. RAF - A330 MRTT와 같은 다른 것들은 계약을 체결하고 인도를 기다리고 있습니다. 세 번째 미 공군은 유망한 KC-46A를 운용하고 있습니다.
더 이상 사용되지 않고 신뢰할 수 없는 유조선을 업데이트하려는 세계적인 추세도 있습니다. 이 시장의 주요 업체는 각각 A330 MRTT, KC-46A 및 Il-78/478 항공기를 보유한 Airbus Defence and Space, Boeing 및 Ilyushin입니다. 개조된 Boeing 767 항공기와 Omega Air 또는 AirTanker와 같은 제공업체를 보유한 IAI(Israel Aerospace Industries)도 기존 요구 사항을 충족하기 위해 플랫폼이 아닌 서비스를 제공하는 이 표에서 파이의 일부를 얻을 수 있습니다.
현재까지 영국 48대, 프랑스 14대, 사우디아라비아 12대, 싱가포르 6대, 호주 6대, 아랍에미리트 5대, 카타르 3대 등 현대식 급유기 2대의 주문이 이미 완료됐다. 인도에서 6대의 항공기를 공급하는 주문이 진행 중입니다. 동시에 글로벌 유조선 판매 경쟁에서 확실한 리더는 A330 MRTT를 보유한 Airbus Defence and Space입니다.
공군은 또한 330년에 보잉 KC-2008이 패자인 767억 달러 규모의 KC-X 입찰에서 승자로 A2011 MRTT를 발표하면서 처음에 AXNUMX MRTT에 대한 선호도를 보여주었습니다. 그러나 보잉이 XNUMX년 수정안을 제출하면서 결정이 바뀌었다. 이것은 유럽 플랫폼에 의한 세계 시장의 후속 정복을 막지 못했고 아마도 Airbus에 유리하게 작용했을 수도 있습니다.
에어버스의 MRTT
MRTT는 세계 시장에 널리 배포되는 승객 A330-200을 기반으로 만들어졌습니다. 900개의 이러한 라이너가 전 세계 항공사에 배송되었으며 제조업체의 주문 포트폴리오에 300개가 더 있습니다. 오늘날 A330 MRTT는 다른 전략적 급유기나 수송기를 평가하는 벤치마크가 되었습니다.
A330 MRTT의 내부 연료 용량은 111톤(윙 탱크 및 꼬리 부분)입니다. 일부 전문가에 따르면 이것은 추가 연료 탱크를 설치하지 않아도 충분합니다. 실제로 여객기 A330-200의 화물칸은 운송용 A400M보다 더 큰 화물을 수용할 수 있습니다.
현재까지 주문된 A10-14 MRTT 300대 중 200대를 받은 RAF는 유조선의 가장 큰 운영자입니다. 왕립 공군에서는 Cl "Voyager"(Voyager) - 공급 차량 버전, KC.2 - 3개의 급유 지점과 공급 차량이 있는 유조선, KC.300 - 200개의 급유 지점이 있는 유조선 및 공급 차량. A10-70 MRTT는 VC80 이전 모델(4-6톤)보다 더 많은 연료를 운반할 뿐만 아니라 연료 소비량도 더 낮습니다(VC7의 10t/h에 비해 130-8t/h). 이전보다 더 멀리 수행됩니다. Tristar는 더 많은 연료(XNUMX톤)를 운반하지만 대부분의 지하 화물 공간은 추가 탱크로 채워져 있으며 더 높은 연료 소비량(XNUMXt/h)은 Voyager보다 항속 거리가 짧다는 것을 의미합니다("Tristar는 Voyager는 그렇지 않지만 공중에서 급유할 수 있습니다.)
최근 영국 옥스퍼드셔주 브리즈노튼 공군기지(Breeze Norton AFB)에 있는 보이저호 영구 기지를 방문하는 동안 제이미 오스본 영국공군 사령관 제이미 오스본(Jamie Osborne) 제이미 오스본 영국 공군기지가 영국에서 미국 동해안으로 곧장 날아가 그곳에서 하룻밤을 보낸 뒤 한 번에 네바다의 레드 플래그 사이트. 태풍은 VC10 유조선을 사용하여 먼저 아조레스로 이동하여 하룻밤을 보낸 다음 미국 동부 해안으로 이동하여 그곳에서 또 하룻밤을 보냅니다. 비행기는 다음날 밤 미국 중부에서 보낸 다음 훈련을 시작합니다. 이러한 10박은 Voyager에서 제공하는 24박에 비해 모든 유형의 유조선에 일반적입니다. 이 계산을 동쪽으로 옮기면 공군 항공기가 XNUMX시간 이내에 중동에 도달하는 것으로 나타났습니다. 이전에는 전투기가 휴식을 취할 수있는 키프로스를 통과해야했으며이 나라는 영국군의 군사 작전 수행에 대해 우려를 표명했습니다.
Airbus Defence and Space에 따르면 Voyager 항공기의 가용성은 99%이며 임무 성공률은 공중 급유 90%, 수송 임무 99%입니다.
스마트 호스를 위한 시간
British Voyagers는 호스콘식 급유만 가능하지만 A330-200 MRTT는 ARBS(공중 급유 붐 시스템)를 기본으로 장착할 수 있습니다. Airbus Defence & Space가 호주 공군의 요청으로 330년에 도입한 A200-2014 MRTT 업그레이드 패키지에는 붐 오퍼레이터의 제어 및 정확성을 개선하기 위한 ARBS 시스템 개선이 포함됩니다.
MRTT의 업그레이드 버전은 기본 상업용 항공기와 군용 하드웨어 모두에 대한 여러 가지 구조 및 시스템 개선을 특징으로 합니다. 개선된 붐("업그레이드-3" 지정) 외에도 항공기는 업데이트된 온보드 컴퓨터뿐만 아니라 공기역학적 및 구조적 개선을 받게 됩니다. 상용 항공기용으로 개발 중인 새로운 엔진을 유조선에 장착할 가능성이 고려되고 있습니다.
업그레이드된 항공기의 프로토타입 제작 작업은 2016월에 시작되며 첫 비행은 2017년 330월 말로 예정되어 있습니다. 330년부터 AXNUMX MRTT의 업그레이드 버전이 모든 신규 고객에게 제공됩니다. 동시에 현재 유조선 운영자는 선단에 있는 초기 버전을 업그레이드할 수 있는 기회를 갖게 됩니다. 에어버스에 따르면 싱가포르는 개선된 AXNUMX MRTT를 처음으로 받게 될 것이라고 한다.
보잉 경쟁사.
글로벌 수출 시장의 관점에서 A330 MRTT의 주요 경쟁자는 의심 할 여지없이 미 공군을 위해 개발중인 KC-46A Pegasus입니다. 767년 KC-X 프로그램에 따라 KC-2008 항공기와 계약을 맺지 못한 후 Boeing은 전략을 수정하고 계약을 확보하는 업데이트된 제안서를 제출했습니다.
확장된 Boeing 767-200ER 여객기를 기반으로 한 KC-46A 급유기는 실제로 767-2C 화물기와 Boeing 767용으로 개발된 Rockwell Collins 와이드스크린 디스플레이가 있는 400-787 조종석의 조합입니다.
A330 MRTT와 마찬가지로 KC-46 급유기는 조종사, 부조종사 및 급유 시스템 운영자를 포함하여 최소 46명의 승무원이 조종합니다. KC-50,5A는 유럽 경쟁자보다 다소 작습니다. 길이는 59m, 에어버스 항공기는 47,6m, 날개 길이는 각각 60m, 46m다. KC-96A는 330톤의 연료를 실을 수 있고 A111 MRTT는 46톤을 실을 수 있다. 또한 Tristar와 마찬가지로 KC-330A의 바닥 화물 공간의 대부분은 추가 탱크가 차지하는 반면 A200-XNUMX의 연료는 날개, 꼬리 및 용골의 메인 탱크에 배치됩니다.
