최초의 연속 헬리콥터 Nikolai Kamov
RљR SЃS, R ° -15 ° F "RїRμSЂRІS <Rј RІRμSЂS, RѕR"S 'S, RѕRј RћRљR 'RљR ° RјRѕRІR °, RІS <‰ RїSѓS RμRЅRЅS <Rј RєSЂSѓRїRЅRѕR№ SЃRμSЂRoRμR№. RS‚Р ° винтокр‹‹°»Р ° СЏ РјР ° С € РёРЅР ° РёР · РЅР ° С З Р ° льно СЂР ° Р · СЂР ° Р ± Р ° С» СЃСЊ для нужд РјРѕСЂСЃРєРѕР№ 항공, РІ РєР ° С З РµСЃС‚РІРµ РїСЂРѕС‚РёРІРѕР»РѕРґРѕС З РЅРѕРіРѕ РИертоРR меннн РљР ° -15 стР° лпервым С € тР° тным вертолетом РЅР ° РєРѕСЂР ° Р ± R .
RЎRμRіRѕRґRЅSЏ RЅRμRєRѕS, RѕSЂS <Rμ P "SЋR ± ROS, RμR"료 P ° RІRoR ° C † RORO RїRѕSЂRѕR№ P · P ° ° RґR SЋS, SЃSЏ RІRѕRїSЂRѕSЃRѕRј "RџRѕS ‡ RμRјSѓ RЅR ° C € 료 RІRѕRμRЅRЅS <Rμ RјRѕSЂSЏRєRo RЅRμRґRѕRІRμRґRμRЅRЅSѓSЋ PI S, Rѕ RІSЂRμRјSЏ SЃRѕRѕSЃRЅSѓSЋ SЃS ... RμRјSѓ RІRoRЅS, RѕRєSЂS <P "RѕR№ RјR ° C RoRЅS € <RїSЂRμRґRїRѕS ‡ R"료 RїSЂRoRІS <C ‡ RЅRѕRјSѓ RѕRґRЅRѕRІRoRЅS, RѕRІRѕRјSѓ RІRμSЂS, RѕR "RμS, Sѓ SЃ SЂSѓR"RμRІS <Rј RІRoRЅS, Р — Р ° С З РµРј нужно Р ± ыло РёРґС‚ёё РЅР ° тР° РєРѕР№ высокий С‚РµС ... R "RμR№SЃS, RІRoS, RμR"SЊRЅRѕ, RІRμRґSЊ RμS Rμ SЂR ‰ € Rμ RЅSЊS ° ± P P "P ° RіRѕRґR ° SЂSЏ SѓSЃRїRμS ... P ° Rј RјR SЃS, ROS, RѕRіRѕ ° F ° C ° RІRoR † RoRѕRЅRЅRѕRіRѕ конструкторР° Р .Р. РЎРёРєРѕСЂСЃРєРѕРіРѕ РІ РЎРЁРђ, РІРµСЂС‚РѕР»РµС ‚СЃ рулевымРRЅS <C ... SЃS "RμSЂR ° C ... RґRμSЏS, RμR"SЊRЅRѕSЃS, 이슬 C ‡ RμR "RѕRІRμRєR °, PI S, C RѕRј ‡ RoSЃR"Rμ 료 RІRѕRμRЅRЅRѕ PI-RјRѕSЂSЃRєRѕRј 함대.
꼬리 날개 헬리콥터 생산은 전례없는 규모에서 시작되었다는 점에 유의해야합니다. 미국계 헬리콥터 설계사 인 A. Young은 40 대 전반에 걸쳐이 계획의 헬리콥터 디자인 및 건설에 참여한 340 사 이상을 세웠습니다. 우리나라의 50 대 후반, ASB 디자인 국. Yakovlev and M.L. 마일은 경쟁적으로 약 100 kg의 최대 이륙 질량을 지닌 단일 로터 헬리콥터 인 Yak-1 및 GM-1 (Mi-2500 시리즈)을 제작했습니다. Mi - 1는 큰 시리즈로 제작되었습니다. 그러나 국내 해군에서 근무하기 위해 그는 적합하지 않았습니다. 왜 그렇게?
대답은 아주 간단합니다. 미국에서는 함대의 헬리콥터가 항공 모함에 사용되기 시작했습니다. 배치, 이륙의 유지 및 대형 선박에 대한 고전적 계획의 헬리콥터 착륙에는 아무런 문제가 없었습니다. 당시 유사한 선박을 가지고 있지 않은 소련에서는 해군에서 헬리콥터의 사용이 작은 변위의 함선에서 시작될 계획이었다. 이 선박은 이미 존재하는 선박 선루와 경계를 이루는 소형 착륙장 (VPPL)을 장착 할 수있어 비행을 수행 할 때 접근 방법을 크게 제한했습니다.
