비대칭 평면
비대칭 자동차를 본 적이 있습니까? 틀림없이! 예를 들어 오프셋 운전실이 있는 채광 덤프 트럭이 있습니다. 불규칙한 모양의 배는 어떻습니까? 당연히 모든 항공 모함을 기억하십시오. 그러나 비대칭 항공기는 역사 거의 없었다. 더 정확하게 말해봅시다. 단 두 개뿐입니다. 첫 번째는 항공기 설계자 Richard Vogt 인 우울한 튜턴 천재가 1937 년에 만들었습니다.
1930년대에 젊은 제국의 공군은 비약적으로 성장했습니다. 제국 내각 항공 주요 독일 기업 간의 새로운 항공기 모델 개발을 위해 정기적으로 입찰을 개최했습니다. 경쟁사를 능가하기 위한 노력의 일환으로 디자이너들은 완전히 미친 듯한 디자인을 제안했고 때로는 실제로 적용되기도 했습니다. 그러나 이것은 항공에만 적용되는 것이 아니라 4000mm 게이지의 거대한 철도 프로젝트, 오늘날까지 Kubinka에서 기적적으로 보존 된 거대한 Maus 탱크 및 기타 많은 기이 한 프로젝트가 탄생 한 방법입니다.
1937년 경 정찰기가 필요하게 되었습니다. 널리 사용되는 Heinkel He 46은 일찍이 1931년에 서비스를 시작했지만 가시성이 좋지 않아 다소 실패한 모델이었습니다. 그리고 일반적으로 그 디자인은 기술적으로나 도덕적으로 구식입니다. 새 차의 주요 요구 사항은 운전실에서 잘 보이는 것이었습니다. 1930년대의 항공기는 조종석의 작은 유약 영역과 상당한 수의 "사각지대"(특히 항공기 아래)의 존재로 인해 심각한 영향을 받았습니다. 원칙적으로 "풀 포맷"조종석 글레이징은 그 당시 이미 사용되었지만 프로펠러가있는 엔진을 날개에 배치 할 수있는 대형 항공기에만 사용되었습니다. 작고 가벼운 단일 엔진 항공기의 기수는 유리로 만들 수 없습니다. 상황에서 벗어나는 방법은 푸셔 프로펠러가 장착된 항공기일 수 있지만 설계자 Richard Vogt는 다른 방향으로 가라고 제안했습니다.
가장 놀라운 것은 Vogt 프로젝트에 심각한 자금이 할당되었다는 사실조차 아니라 "업무에"사용되었다는 사실입니다. BV 141이 제작되어 성공적으로 비행했습니다.
프렌즈 라이벌
처음에 프로젝트 작업은 한때 Luftwaffe의 최초 전투 복엽기를 개발한 Arado Flugzeugwerke에 맡겨졌습니다. Arado의 가장 유명한 항공기는 Ar 196 비행정으로, 1938년부터 제국 해군 항공모함 기반 항공기의 표준 수상기가 되었습니다. 그러나 독일 항공부는 필요 이상으로 주문하는 것을 부끄러워하지 않았기 때문에 Focke-Wulf, Blohm & Voss 및 Henschel과 같은 다른 주요 설계 사무소에 요청을 보냈습니다. 사실, 주문은 모두 독일인이었습니다. 모든 항공기 공장은 예외없이 가벼운 정찰기의 설계를 채택했습니다. 그러나 언급된 XNUMX개의 모델만이 도면 단계에서 최고 경영진의 승인을 받고 작업 시제품 제작이 "허가"되었습니다.
Henschel 설계자들은 1937년 초에 Hs 126 모델을 선보이며 당의 부름에 가장 먼저 응답했습니다. 단 한 가지 단점이 있었습니다. 디자인은 개발 단계에서도 엄청나게 구식이었습니다. Henschel은 경쟁자들이 계산을 완료하지 않았을 때 항공기를 준비하면서 속도를 내기 위해 노력했습니다. 사실 그것은 평범한 단엽기로 밝혀졌습니다. 그러나 파티는 탈출구가 없었고 Hs 126은 시리즈에 들어갔습니다. 그러나 가시성 문제가 해결되지 않아 입찰이 철회되지 않았다.