사용 가능한 데이터에 따르면 최대 이륙 중량이 있는 PW767 기반 200-4062ER 항공기의 이륙 거리는 2439m인 반면 A330 MRTT는 2620m입니다. 그러나 Airbus나 Boeing은 플랫폼에 대한 컷오프 활주 거리 요구 사항을 발표하지 않았기 때문에 필요한 활주로(RWY)를 정확하게 비교하기가 어렵습니다.
두 플랫폼 모두 최대 속도가 M = 0,9에 가깝고 KC-12A 및 A200-14 MRTT의 경우 사거리가 각각 800km 및 46km이므로 특성상 새로운 미국 및 유럽 항공기 - 급유기는 상용 여객기에 가깝습니다.
대부분의 특성은 KC-330A에 비해 A200-46 MRTT의 우월성을 말하지만 보잉은 해당 모델이 수행하는 작업과 주요 경쟁자가 해결할 수 있는 작업의 차이점은 유조선이 미 공군의 해외작전을 보다 효과적으로 지원하기 위해 야전전투에 더욱 가까이 다가갈 수 있다. 이를 염두에 두고 KC-46A는 장갑 조종석, 캐빈 및 연료 탱크, 전자기 펄스 및 핵, 생물학적 및 화학적 영향으로부터 보호합니다. 또한 KS-135와 크기가 비슷한 KS-46A 급유기는 기존 미 공군 인프라, 특히 격납고 및 유지 보수 시설의 대부분을 사용할 수 있습니다.
지금까지 보잉은 워싱턴 주 시애틀 근처의 에버렛 항공기 공장에서 XNUMX대의 프로토타입 항공기 중 첫 번째 항공기의 생산을 완료했으며 나머지 XNUMX대를 조립하고 있습니다.
일류신 대안
전 세계 항공사는 현재 A330 MRTT와 KC-46A의 기반이 되는 약 46대의 상업용 항공기를 운영하고 있으며, 두 플랫폼의 군사 운영자는 민간 사용자가 입증한 것과 동일한 인상적인 수준의 효율성을 달성할 수 있어야 합니다. 이와 관련하여 KC-179A의 장점은 대규모 생산 프로그램(XNUMX기)과 잠재적인 운영자가 미 공군의 대규모 인프라를 사용할 수 있다는 사실에 있습니다.
새로운 전략적 유조선 측면에서 러시아 Il-478은 또 다른 진정한 제안이 될 것입니다. A330 MRTT 및 KC-46A와 다른 점은 여객기가 아닌 Il-76이라고도 알려진 새로운 Il-90MD-476A 항공기인 운송 플랫폼을 기반으로 만들어졌다는 점입니다.
IL-478 개발 프로그램은 현재 막 진행 중이다. 러시아 공군은 주 탱크에 31톤의 연료를 운반할 수 있는 급유기 91대와 화물창의 추가 탱크에 36대를 구매하여 총 127톤의 연료를 급유 플랫폼으로 옮길 계획입니다. 새로운 러시아 유조선의 순항 속도는 M=0,6에 해당하며 A330 MRTT 및 KC-46A에 비해 현저히 낮습니다. 동시에 9700km의 최대 범위는 유사한 거리를 극복합니다. Il-478 이륙 활주로의 신고 길이는 1540m로 두 서방 경쟁사보다 훨씬 적습니다. 그러나 이미 언급했듯이 이륙을 중단하는 데 필요한 거리를 공개하지 않고 활주로 길이를 비교하는 것은 불가능합니다.
아시다시피 러시아 산 항공기 엔진은 그다지 경제적이지 않습니다. 미래에 잠재적인 IL-478 운영자의 문제는 플랫폼의 기술 지원과 물류 지원일 수 있습니다. 이와 관련하여 Il-478의 비용 - $ 105 million - 170 억 330 천만 A46 MRTT 및 KC-20A와 비교할 때 매력적인 요소이지만 전체 수명주기를 보장하고 러시아 항공기를 지원하는 비용 40~XNUMX년 동안 운영 시 훨씬 더 높아질 수 있습니다.
기존 유조선 항공기를 교체하려고 하지만 예산이 충분하지 않은 운영자를 위해 이전에 사용된 플랫폼을 공급할 수 있는 제안이 시장에 나와 있습니다.
나의 친애하는 노인들
보잉은 KC-46A 프로그램에 초점을 맞추고 있지만 Davis-Monthan 공군기지(애리조나)에서 퇴역한 초기 모델인 KC-135 Stratotanker 급유기의 개장 및 업그레이드도 제안하고 있습니다.
보잉은 2012년 처음으로 이 주제에 대한 계획을 발표했습니다. KS-135는 제작 연도를 기준으로 구형기라고 할 수 있지만 비행시간으로 따지면 아직은 비교적 젊다. 유조선은 60 비행 시간을 위해 설계되었지만 미 공군에서 가장 오래된 항공기는 이제 이 리소스의 절반을 해결했습니다. 그리고 KC-135가 약 2040년까지 미 공군에서 운용될 예정이라는 점을 감안할 때 이 항공기의 잠재적 운용자는 수년 동안 광범위한 기술 지원 네트워크에 의존할 수 있으며, 이를 통해 운용 비용은 낮추고 성능은 높일 수 있습니다. .
KS-135의 기본 성능 특성(TTX)은 다음과 같습니다: 최대 이륙 중량 - 2759m(안전한 이륙 중단을 위해 필요한 활주로 길이 - 3259m), 범위 - 8000km, 순항 속도 M = 0,7, 연료 비축량 - 90톤. 이 모든 데이터는 현대 경쟁사의 성능 특성과 비교하여 유리해 보이지만 KS-56에 설치된 CFM2-135 엔진은 구식입니다. 오늘날의 연료 소비 및 신뢰성 기준을 충족하지 않습니다.
고객이 Boeing 제안을 선택하는 경우 고객이 지불해야 하는 비용은 항공기를 비행 상태로 되돌리고 후속 기술 지원을 받는 것뿐입니다. 긴축 재정 정책의 맥락에서 이 옵션은 매우 유혹적입니다. 다만 제안 발표 후 46년이 지난 지금까지 신청이 없었고, 현재 보잉이 복잡한 KC-XNUMXA 프로그램을 시행하고 있기 때문에 이를 위해 많은 노력과 재원을 투입할지는 의문이다. 이 이니셔티브를 홍보하십시오.
또 다른 중고 시장 제안에는 이스라엘 IAI가 홍보하는 다목적 급유기/수송기인 Boeing 767-300 Multi-Mission Tanker Transport가 포함됩니다. 이것은 여객기를 유조선으로 개조한 경험이 45년인 IAI의 Bedek 사업부의 프로젝트입니다. 첫 번째 작업은 1969년에 완료되었으며 이스라엘 공군에 KS-97 급유기를 인도하는 작업이 포함되었습니다. 가장 최근에 IAI는 변환된 767-200 한 대를 콜롬비아에 기증했으며 브라질과 계약하여 세 번째 항공기에 대한 옵션과 함께 두 대의 767-300을 변환했습니다.
KC-767A와 동일한 Boeing-46 플랫폼을 기반으로 제작된 MMTT 탱커는 이륙 거리(2740m), 수송되는 연료의 질량(메인 및 추가 지하에서 91톤) 측면에서 유사한 특성을 가지고 있습니다. 탱크), 순항 속도(M=0,7) 및 범위(최대 탑재량에서 9000 또는 5556km).
그러나 문제는 KC-46A가 갖추고 있는 첨단 항전장비와 전용 시스템 및 방호장치가 갖춰지지 않았다는 점이다.