한편, OKB N.I. Kamov는 이미 동축 헬리콥터 제작 경험이 있습니다. Ka-10 및 Ka-10M 동축 구조의 최초 초경량 우주선 단일 인승 헬리콥터의 출시 및 미세 조정으로 젊은 디자인 국의 설립이 완료되었습니다. 흑해에서 수행 된 Ka-10 경량의 부대 테스트는 해군을 위해 더 무거운 리프트 및보다 독립적 인 헬리콥터가 필요함을 보여주었습니다. 그런 기계는 Kamov가 선택한 동축 구조에 따라 설계된 다용도 헬리콥터 인 Ka-15입니다.
새로운 헬리콥터는 2 인승으로, 운전석이 조종사의 오른쪽에있는 기내에 있었다. 작은 변위의 선박은 알려진 바와 같이 상당한 양의 굴림과 피칭을 필요로합니다. 강력한 난류의 공기 흐름, 다양한 상부 구조의 존재 및 선박의 롤링 동작은 풍속 및 방향에 민감한 꼬리 날개를 가진 헬리콥터의 선원들에게 불신을 야기했습니다.
마침내 그들이 옳았다는 것을 확신하기 위해, 그들은 Mikhail Kutuzov 포병 순양함에 동축의 Ka-15와 단일 로터 Mi-1의 비교 테스트를 수행하기까지했습니다. 최소 크기와 더 높은 기동성 때문에 동축 케이블 인 Ka-15는 작은 활주로에서 성공적으로 이륙하여 6 점의 해상 상태에서도 성공적으로 착륙했습니다. 이러한 조건 하에서, 긴 테일 붐과 테일 로터가있는 Mi-1은 공기 흐름과 차량 운반선의 높은 난류의 존재로 작동 할 수 없습니다. 따라서 소련에서 헬리콥터의 동축 구조가 해군에 의해 주장되었다.
회전 날개가 달린 자동차의 동축 구조는 국내 선원뿐만 아니라 전 세계의 디자이너들에게 명백한 이점으로 주목을 받았다고해야합니다. 발전소의 거의 모든 힘은 스러스트 로터를 만드는 데 사용됩니다. 또한 나사에 의해 생성 된 제트 모멘트는 메인 기어 박스에서 서로 균형을 이루며 항공기 동체로 전달되지 않습니다. 헬리콥터의 캐리어 시스템에서 발생하는 모든 노력과 순간은 기어 박스와 캐리어 시스템이 위에있는 두 개의 동력 프레임 사이에있는 짧은 동체 구역에서 닫히고 섀시는 양쪽에서 바닥에 장착됩니다. 회전식 날개 장치의보다 컴팩트 한 구조는 거의 만들 수 없습니다. 그래서 L. Breguet, D. Perry, S. Hiller, G. Berliner, A. Ascanio 및 러시아 ASB 디자인 국을 비롯한 항공 회사와 같이 잘 알려진 외국 항공기 설계자가 많이 있습니다. Yakovlev는 헬리콥터의 동축 구조를 마스터하려고했습니다. 하반기에 건설 된 40의 숫자는이 원리에 따라 "Roteron", "Brantly B-1", "Benlix K", "Dorand G-20", Bell "Molel 49", "Breguet G-11" -E "와"Breguet G-111 ", Yakovlev Design Bureau의 실험용 헬리콥터 등이있다.
"Breguet G-40"(프랑스), Bell "Molel 50"(미국) 등의 111-49-ies에서 제작 된 일부 헬리콥터는 그 기간 동안 우수한 성능 특성을 보였습니다. 그러나 모든 해외 캠페인과 Yakovlev Design Bureau는 발생하는 많은 문제로 인해 유망한 계획을 개선하고 개발하기를 거부했습니다.
Ka-15의 개발, 건설, 시험 및 개발 작업 중 Kamov Design Bureau는 동축 회 전자의 공력 (aeromechanics) 분야에서 과학적이고 실험적인 기반이 없기 때문에 많은 어려움을 겪었습니다. 디자이너와 과학자 OKB는 성공적으로 많은 문제에 대처했습니다. 니콜라이 카모 프 (Nikolay Kamov)라는 리더십 아래 다양한 디자인의 회전 날개 차량의 과학적 디자인과 실용적인 디자인, 그리고 무엇보다도 동축 구조가 형성되었습니다. 새로운 자동차를 설계 할 때 설계자가 항상 직면하게되는 또 다른 문제는 항공기의 치수를 올바르게 선택하는 것입니다.