Arado 디자이너도 작업에 대처하지 못했습니다. 그들은 전통적인 레이아웃을 가지고 있지만 두 개의 캐빈이 있는 단엽기인 Ar 198을 제안했습니다. 조종사와 포수는 맨 위에, 관찰자는 맨 아래에 있습니다. 특정 유리 "배"로 인해 항공기는 "플라잉 아쿠아리움"이라는 별명을 얻었습니다. 비행기는 실패로 판명되었습니다. 그것은 너무 비싸고 제조하기 어려웠으며 - 가장 성가신 것은 - 저속으로 비행할 때 불안정했습니다. 스카우트로서는 용서할 수 없는 일이었다. 도움이 되는 업그레이드 없음: Arado는 대량 생산에 대한 승인을 받지 못했습니다.
Focke-Wulf와 Blohm & Voss의 제안은 훨씬 더 정교하고 유능한 것으로 판명되었습니다. Focke-Wulf는 소형 트윈 엔진 Fw 189를 제안했습니다. 소형 항공기의 가벼운 날개는 엔진을 지원할 수 없었고 디자이너 Kurt Tank는 트윈 테일 섹션을 만들어 상황을 벗어났습니다. 테일 붐은 동력 장치의 엔진 나셀의 연속이되었습니다. 이것은 구조의 강성을 크게 증가시켰고 동체 사이에 360도 시야가 있는 물방울 모양의 전체 유리로 된 조종석을 배치할 수 있게 했습니다.
구부러진 염소 포그트
그러나 Blohm & Voss의 설계자인 Richard Vogt는 가시성 문제에 근본적으로 접근했습니다. 그는 기본적으로 트윈 엔진 방식을 사용하고 싶지 않았으며 단일 엔진 항공기에 눈물 방울 모양의 유약 조종석을 설치하는 방법을 찾았습니다. 해결책은 우스꽝스러울 정도로 분명하고 간단했습니다. 1935년 특허 중 하나를 기반으로 Vogt는 비대칭 항공기 제작을 제안했습니다. 왼쪽에는 엔진과 폭탄 해치가 있는 동체가, 오른쪽에는 항공기의 대칭축인 조종석에서 같은 거리에 위치해야 했습니다.
항공기는 1937년에 제작되었으며 BV 141이라는 이름을 받았습니다. 1000마력의 Bramo 323 Fafnir 방사형 엔진이 기계에 설치되었습니다. 그건 그렇고, 이것은 Vogt의 몇 가지 실수 중 하나였습니다. 엔진이 저전력이고 신뢰할 수없는 것으로 판명되었습니다. Bramo는 1910년대에 주요 항공기 제조업체(Siemens-Schuckert라는 이름으로)였으며 이후 엔진 제조로 전환했지만 1930년대에는 점유율이 크게 떨어졌고 1939년에는 곱창과 함께 BMW에 인수되었습니다. 동시에 Focke-Wulf의 경쟁자들은 개발을 위해 간단하고 가볍고 신뢰할 수 있는 새로운 12기통 Argus 410 엔진을 주문했습니다.
심각한 문제는 비대칭 항공기의 균형이었습니다. 첫 번째 프로토타입에서 꼬리는 평범했지만 Vogt는 곧 비대칭 꼬리를 개발해야 한다는 결론에 도달했습니다. Focke-Wulf보다 25 개월 빠른 1938 년 141 월 XNUMX 일에 이륙 한 항공기의 첫 번째 작업 사본에 나타났습니다. 놀랍게도 비대칭이 비행에 문제를 일으키지 않았습니다. Vogt 박사는 모든 것을 정확하게 계산했습니다. 동체 중량의 변화(예: 폭탄 투하 시)는 가중 프로펠러의 토크로 즉시 보상되었습니다. 테스트 조종사 중 누구도 불평하지 않았으며 BV XNUMX은 기동성이 뛰어나고 효과적인 정찰기임이 입증되었습니다. 작업이 완료되었으며 경쟁사보다 앞서 있습니다.
그런데 여기서 이미 지나가면서 언급했듯이 엔진에 문제가 있었습니다. Bramo는 단순히 차를 "당기"지 않았고 속도가 부족했습니다. 세 번째 프로토타입인 BMW 132 N에는 다른 엔진이 설치되었습니다. Bramo와 출력은 같았지만 훨씬 더 저렴하고 훨씬 더 큰 산업 배치에서 생산되었습니다. 그럼에도 불구하고 항공기에는 더 강력한 동력 장치가 필요했습니다. 독일 산업은 적절한 조치를 취하지 않았습니다.