Boeing 767-300 MMTT는 최신 기종만큼 복잡하지는 않지만 구매 비용은 A330 MRTT의 46/767에 불과한 가격이라고 Bedeka의 마케팅 및 비즈니스 개발 수석 부사장인 Jack Gaber는 말했습니다. 또는 KC-300A. 이것은 이전 경쟁자의 유일한 장점이 아닙니다. Gaber에 따르면 Boeing XNUMX-XNUMX MMTT의 경우 유망한 플랫폼보다 이전 버전의 유지 보수 비용이 더 많이 든다는 잘 알려진 사실이 확인되지 않았습니다.
Bedek의 부사장은 "생명 유지 비용이 새 항공기 구입을 정당화하지 못합니다."라고 말했습니다. – 항공기 수명 초기에 대대적인 점검 없이 엔진이 더 오랜 시간 동안 날개에 남아 있을 수 있는 기간이 있습니다. 그러나 약 20년의 수명 동안에는 차이가 없습니다. 일부 잠재 고객은 20년 된 비행기가 너무 오래되었다고 생각하지만 그렇지 않습니다. 화물 버전을 포함하여 현재 운용 중인 개조된 보잉 60-767 및 보잉 200-767 항공기 300대의 신뢰성은 예외적이며 경우에 따라 최대 99%에 이릅니다.”
유조선 아웃소싱
개조된 항공기 구매 제안 외에도 IAI는 고객이 기계를 구매하지 않는 주문을 이행할 가능성도 고려하고 있습니다. 이스라엘 회사 대변인은 "유조선이 필요하지만 많은 국가에서 이를 감당할 수 없다"고 말했다. – A330 MRTT 및 KS-46은 매우 비싸고 부유한 국가를 위해 설계되었습니다. 변환된 아이템을 훨씬 더 저렴하게 얻을 수 있는데 새 항공기를 구입하는 이유는 무엇입니까? 고객이 필요할 때 서비스를 구매할 수 있도록 새로운 공중 급유 방법론을 고려하고 있습니다. 파트너는 항공기 비용과 공중 급유 서비스를 공유할 수 있습니다.” 그러나 현재까지 이러한 계획은 개념 단계 이상으로 진행되지 않았습니다.
물론 급유기를 구입하지 않고도 공중급유를 가능하게 한다는 발상은 새로운 것이 아니다. 이 분야에서 가장 평판이 좋은 항공사 중 하나는 2000년부터 미 해군과 해병대에 공중 급유 서비스를 제공해 온 Omega Air입니다. 전직 군 조종사 및 공중 급유 운영자가 운영하는 Omega Air 함대에는 호스콘이 장착된 KDC-10(DC-10-40 개조) 707대와 KC-707(Boeing 320-XNUMX 개조) XNUMX대가 포함됩니다.
2014년 중반 Janes Weekly와의 인터뷰에서 회사 이사인 Ulick McEwaddy는 구입한 새 항공기에서 제공하는 급유와 비교하여 계약 급유 서비스의 이점을 설명했습니다.
우선, 비용 문제입니다. McEwaddy는 시간당 약 $15의 요율로 Omega Air의 서비스가 운항 중인 항공기에 의한 급유보다 13배 저렴하다고 알렸습니다. 동시에 그는 자신의 회사가 XNUMX시간 이상의 공중 급유 시간을 가지고 있다는 점을 언급하면서 낮은 효율성으로 이러한 "저렴함"이 보장되지 않는다고 강조했습니다.
그럼에도 불구하고 McEwaddy는 일부 국가가 여전히 자체적으로 비행기를 구입하고 운영하는 것을 선호한다는 것을 이해합니다. 그러나 연료를 받는 항공기의 경우 공급자 서비스와 구매의 비교는 그다지 중요하지 않습니다. 우리의 준비태세는 99%로 군이 제공할 수 있는 것보다 낫다”고 말했다.
이 시장에서 잘 알려진 또 다른 공급자는 Airtanker입니다. 영국 국방부를 대신하여 공중 급유 서비스를 제공하기 위해 30년 PFI(민간 금융 이니셔티브)를 넘어 확장할 계획입니다. Airtanker와 Omega Air는 공동 노력을 통해 유망한 유럽 요구 사항을 충족할 가능성을 고려하고 있습니다.
국가가 유럽을 떠날 때
유럽의 문제는 통합 함대에 포함된 40가지 유형의 급유기 XNUMX대 중 XNUMX% 이상이 이미 비행 허가를 상실했다는 것입니다. 그리고 미국의 전략적 우선순위가 먼 아시아 태평양 지역으로 이동함에 따라 유럽 국가들은 더 이상 예전처럼 미 공군의 방대한 연료 자원에 의존할 수 없게 될 것입니다.
미 공군의 지원에도 불구하고 구세계 국가들은 현재 유조선 분야의 요구 사항을 충족시키기 위해 고군분투하고 있습니다. 유럽방위청 EDA(유럽방위청)는 합동 급유 능력 개발을 추진하고 있으며 NATO는 이미 유사한 프로그램 SAC(NATO Strategic Airlift Capability)를 시행하고 있습니다. 북대서양 동맹국, 핀란드, 스웨덴 등 10 개국이 참석하고 전략 수송기 C-17 Globemaster-3 (Globemaster III)가 헝가리의 Papa 공군 기지에서 운영됩니다.
EDA는 Janes에게 A330-200 MRTT 이름과 유사한 것은 우연의 일치이며 특정 플랫폼 또는 해결책.
2013년 767월 EDA는 Sardinia 섬의 Desimomannu 공군기지에서 시행된 이탈리아 공군의 KC-19 테스트 프로그램의 시작을 발표했습니다. 그리고 2014년 330월 2019일 네덜란드, 폴란드, 노르웨이(이전에 이 국가 풀에서 체결한 계약에 참여한 벨기에 제외)가 AXNUMX MRTT 인수에 대해 Airbus Defence and Space와 협상을 시작하기로 결정했다고 발표했습니다. 실제 조달이 시작될 때까지 다른 국가에 이 이니셔티브를 참여시킵니다. 이 항공기는 XNUMX년에 초기 전투 준비 상태에 도달할 예정입니다.
나라마다 꿈이 있다
EDA의 유럽 합동 공중 급유 능력 외에도 곧 입찰이 발표된(또는 발표될) 개별 국가의 국가적 요구 사항이 있습니다.
그 중에는 알제리가 이미 A330 MRTT를 평가했으며 Il-46 급유기 78척을 대체할 수 있는 KC-XNUMXA 도입에 관심을 표명한 것으로 알려졌습니다.
급유 요구 사항을 충족하기 위해 추가 KC-135를 도입할 계획이었던 아르헨티나는 이제 해당 역할에 Embraer의 KC-390 전술 수송기를 사용할 계획인 것으로 보입니다.
당연히 오래된 유조선 A310 (CC-150) "Polaris"(Polaris) Canada를 교체 할 계획입니다. 분석가들은 A330 MRTT를 주요 경쟁자로 부릅니다. 그러나 KC-46A는 여전히 잠재적 입찰자로 남아 있습니다.
최근에 업그레이드되었지만 여전히 사용 중인 KS-135 767대를 교체할 계획인 칠레 공화국의 경우 IAI의 Boeing 300-XNUMX이 재정적인 고려에 따라 가장 적합한 옵션이 될 것으로 예상됩니다.
이집트는 KC-135 추가 구매를 검토하고 있지만 시간이 지날수록 A330 MRTT와 KC-46A 간 공개경쟁을 계속할 가능성이 커지고 있다.
KC-707 함대를 교체하려는 이스라엘의 경우 KC-135, KC-46A 또는 Boeing 767-300이 주로 정치적인 이유로 가장 적합한 솔루션이지만 A330 MRTT 옵션도 제외되지는 않습니다.
현재 급유 능력이 부족한 페루 공화국은 A330 MRTT에 관심을 표명한 것으로 알려졌지만 IAI의 보잉 767-300도 적합할 것이라고 분석가들은 말했습니다.