Kamov 수석 디자이너는 10 kg보다 적은 이륙 중량을 가진 Ka-400 이후 15 kg의 무게를 지닌 새로운 Ka-1500 헬리콥터가 가장 큰 충돌 관심사에 해당한다고 믿었습니다. 외관상으로는, 그는 무거운 무게 종류에있는 헬리콥터를 디자인하는 내부적으로 준비되어있었습니다. Kamov의 동지들은 Mi-1 헬리콥터가 군대와 국가 경제를 위해 틈새를 메우고 이미 Ka-15이 해군의 적용 범위가 매우 좁은이 클래스에 존재했다는 것을 그에게 확신 시키려고했습니다. 1951에서 정부의 지시에 따라 Mil Design Bureau는 4-m에서 양산 된 7000-8000 kg의 이륙 중량을 지닌 Mi-1952 헬리콥터를 개발하기 시작했습니다. 그 때 Kamov는 납득시키지 못했다. 이와 관련하여 그의 디자인 국은 페이스를 잃어 버렸고 10000 kg까지 회전익 항공기 클래스의 암호 Ka를 사용하여 연속적으로 생산되는 헬리콥터의 수로 국가에서 선도적 인 위치를 차지할 수있는 능력을 잃어 버렸다.
Ka-15의 윤곽선 디자인 보호는 1951 년도에 이루어졌습니다. 12 월에는 본격적인 자동차 모델이 제작되었습니다. 최초의 헬기 이륙은 올해 4 월 1953에서 열렸습니다. 헬리콥터의 연속 생산은 1956 년 울란 우데 (Ulan-Ude) 항공기 공장에서 시작되었습니다.
동축 및 단일 로터 헬리콥터의 기본 데이터를 비교해 보겠습니다. 위의 데이터로부터 엔진 동력의 절반을 동축 인 Ka-15는 세계 기록이 1에 설정된 유명한 싱글 로터 Mi-30와 같은 화물칸에서 거의 같은 질량의화물을 운송합니다. 동시에 15 kg의 Ka-1000는 가볍고 회전 나사를 고려한 길이는 Mi-1의 길이보다 거의 1,7 배 짧습니다. 헬리콥터가 성공적으로 주요 임무를 완수 할 수있게 해주는 최고 기동성과 결합 된 소형 Ka-15의 이러한 명백한 장점은 : 지상 상황의 성공적 정찰과 해군의 이익을위한 선박과 연안 기지 간의 통신 보장.
Ka-10에서도 동축 로터 방식과 제어 시스템이 실제로 구현되었습니다. 그것은 2 개의 스큐 오토 마톤, 일반 및 차동 피치 메커니즘 및 기타 여러 요소를 포함합니다. 물론이 모든 것은 새로운 헬리콥터의 완성 과정에서 개선되어야했습니다. 엔진과 메인 로터의 조인트 작동은 조종실에서 엔진의 작동 모드를 수정하기위한 회전 노브가있는 명령 스텝 가스 레버가있는 제어 시스템에 의해 결합되었습니다.
그런데, 그런 시스템은 Milevskiy의 GM-1 헬리콥터에는 없었으며 비행 중에 기계를 제어하는 것은 매우 어려웠습니다. 일반적인 레버를 사용하여 조종사는 로터 블레이드의 설치 각도를 변경하고 엔진 제어 레버 (RUD)를 통해 필요한 엔진 작동 모드를 선택했습니다. Mil는 GM-1 헬리콥터를 이미 개조하여 Mi-1이라는 이름을받은이 시스템을 나중에 소개했습니다.
설계자가 해결해야했던 가장 어려운 작업 중 하나는 동축 헬리콥터의 진동 특성을 연구하고이를 허용 수준으로 가져 오는 권장 사항 및 방법을 개발하는 것이 었습니다. 초기 1947와 같은 외부 공기 역학 주기력의 영향을 줄이기 위해 Kamov가 이끄는 열광 자들은 최초의 동축 Ka-8 헬리콥터를 만들 때 캐리어 시스템의 정적 인 동적 조정을 개발했습니다. Tsagi 및 LII와 협력하여 Ka-15의 벤치 및 공장 테스트 동안 지구 공진의 자체 진동 및 회 전자 블레이드의 떨림을 극복하기 위해 여러 가지 설계 수정이 이루어졌습니다. Ka-15의 공진 문제에 성공적으로 대처할 수있는 몇 가지 건설적인 조치가 조합되었습니다. 덜 위험한 또 하나의 자동 진동은 프로펠러 날개 날아가는 것이 었습니다. OKB 전문가가 15 년 Ka-1953에서 발견했습니다. 원래의 혼 유형의 블레이드 평형 추에 장착하고 중심을 필요한만큼 앞쪽으로 이동시켜 제거했습니다.