1939년 801월이 되어서야 Vogt의 혁신적인 항공기에 적합한 엔진인 1539마력의 강력한 BMW 141이 등장했습니다. 이때까지 Bramo 엔진이 장착된 BV 132 A 항공기 141대와 BMW 10 N이 장착된 항공기 XNUMX대가 추가로 제작되었으며, 새 버전은 BV XNUMX B로 명명되었으며 테스트에서 우수한 것으로 입증되었습니다. XNUMX대의 비대칭 항공기가 추가로 제작되었습니다.
불시의 천재
그러나 시간은 빠르게 지나갔다. Focke-Wulf Fw 189는 이미 대량 생산 중이었고 가능한 가장 큰 유리 면적을 가진 정찰기에 대한 필요성이 실질적으로 제거되었습니다.
그럼에도 불구하고 BV 141 B에 대한 테스트와 개선은 1941년까지 활발하게 계속되었습니다. 이제 엔진 출력은 충분했지만(특히 XNUMX대의 항공기로 구성된 마지막 실험 배치에 강제 버전이 설치되었기 때문에) 몇 가지 다른 단점이 드러났습니다. 유명한 Erich Klöckner를 비롯한 테스트 파일럿들은 Blohm & Voss의 비행 성능을 칭찬했지만 모두 한 목소리로 항공기의 착륙을 비판했습니다. 섀시 시스템의 유압 결함은 최초의 프로토타입부터 설계에 골칫거리였으며, 무거운 엔진으로 인한 중량 증가는 이 문제를 더욱 악화시켰습니다. 프로토 타입 중 하나는 배에 비상 착륙을하도록 강요당했습니다. 조종사는 부상을 입지 않았습니다.
군비 테스트도 강타로 통과하지 못했습니다. 캐빈은 기관총 설치에 완전히 부적합한 것으로 나타났습니다 (물론 처음에는 그러한 작업이 있었지만). 실패한 레이아웃으로 인해 분말 가스가 조종석 내부로 침투하여 조종사를 심각하게 방해했습니다. 사실, 비행기는 장애없이 완벽하게 폭탄을 떨어 뜨 렸습니다.
그러나 이미 언급했듯이 1941년이었습니다. Focke-Wulf Fw 189는 이미 수백 부씩 존재했으며 BV 141은 아직 프로토타입 단계에 있었습니다. 또한 전쟁이 한창이었고 새로운 프로젝트를 위한 자금을 찾기가 점점 더 어려워졌습니다. 그리고 BMW 801 엔진은 원래 정찰기가 아니라 Focke-Wulf Fw 190 Wurger 전투기를 위해 개발되었으며 항상 공급이 부족했습니다. 불쾌한 Blohm & Voss 프로젝트는 깔끔하게 축소되었습니다.
26대의 제조된 BV 141 중 어느 것도 오늘날까지 살아남지 못했습니다(일부 소식통은 28이라는 숫자를 나타내지만 확실히 알려진 것은 정확히 26대의 항공기 번호입니다). 1945년에 연합군은 XNUMX개의 비대칭 Vogt 제작물을 얻었습니다. 나머지는 아마도 군대의 필요에 따라 녹아내리기 위해 보내졌을 것입니다. 그들 중 하나는 연구를 위해 영국으로 옮겨졌습니다. 그곳에서 그의 흔적이 사라졌습니다.
전쟁 중에 Vogt는 몇 가지 더 많은 비대칭 항공기 설계를 시도했지만 성공하지 못했습니다. 그러나 Vogt의 독창적인 디자인 중 상당수는 주로 사치 때문에 결실을 맺지 못했습니다. 예를 들어, 40년에 제작된 무동력 전투기 글라이더인 Blohm & Voss BV 1943의 가격은 얼마입니까?
다른 많은 독일 디자이너 및 과학자와 마찬가지로 Richard Vogt는 전쟁 후 미국으로 이주하여 Curtiss-Wright 및 Boeing 기업의 수석 엔지니어로 일했습니다. 그러나 그는 주로 현대 항공의 얼굴을 심각하게 바꿀 수 있는 미친 디자인의 창시자로 역사에 남았습니다. 좋든 나쁘든 완전히 다른 질문입니다.
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