폴란드는 유럽의 공동 급유 능력에 관한 EDA 협정의 조인국이므로 국가 요구 사항을 별도로 다루지 않습니다. 바르샤바가 여전히 이 주제를 발전시키기로 결정할 경우 KC-46A에 관심을 보였습니다. 동시에 A330 MRTT는 폴란드의 요구를 충족시키기 위한 잠재적인 경쟁자로도 불린다.
현재 구식 KS-135S 330대를 운용하고 있는 터키는 대체품을 찾아야 하는데 AXNUMX MRTT가 가장 유력한 옵션으로 꼽힌다.
급유기를 운용하지 않는 남아공은 국방예산이 제한된 상황에서 보잉 767-300 기종을 가장 예측 가능한 기종으로 꼽는 등 관련 시장을 모색 중인 것으로 알려졌다.
330척의 새로운 유조선 공급을 위해 한국이 발표한 입찰 참가자 중에는 A46 MRTT, KC-767A 및 "300-XNUMX"과 같은 모든 주요 플랫폼이 있습니다.
러시아는 친숙한 유형입니다.
별도로 러시아의 상황을 평가해야합니다. 전문가들에 따르면 러시아 연방도 유조선 함대 업데이트가 절실히 필요합니다. 지난 96월 국방부는 United Aircraft Corporation과 IL-400-96TZ 400대 공급계약을 체결했다고 발표했다. 전문가들에 따르면, 이 계약은 러시아가 처음으로 와이드 바디 민간 여객기를 군용 급유기로 전환하기 때문에 매우 중요합니다. 새로운 Il-20-78TZ는 러시아 공군에서 운용 중인 Il-78/96M 400대를 보완할 것입니다. Il-78-1TZ와 Il-65에는 범용 UPAZ-3500 항공 급유 장치가 장착됩니다. 새로운 급유기는 최대 XNUMX톤의 연료를 실을 수 있으며 항속거리는 XNUMXkm입니다.
96개의 엔진을 장착한 Il-1992은 96년 Aeroflot에 처음 인도되었습니다. 현재 쿠바와 특수 비행단 "러시아"(러시아 대통령을 위한 Il-300-XNUMXPU 수정 포함)의 일부로 운영되고 있습니다.
전문가들은 이러한 움직임이 민간 항공기를 군용 유조선으로 전환하는 서구 관행을 크게 반복한다고 생각합니다. 다양한 추정에 따르면 현재까지 최대 30대의 Il-96이 제작되었습니다(지상 테스트용 항공기 포함). Il-78/78M의 연식을 감안할 때 Il-96-400TZ 생산의 점진적인 증가 옵션이 배제되지 않습니다. 동시에 러시아는 이 항공기를 Il-76MD-90A(Il-478로 지정)를 기반으로 한 유조선 항공기로 교체할 가능성이 높습니다. 앞으로 Il-96-400TZ와 Il-478의 두 가지 유형의 유조선을 사용할 계획인지 여부는 알려지지 않았습니다. 전문가에 따르면 이 옵션이 가능성이 높습니다. 아마도 Il-96-400TZ에 대한 주문은 제조업체를 지원하고 Il-78 도입 이전에 Il-78 / 478M의 기능을 강화하기 위해 발행되었을 것입니다.
2013년 여름, Viktor Bondarev 공군 총사령관은 군이 2020년까지 새로운 PS-40A 엔진을 장착한 약 478대의 Il-90 급유기를 구매할 계획이라고 발표했습니다. 얼마 후 러시아 공군이 2018년에 새로운 급유기를 받게 될 것이라는 정보가 나타났습니다.
미국 - 수백 단위로 세기
지금까지 미국 유망 입찰 KC-Y와 미 공군 KC-Z에서 가장 흥미로운 기회가 열리고 있습니다. KC-X 프로그램 시행 후에도 계속 운용될 400대의 Boeing KS-135 Stratotankers와 59대의 McDonnell Douglas KS-10 Extenders의 노후화된 함대의 일부를 교체할 계획입니다. 두 입찰은 총 400억 달러에 최대 100대의 새로운 항공기(정확한 수는 아직 확인되지 않음)를 조달할 것으로 예상되며, 이는 단기 글로벌 수요 및 KC-X 인도를 합한 예측을 훨씬 상회하는 것입니다.
2013년 미 공군은 KC-Y 프로그램에 대한 초기 작업을 곧 시작할 것이라고 발표했지만 KC-Z와 마찬가지로 완료는 2050년 이전에 예상되지 않습니다. 가장 분명한 것은 보잉이 현재 미 공군에 179대의 KC-46 급유기를 제공하고 있기 때문에 이러한 프로그램의 계약자로 보잉에 유리한 선택인 것 같습니다. 그러나 Airbus는 KC-X 거래에서 패배했음에도 불구하고 계약을 위해 싸울 기회를 놓치지 않을 것입니다. 2013의 Airbus 브리핑 중 하나에서 KC-Y 프로그램에 따라 A330 MRTT의 가능한 배송에 대한 정보가 포함된 슬라이드가 표시되었으며, 이는 유럽 항공기 제조업체가 Boeing과 입찰 계약을 공유하려는 욕구를 나타냅니다.
신뢰성 우선
KC-Y 및 KC-Z 입찰의 결과가 어떻든 이는 장기적인 관점이며 향후 10년 동안 20억 달러 이상의 가치가 있는 현재 시장 조사에는 포함되지 않습니다(KC-X 계약 제외). , 아직 서명되지 않은 상태). KC-X 프로그램을 고려하여 Janes는 2023년까지 급유기 공급이 205대가 될 것이라고 예측했습니다.
전 세계 600척의 에어 탱커 선대의 평균 선령이 45년을 초과하는 상황에서 갱신의 필요성을 과대평가하기는 어렵습니다. 현대식 유조선이 없으면(신형, 리퍼비시 또는 제XNUMX자 임대 유조선) 해외 작전이나 특수 상황에서 공군의 참여를 보장하기가 매우 어려울 것입니다.
동시에 플랫폼 유형을 선택하는 것보다 고객에게 훨씬 더 중요합니다. 새 플랫폼이든 중고 플랫폼이든 품질이 있습니다. 신뢰성 및 요구 사항 준수. 왜냐하면 Airbus Defence and Space의 Elliot가 말했듯이 아무도 요구 사항에 맞지 않는 급유기를 필요로 하지 않기 때문입니다.
현대 전투 작전에서 유조선 항공기의 중요성이 크게 증가하고 있습니다. 이 항공기의 세계 시장은 향후 250년 동안 XNUMX대로 추정됩니다.
군대에 관한 대부분의 기사 항공 제트 전투기 전용이지만 임무를 수행할 수 있는 능력을 제공하고 이러한 플랫폼의 전투 능력을 향상시키는 데 결정적인 역할을 하는 것은 에어 탱커입니다. 유조선의 참여 없이는 공군의 대규모 작전이 불가능할 것입니다.
마멸
공중 급유기에 할당된 역할은 현재 이라크와 시리아 상공에서 이슬람 국가 전투기에 대해 시연되고 있습니다. 그리고 2011년 리비아에서 NATO의 통합 보호 작전에서 급유기는 25개월 동안 연합군의 26회 출격 중 500%를 차지했습니다. RAF의 Tornado Gr.4(Tornado Gr.4) 폭격기는 BAC의 VC-10 급유기 덕분에 영국 기지에서 직접 비행하여 타격 능력을 명확하게 입증할 수 있었습니다. 약 1982km의 왕복 비행은 XNUMX년 포클랜드 분쟁 이후 가장 길었습니다.
미 공군은 미국 본토에 있는 기지에서 리비아 전역에 B-2 Spirit 전투 폭격기를 배치했습니다. 그리고 연합국의 전투기는 지중해에 위치한 유조선의 지원을 받았습니다. 프랑스 보잉 C135FRs, 영국 록히드가 개발한 영국 VC10 및 L-1011 Tristars(TriStars), 미국 KC-135R Stratotankers 및 McDonnell Douglas(McDonnell Douglas)의 KC-10A 익스텐더, 이탈리아 KC-130J Hercules(Hercules) 모두 동일한 Lockheed, 캐나다 Airbus Defence End Space(Airbus Defence and Space)의 CC-150 Polaris/Polaris(A310 MRTT) 및 CC-130T(C-130), 스페인 보잉 707 및 스웨덴 KS-130H는 군사 캠페인. 전 영국 VC10 전대 사령관이자 현재 Airbus Defence and Space의 군사 고문인 Ian Elliot는 나중에 이렇게 말했습니다. . 이것이 완료 되었다면 캠페인의 운영 속도가 유조선 항공기에 의해 제공 되었기 때문에 전쟁이 중단되었을 것입니다.비록 이것이 일어나지는 않았지만, Unified Protector 작전에 참여한 대부분의 급유선의 성능은 신뢰성과 충분한 용량 측면에서 심각한 단점을 보여주었습니다.
카운터의 유조선
그러나 문제는 오랫동안 알려져 왔으며 최근 몇 년 동안 리비아 캠페인의 대부분의 참가자는 공중 급유 기능을 업그레이드하기 위한 조치를 취했습니다. 일부는 이미 새로운 항공기(예: 이탈리아 공군 - Boeing KS-767)를 구입하여 받았습니다. RAF - A330 MRTT와 같은 다른 것들은 계약을 체결하고 인도를 기다리고 있습니다. 세 번째 미 공군은 유망한 KC-46A를 운용하고 있습니다.
더 이상 사용되지 않고 신뢰할 수 없는 유조선을 업데이트하려는 세계적인 추세도 있습니다. 이 시장의 주요 업체는 각각 A330 MRTT, KC-46A 및 Il-78/478 항공기를 보유한 Airbus Defence and Space, Boeing 및 Ilyushin입니다. 개조된 Boeing 767 항공기와 Omega Air 또는 AirTanker와 같은 제공업체를 보유한 IAI(Israel Aerospace Industries)도 기존 요구 사항을 충족하기 위해 플랫폼이 아닌 서비스를 제공하는 이 표에서 파이의 일부를 얻을 수 있습니다.현재까지 영국 48대, 프랑스 14대, 사우디아라비아 12대, 싱가포르 6대, 호주 6대, 아랍에미리트 5대, 카타르 3대 등 현대식 급유기 2대의 주문이 이미 완료됐다. 인도에서 6대의 항공기를 공급하는 주문이 진행 중입니다. 동시에 글로벌 유조선 판매 경쟁에서 확실한 리더는 A330 MRTT를 보유한 Airbus Defence and Space입니다.
공군은 또한 330년에 보잉 KC-2008이 패자인 767억 달러 규모의 KC-X 입찰에서 승자로 A2011 MRTT를 발표하면서 처음에 AXNUMX MRTT에 대한 선호도를 보여주었습니다. 그러나 보잉이 XNUMX년 수정안을 제출하면서 결정이 바뀌었다. 이것은 유럽 플랫폼에 의한 세계 시장의 후속 정복을 막지 못했고 아마도 Airbus에 유리하게 작용했을 수도 있습니다.
에어버스의 MRTT
MRTT는 세계 시장에 널리 배포되는 승객 A330-200을 기반으로 만들어졌습니다. 900개의 이러한 라이너가 전 세계 항공사에 배송되었으며 제조업체의 주문 포트폴리오에 300개가 더 있습니다. 오늘날 A330 MRTT는 다른 전략적 급유기나 수송기를 평가하는 벤치마크가 되었습니다.
A330 MRTT의 내부 연료 용량은 111톤(윙 탱크 및 꼬리 부분)입니다. 일부 전문가에 따르면 이것은 추가 연료 탱크를 설치하지 않아도 충분합니다. 실제로 여객기 A330-200의 화물칸은 운송용 A400M보다 더 큰 화물을 수용할 수 있습니다.현재까지 주문된 A10-14 MRTT 300대 중 200대를 받은 RAF는 유조선의 가장 큰 운영자입니다. 왕립 공군에서는 Cl "Voyager"(Voyager) - 공급 차량 버전, KC.2 - 3개의 급유 지점과 공급 차량이 있는 유조선, KC.300 - 200개의 급유 지점이 있는 유조선 및 공급 차량. A10-70 MRTT는 VC80 이전 모델(4-6톤)보다 더 많은 연료를 운반할 뿐만 아니라 연료 소비량도 더 낮습니다(VC7의 10t/h에 비해 130-8t/h). 이전보다 더 멀리 수행됩니다. Tristar는 더 많은 연료(XNUMX톤)를 운반하지만 대부분의 지하 화물 공간은 추가 탱크로 채워져 있으며 더 높은 연료 소비량(XNUMXt/h)은 Voyager보다 항속 거리가 짧다는 것을 의미합니다("Tristar는 Voyager는 그렇지 않지만 공중에서 급유할 수 있습니다.)
최근 영국 옥스퍼드셔주 브리즈노튼 공군기지(Breeze Norton AFB)에 있는 보이저호 영구 기지를 방문하는 동안 제이미 오스본 영국공군 사령관 제이미 오스본(Jamie Osborne) 제이미 오스본 영국 공군기지가 영국에서 미국 동해안으로 곧장 날아가 그곳에서 하룻밤을 보낸 뒤 한 번에 네바다의 레드 플래그 사이트. 태풍은 VC10 유조선을 사용하여 먼저 아조레스로 이동하여 하룻밤을 보낸 다음 미국 동부 해안으로 이동하여 그곳에서 또 하룻밤을 보냅니다. 비행기는 다음날 밤 미국 중부에서 보낸 다음 훈련을 시작합니다. 이러한 10박은 Voyager에서 제공하는 24박에 비해 모든 유형의 유조선에 일반적입니다. 이 계산을 동쪽으로 옮기면 공군 항공기가 XNUMX시간 이내에 중동에 도달하는 것으로 나타났습니다. 이전에는 전투기가 휴식을 취할 수있는 키프로스를 통과해야했으며이 나라는 영국군의 군사 작전 수행에 대해 우려를 표명했습니다.
Airbus Defence and Space에 따르면 Voyager 항공기의 가용성은 99%이며 임무 성공률은 공중 급유 90%, 수송 임무 99%입니다.
스마트 호스를 위한 시간
British Voyagers는 호스콘식 급유만 가능하지만 A330-200 MRTT는 ARBS(공중 급유 붐 시스템)를 기본으로 장착할 수 있습니다. Airbus Defence & Space가 호주 공군의 요청으로 330년에 도입한 A200-2014 MRTT 업그레이드 패키지에는 붐 오퍼레이터의 제어 및 정확성을 개선하기 위한 ARBS 시스템 개선이 포함됩니다.
MRTT의 업그레이드 버전은 기본 상업용 항공기와 군용 하드웨어 모두에 대한 여러 가지 구조 및 시스템 개선을 특징으로 합니다. 개선된 붐("업그레이드-3" 지정) 외에도 항공기는 업데이트된 온보드 컴퓨터뿐만 아니라 공기역학적 및 구조적 개선을 받게 됩니다. 상용 항공기용으로 개발 중인 새로운 엔진을 유조선에 장착할 가능성이 고려되고 있습니다.
업그레이드된 항공기의 프로토타입 제작 작업은 2016월에 시작되며 첫 비행은 2017년 330월 말로 예정되어 있습니다. 330년부터 AXNUMX MRTT의 업그레이드 버전이 모든 신규 고객에게 제공됩니다. 동시에 현재 유조선 운영자는 선단에 있는 초기 버전을 업그레이드할 수 있는 기회를 갖게 됩니다. 에어버스에 따르면 싱가포르는 개선된 AXNUMX MRTT를 처음으로 받게 될 것이라고 한다.
보잉 경쟁사.
글로벌 수출 시장의 관점에서 A330 MRTT의 주요 경쟁자는 의심 할 여지없이 미 공군을 위해 개발중인 KC-46A Pegasus입니다. 767년 KC-X 프로그램에 따라 KC-2008 항공기와 계약을 맺지 못한 후 Boeing은 전략을 수정하고 계약을 확보하는 업데이트된 제안서를 제출했습니다.
확장된 Boeing 767-200ER 여객기를 기반으로 한 KC-46A 급유기는 실제로 767-2C 화물기와 Boeing 767용으로 개발된 Rockwell Collins 와이드스크린 디스플레이가 있는 400-787 조종석의 조합입니다.
A330 MRTT와 마찬가지로 KC-46 급유기는 조종사, 부조종사 및 급유 시스템 운영자를 포함하여 최소 46명의 승무원이 조종합니다. KC-50,5A는 유럽 경쟁자보다 다소 작습니다. 길이는 59m, 에어버스 항공기는 47,6m, 날개 길이는 각각 60m, 46m다. KC-96A는 330톤의 연료를 실을 수 있고 A111 MRTT는 46톤을 실을 수 있다. 또한 Tristar와 마찬가지로 KC-330A의 바닥 화물 공간의 대부분은 추가 탱크가 차지하는 반면 A200-XNUMX의 연료는 날개, 꼬리 및 용골의 메인 탱크에 배치됩니다.
사용 가능한 데이터에 따르면 최대 이륙 중량이 있는 PW767 기반 200-4062ER 항공기의 이륙 거리는 2439m인 반면 A330 MRTT는 2620m입니다. 그러나 Airbus나 Boeing은 플랫폼에 대한 컷오프 활주 거리 요구 사항을 발표하지 않았기 때문에 필요한 활주로(RWY)를 정확하게 비교하기가 어렵습니다.
두 플랫폼 모두 최대 속도가 M = 0,9에 가깝고 KC-12A 및 A200-14 MRTT의 경우 사거리가 각각 800km 및 46km이므로 특성상 새로운 미국 및 유럽 항공기 - 급유기는 상용 여객기에 가깝습니다.
대부분의 특성은 KC-330A에 비해 A200-46 MRTT의 우월성을 말하지만 보잉은 해당 모델이 수행하는 작업과 주요 경쟁자가 해결할 수 있는 작업의 차이점은 유조선이 미 공군의 해외작전을 보다 효과적으로 지원하기 위해 야전전투에 더욱 가까이 다가갈 수 있다. 이를 염두에 두고 KC-46A는 장갑 조종석, 캐빈 및 연료 탱크, 전자기 펄스 및 핵, 생물학적 및 화학적 영향으로부터 보호합니다. 또한 KS-135와 크기가 비슷한 KS-46A 급유기는 기존 미 공군 인프라, 특히 격납고 및 유지 보수 시설의 대부분을 사용할 수 있습니다.
지금까지 보잉은 워싱턴 주 시애틀 근처의 에버렛 항공기 공장에서 XNUMX대의 프로토타입 항공기 중 첫 번째 항공기의 생산을 완료했으며 나머지 XNUMX대를 조립하고 있습니다.
일류신 대안
전 세계 항공사는 현재 A330 MRTT와 KC-46A의 기반이 되는 약 46대의 상업용 항공기를 운영하고 있으며, 두 플랫폼의 군사 운영자는 민간 사용자가 입증한 것과 동일한 인상적인 수준의 효율성을 달성할 수 있어야 합니다. 이와 관련하여 KC-179A의 장점은 대규모 생산 프로그램(XNUMX기)과 잠재적인 운영자가 미 공군의 대규모 인프라를 사용할 수 있다는 사실에 있습니다.
새로운 전략적 유조선 측면에서 러시아 Il-478은 또 다른 진정한 제안이 될 것입니다. A330 MRTT 및 KC-46A와 다른 점은 여객기가 아닌 Il-76이라고도 알려진 새로운 Il-90MD-476A 항공기인 운송 플랫폼을 기반으로 만들어졌다는 점입니다.
IL-478 개발 프로그램은 현재 막 진행 중이다. 러시아 공군은 주 탱크에 31톤의 연료를 운반할 수 있는 급유기 91대와 화물창의 추가 탱크에 36대를 구매하여 총 127톤의 연료를 급유 플랫폼으로 옮길 계획입니다. 새로운 러시아 유조선의 순항 속도는 M=0,6에 해당하며 A330 MRTT 및 KC-46A에 비해 현저히 낮습니다. 동시에 9700km의 최대 범위는 유사한 거리를 극복합니다. Il-478 이륙 활주로의 신고 길이는 1540m로 두 서방 경쟁사보다 훨씬 적습니다. 그러나 이미 언급했듯이 이륙을 중단하는 데 필요한 거리를 공개하지 않고 활주로 길이를 비교하는 것은 불가능합니다.
아시다시피 러시아 산 항공기 엔진은 그다지 경제적이지 않습니다. 미래에 잠재적인 IL-478 운영자의 문제는 플랫폼의 기술 지원과 물류 지원일 수 있습니다. 이와 관련하여 Il-478의 비용 - $ 105 million - 170 억 330 천만 A46 MRTT 및 KC-20A와 비교할 때 매력적인 요소이지만 전체 수명주기를 보장하고 러시아 항공기를 지원하는 비용 40~XNUMX년 동안 운영 시 훨씬 더 높아질 수 있습니다.
기존 유조선 항공기를 교체하려고 하지만 예산이 충분하지 않은 운영자를 위해 이전에 사용된 플랫폼을 공급할 수 있는 제안이 시장에 나와 있습니다.
나의 친애하는 노인들
보잉은 KC-46A 프로그램에 초점을 맞추고 있지만 Davis-Monthan 공군기지(애리조나)에서 퇴역한 초기 모델인 KC-135 Stratotanker 급유기의 개장 및 업그레이드도 제안하고 있습니다.
보잉은 2012년 처음으로 이 주제에 대한 계획을 발표했습니다. KS-135는 제작 연도를 기준으로 구형기라고 할 수 있지만 비행시간으로 따지면 아직은 비교적 젊다. 유조선은 60 비행 시간을 위해 설계되었지만 미 공군에서 가장 오래된 항공기는 이제 이 리소스의 절반을 해결했습니다. 그리고 KC-135가 약 2040년까지 미 공군에서 운용될 예정이라는 점을 감안할 때 이 항공기의 잠재적 운용자는 수년 동안 광범위한 기술 지원 네트워크에 의존할 수 있으며, 이를 통해 운용 비용은 낮추고 성능은 높일 수 있습니다. .
KS-135의 기본 성능 특성(TTX)은 다음과 같습니다: 최대 이륙 중량 - 2759m(안전한 이륙 중단을 위해 필요한 활주로 길이 - 3259m), 범위 - 8000km, 순항 속도 M = 0,7, 연료 비축량 - 90톤. 이 모든 데이터는 현대 경쟁사의 성능 특성과 비교하여 유리해 보이지만 KS-56에 설치된 CFM2-135 엔진은 구식입니다. 오늘날의 연료 소비 및 신뢰성 기준을 충족하지 않습니다.
고객이 Boeing 제안을 선택하는 경우 고객이 지불해야 하는 비용은 항공기를 비행 상태로 되돌리고 후속 기술 지원을 받는 것뿐입니다. 긴축 재정 정책의 맥락에서 이 옵션은 매우 유혹적입니다. 다만 제안 발표 후 46년이 지난 지금까지 신청이 없었고, 현재 보잉이 복잡한 KC-XNUMXA 프로그램을 시행하고 있기 때문에 이를 위해 많은 노력과 재원을 투입할지는 의문이다. 이 이니셔티브를 홍보하십시오.
또 다른 중고 시장 제안에는 이스라엘 IAI가 홍보하는 다목적 급유기/수송기인 Boeing 767-300 Multi-Mission Tanker Transport가 포함됩니다. 이것은 여객기를 유조선으로 개조한 경험이 45년인 IAI의 Bedek 사업부의 프로젝트입니다. 첫 번째 작업은 1969년에 완료되었으며 이스라엘 공군에 KS-97 급유기를 인도하는 작업이 포함되었습니다. 가장 최근에 IAI는 변환된 767-200 한 대를 콜롬비아에 기증했으며 브라질과 계약하여 세 번째 항공기에 대한 옵션과 함께 두 대의 767-300을 변환했습니다.
KC-767A와 동일한 Boeing-46 플랫폼을 기반으로 제작된 MMTT 탱커는 이륙 거리(2740m), 수송되는 연료의 질량(메인 및 추가 지하에서 91톤) 측면에서 유사한 특성을 가지고 있습니다. 탱크), 순항 속도(M=0,7) 및 범위(최대 탑재량에서 9000 또는 5556km).
그러나 문제는 KC-46A가 갖추고 있는 첨단 항전장비와 전용 시스템 및 방호장치가 갖춰지지 않았다는 점이다.
Boeing 767-300 MMTT는 최신 기종만큼 복잡하지는 않지만 구매 비용은 A330 MRTT의 46/767에 불과한 가격이라고 Bedeka의 마케팅 및 비즈니스 개발 수석 부사장인 Jack Gaber는 말했습니다. 또는 KC-300A. 이것은 이전 경쟁자의 유일한 장점이 아닙니다. Gaber에 따르면 Boeing XNUMX-XNUMX MMTT의 경우 유망한 플랫폼보다 이전 버전의 유지 보수 비용이 더 많이 든다는 잘 알려진 사실이 확인되지 않았습니다.
Bedek의 부사장은 "생명 유지 비용이 새 항공기 구입을 정당화하지 못합니다."라고 말했습니다. – 항공기 수명 초기에 대대적인 점검 없이 엔진이 더 오랜 시간 동안 날개에 남아 있을 수 있는 기간이 있습니다. 그러나 약 20년의 수명 동안에는 차이가 없습니다. 일부 잠재 고객은 20년 된 비행기가 너무 오래되었다고 생각하지만 그렇지 않습니다. 화물 버전을 포함하여 현재 운용 중인 개조된 보잉 60-767 및 보잉 200-767 항공기 300대의 신뢰성은 예외적이며 경우에 따라 최대 99%에 이릅니다.”
유조선 아웃소싱
개조된 항공기 구매 제안 외에도 IAI는 고객이 기계를 구매하지 않는 주문을 이행할 가능성도 고려하고 있습니다. 이스라엘 회사 대변인은 "유조선이 필요하지만 많은 국가에서 이를 감당할 수 없다"고 말했다. – A330 MRTT 및 KS-46은 매우 비싸고 부유한 국가를 위해 설계되었습니다. 변환된 아이템을 훨씬 더 저렴하게 얻을 수 있는데 새 항공기를 구입하는 이유는 무엇입니까? 고객이 필요할 때 서비스를 구매할 수 있도록 새로운 공중 급유 방법론을 고려하고 있습니다. 파트너는 항공기 비용과 공중 급유 서비스를 공유할 수 있습니다.” 그러나 현재까지 이러한 계획은 개념 단계 이상으로 진행되지 않았습니다.
물론 급유기를 구입하지 않고도 공중급유를 가능하게 한다는 발상은 새로운 것이 아니다. 이 분야에서 가장 평판이 좋은 항공사 중 하나는 2000년부터 미 해군과 해병대에 공중 급유 서비스를 제공해 온 Omega Air입니다. 전직 군 조종사 및 공중 급유 운영자가 운영하는 Omega Air 함대에는 호스콘이 장착된 KDC-10(DC-10-40 개조) 707대와 KC-707(Boeing 320-XNUMX 개조) XNUMX대가 포함됩니다.2014년 중반 Janes Weekly와의 인터뷰에서 회사 이사인 Ulick McEwaddy는 구입한 새 항공기에서 제공하는 급유와 비교하여 계약 급유 서비스의 이점을 설명했습니다.
우선, 비용 문제입니다. McEwaddy는 시간당 약 $15의 요율로 Omega Air의 서비스가 운항 중인 항공기에 의한 급유보다 13배 저렴하다고 알렸습니다. 동시에 그는 자신의 회사가 XNUMX시간 이상의 공중 급유 시간을 가지고 있다는 점을 언급하면서 낮은 효율성으로 이러한 "저렴함"이 보장되지 않는다고 강조했습니다.
그럼에도 불구하고 McEwaddy는 일부 국가가 여전히 자체적으로 비행기를 구입하고 운영하는 것을 선호한다는 것을 이해합니다. 그러나 연료를 받는 항공기의 경우 공급자 서비스와 구매의 비교는 그다지 중요하지 않습니다. 우리의 준비태세는 99%로 군이 제공할 수 있는 것보다 낫다”고 말했다.
이 시장에서 잘 알려진 또 다른 공급자는 Airtanker입니다. 영국 국방부를 대신하여 공중 급유 서비스를 제공하기 위해 30년 PFI(민간 금융 이니셔티브)를 넘어 확장할 계획입니다. Airtanker와 Omega Air는 공동 노력을 통해 유망한 유럽 요구 사항을 충족할 가능성을 고려하고 있습니다.
국가가 유럽을 떠날 때
유럽의 문제는 통합 함대에 포함된 40가지 유형의 급유기 XNUMX대 중 XNUMX% 이상이 이미 비행 허가를 상실했다는 것입니다. 그리고 미국의 전략적 우선순위가 먼 아시아 태평양 지역으로 이동함에 따라 유럽 국가들은 더 이상 예전처럼 미 공군의 방대한 연료 자원에 의존할 수 없게 될 것입니다.
미 공군의 지원에도 불구하고 구세계 국가들은 현재 유조선 분야의 요구 사항을 충족시키기 위해 고군분투하고 있습니다. 유럽방위청 EDA(유럽방위청)는 합동 급유 능력 개발을 추진하고 있으며 NATO는 이미 유사한 프로그램 SAC(NATO Strategic Airlift Capability)를 시행하고 있습니다. 북대서양 동맹국, 핀란드, 스웨덴 등 10 개국이 참석하고 전략 수송기 C-17 Globemaster-3 (Globemaster III)가 헝가리의 Papa 공군 기지에서 운영됩니다.
EDA는 Janes에게 A330-200 MRTT 이름과 유사한 것은 우연의 일치이며 특정 플랫폼 또는 해결책.
2013년 767월 EDA는 Sardinia 섬의 Desimomannu 공군기지에서 시행된 이탈리아 공군의 KC-19 테스트 프로그램의 시작을 발표했습니다. 그리고 2014년 330월 2019일 네덜란드, 폴란드, 노르웨이(이전에 이 국가 풀에서 체결한 계약에 참여한 벨기에 제외)가 AXNUMX MRTT 인수에 대해 Airbus Defence and Space와 협상을 시작하기로 결정했다고 발표했습니다. 실제 조달이 시작될 때까지 다른 국가에 이 이니셔티브를 참여시킵니다. 이 항공기는 XNUMX년에 초기 전투 준비 상태에 도달할 예정입니다.
나라마다 꿈이 있다
EDA의 유럽 합동 공중 급유 능력 외에도 곧 입찰이 발표된(또는 발표될) 개별 국가의 국가적 요구 사항이 있습니다.
그 중에는 알제리가 이미 A330 MRTT를 평가했으며 Il-46 급유기 78척을 대체할 수 있는 KC-XNUMXA 도입에 관심을 표명한 것으로 알려졌습니다.
급유 요구 사항을 충족하기 위해 추가 KC-135를 도입할 계획이었던 아르헨티나는 이제 해당 역할에 Embraer의 KC-390 전술 수송기를 사용할 계획인 것으로 보입니다.
당연히 오래된 유조선 A310 (CC-150) "Polaris"(Polaris) Canada를 교체 할 계획입니다. 분석가들은 A330 MRTT를 주요 경쟁자로 부릅니다. 그러나 KC-46A는 여전히 잠재적 입찰자로 남아 있습니다.
최근에 업그레이드되었지만 여전히 사용 중인 KS-135 767대를 교체할 계획인 칠레 공화국의 경우 IAI의 Boeing 300-XNUMX이 재정적인 고려에 따라 가장 적합한 옵션이 될 것으로 예상됩니다.
이집트는 KC-135 추가 구매를 검토하고 있지만 시간이 지날수록 A330 MRTT와 KC-46A 간 공개경쟁을 계속할 가능성이 커지고 있다.
KC-707 함대를 교체하려는 이스라엘의 경우 KC-135, KC-46A 또는 Boeing 767-300이 주로 정치적인 이유로 가장 적합한 솔루션이지만 A330 MRTT 옵션도 제외되지는 않습니다.
현재 급유 능력이 부족한 페루 공화국은 A330 MRTT에 관심을 표명한 것으로 알려졌지만 IAI의 보잉 767-300도 적합할 것이라고 분석가들은 말했습니다.
폴란드는 유럽의 공동 급유 능력에 관한 EDA 협정의 조인국이므로 국가 요구 사항을 별도로 다루지 않습니다. 바르샤바가 여전히 이 주제를 발전시키기로 결정할 경우 KC-46A에 관심을 보였습니다. 동시에 A330 MRTT는 폴란드의 요구를 충족시키기 위한 잠재적인 경쟁자로도 불린다.
현재 구식 KS-135S 330대를 운용하고 있는 터키는 대체품을 찾아야 하는데 AXNUMX MRTT가 가장 유력한 옵션으로 꼽힌다.
급유기를 운용하지 않는 남아공은 국방예산이 제한된 상황에서 보잉 767-300 기종을 가장 예측 가능한 기종으로 꼽는 등 관련 시장을 모색 중인 것으로 알려졌다.
330척의 새로운 유조선 공급을 위해 한국이 발표한 입찰 참가자 중에는 A46 MRTT, KC-767A 및 "300-XNUMX"과 같은 모든 주요 플랫폼이 있습니다.
러시아는 친숙한 유형입니다.
별도로 러시아의 상황을 평가해야합니다. 전문가들에 따르면 러시아 연방도 유조선 함대 업데이트가 절실히 필요합니다. 지난 96월 국방부는 United Aircraft Corporation과 IL-400-96TZ 400대 공급계약을 체결했다고 발표했다. 전문가들에 따르면, 이 계약은 러시아가 처음으로 와이드 바디 민간 여객기를 군용 급유기로 전환하기 때문에 매우 중요합니다. 새로운 Il-20-78TZ는 러시아 공군에서 운용 중인 Il-78/96M 400대를 보완할 것입니다. Il-78-1TZ와 Il-65에는 범용 UPAZ-3500 항공 급유 장치가 장착됩니다. 새로운 급유기는 최대 XNUMX톤의 연료를 실을 수 있으며 항속거리는 XNUMXkm입니다.
96개의 엔진을 장착한 Il-1992은 96년 Aeroflot에 처음 인도되었습니다. 현재 쿠바와 특수 비행단 "러시아"(러시아 대통령을 위한 Il-300-XNUMXPU 수정 포함)의 일부로 운영되고 있습니다.
전문가들은 이러한 움직임이 민간 항공기를 군용 유조선으로 전환하는 서구 관행을 크게 반복한다고 생각합니다. 다양한 추정에 따르면 현재까지 최대 30대의 Il-96이 제작되었습니다(지상 테스트용 항공기 포함). Il-78/78M의 연식을 감안할 때 Il-96-400TZ 생산의 점진적인 증가 옵션이 배제되지 않습니다. 동시에 러시아는 이 항공기를 Il-76MD-90A(Il-478로 지정)를 기반으로 한 유조선 항공기로 교체할 가능성이 높습니다. 앞으로 Il-96-400TZ와 Il-478의 두 가지 유형의 유조선을 사용할 계획인지 여부는 알려지지 않았습니다. 전문가에 따르면 이 옵션이 가능성이 높습니다. 아마도 Il-96-400TZ에 대한 주문은 제조업체를 지원하고 Il-78 도입 이전에 Il-78 / 478M의 기능을 강화하기 위해 발행되었을 것입니다.
2013년 여름, Viktor Bondarev 공군 총사령관은 군이 2020년까지 새로운 PS-40A 엔진을 장착한 약 478대의 Il-90 급유기를 구매할 계획이라고 발표했습니다. 얼마 후 러시아 공군이 2018년에 새로운 급유기를 받게 될 것이라는 정보가 나타났습니다.
미국 - 수백 단위로 세기
지금까지 미국 유망 입찰 KC-Y와 미 공군 KC-Z에서 가장 흥미로운 기회가 열리고 있습니다. KC-X 프로그램 시행 후에도 계속 운용될 400대의 Boeing KS-135 Stratotankers와 59대의 McDonnell Douglas KS-10 Extenders의 노후화된 함대의 일부를 교체할 계획입니다. 두 입찰은 총 400억 달러에 최대 100대의 새로운 항공기(정확한 수는 아직 확인되지 않음)를 조달할 것으로 예상되며, 이는 단기 글로벌 수요 및 KC-X 인도를 합한 예측을 훨씬 상회하는 것입니다.
2013년 미 공군은 KC-Y 프로그램에 대한 초기 작업을 곧 시작할 것이라고 발표했지만 KC-Z와 마찬가지로 완료는 2050년 이전에 예상되지 않습니다. 가장 분명한 것은 보잉이 현재 미 공군에 179대의 KC-46 급유기를 제공하고 있기 때문에 이러한 프로그램의 계약자로 보잉에 유리한 선택인 것 같습니다. 그러나 Airbus는 KC-X 거래에서 패배했음에도 불구하고 계약을 위해 싸울 기회를 놓치지 않을 것입니다. 2013의 Airbus 브리핑 중 하나에서 KC-Y 프로그램에 따라 A330 MRTT의 가능한 배송에 대한 정보가 포함된 슬라이드가 표시되었으며, 이는 유럽 항공기 제조업체가 Boeing과 입찰 계약을 공유하려는 욕구를 나타냅니다.
신뢰성 우선
KC-Y 및 KC-Z 입찰의 결과가 어떻든 이는 장기적인 관점이며 향후 10년 동안 20억 달러 이상의 가치가 있는 현재 시장 조사에는 포함되지 않습니다(KC-X 계약 제외). , 아직 서명되지 않은 상태). KC-X 프로그램을 고려하여 Janes는 2023년까지 급유기 공급이 205대가 될 것이라고 예측했습니다.
전 세계 600척의 에어 탱커 선대의 평균 선령이 45년을 초과하는 상황에서 갱신의 필요성을 과대평가하기는 어렵습니다. 현대식 유조선이 없으면(신형, 리퍼비시 또는 제XNUMX자 임대 유조선) 해외 작전이나 특수 상황에서 공군의 참여를 보장하기가 매우 어려울 것입니다.
동시에 플랫폼 유형을 선택하는 것보다 고객에게 훨씬 더 중요합니다. 새 플랫폼이든 중고 플랫폼이든 품질이 있습니다. 신뢰성 및 요구 사항 준수. 왜냐하면 Airbus Defence and Space의 Elliot가 말했듯이 아무도 요구 사항에 맞지 않는 급유기를 필요로 하지 않기 때문입니다.
정보