그러나 습한 바다 속에서 헬리콥터의 작동은 예기치 않은 놀라움을 조만간 내 렸습니다. 펄 럭러는 다시 비행 중에 스스로에 대한 신호를 내기 시작했습니다. 작동 중에 나무의 칼날의 팽창과 상부와 하부 피부 사이의 구획 공간에 습기가 축적되는 것이 밝혀졌습니다. 이로 인해 센터링이 바뀌고 흔들림이 발생했습니다. 머지 않아 블레이드의 중심 맞춤이 부풀어 오르는 것이 아니라 시동 장치의 상태에서 수리 작업을 수행하여 떨림 현상을 감지 할 수있었습니다. 프로펠러 블레이드의 자체 발진을 방지하기 위해 센터링 효율의 표준화 된 마진이 생성을위한 기술에 도입되었습니다. 그는 최종적으로 로터 블레이드 블레이드를 제어 할 수있었습니다.
이 시리즈에 Ka-15을 출시 한 후 장비 수명을 연장하고 사용 가능성을 확대하는 작업 범위가 크게 변경되었습니다. 동적 스트레스 조건 하에서 어셈블리를 테스트하고 가장 많이로드 된 부품을 테스트하기위한 수많은 스탠드가 공장에서 작동되었습니다. 장기 수명 테스트를 계속했습니다. 비행 연구는 "소용돌이 반지"를 연구하고 헬리콥터가이 현상에 빠지거나 빠져 나갈 수 없도록 조종사에게 권고안을 제시하기 위해 수행되었습니다. Ka-15의 비행선과 물 표면 (풍선 섀시 포함)에 착륙을 수행하는 것을 포함하여 운송 시스템의 나사의 자동 회전 모드에 대한 시험이 완료되었습니다.
배의 헬리콥터에 대한 해상 실험은 1956 년, 발트해에서 구축함 Svetly에 탑승 한 기지에서 시작되었습니다. 1957-1958에서는 Ka-15의 첫 번째 부문이 만들어졌습니다. 1958에서는 Svetlyi VLPl 구축함의 장비가 시작되었고 1961에서는 WFPl이있는 57 프로젝트의 8 척의 로켓 함, 항공 연료 및 윤활유 탱크, 비행가를위한 캐빈 및 헬리콥터 작동을 지원하는 특수 장비가 함대에 보충되었습니다.
국가 경제에서 Ka-15는 어선 함대의 바다 동물에 대한 정찰병으로 사용되었습니다. 대 잠수함 버전에서 Ka-15는 두 개의 라디오 - 하이드로 어쿠스틱 부표 RGB-N 또는 SPARU 수신기를 탑재 할 수 있습니다. 이 경우, 한 쌍의 헬리콥터가 함께 작동했습니다 : 하나는 물 지역의 작업 광장에있는 부표를 떨어 뜨렸고 다른 하나는 잠수함을 탐지하기 위해 SPARU를 사용하여 오디션을했고, 그것을 파괴하기 위해 Ka-15은 OPB-1Р 시력을 갖춘 쇼크 버전에서 사용되었으며 2 개의 깊은 좌석 체중 50 kg의 폭탄.
Ka-15M 변형은 캐리어 시스템 제어의 기구학을 개선하여 장치의 신뢰성을 높이고 작동 적응력의 효율성을 향상시킨 개선점이 있습니다. Ka-15M은 여러 가지 버전으로 사용되었으며 분사, 수분, 에어로졸 발생 장치, 우편물 및 소형화물 운반을위한 특수 현탁 컨테이너, 구조 보트, 침대 환자 수송 용 이동식 사이드 곤돌라 및 기타 적절한 장비를 갖추고있었습니다.
Training UK-15는 시범 훈련 및 훈련 비행에 필요했습니다. 그는 듀얼 컨트롤뿐만 아니라 추가 비행 장비와 커튼을 사용하여 장비 비행 훈련 및 훈련을 수행했습니다. 그들은 울란 우데의 비행기 공장에서 1956 년 헬리콥터를 제작했습니다. 1957에서는 성공적으로 상태 테스트를 통과 한 다음 대량 생산되었습니다. 총계로, "열 다섯 번째"354은 다양한 수정본을 만들었습니다.
Ka-18 - Ka-15M의 추가 수정. 입원 환자 의료 기관에 아프고 부상당한 사람들을 운송하기 위해 승객, 우편물 및화물 운송에 사용되었습니다. Ka-15M과 함께 공중 화학 작업에도 사용되었습니다. 테스트 머신은 1956으로 제조되었으며, 1957에서는 상태 테스트를 통과했습니다. Ka-18는 대량 생산되었으며 20 년 동안 사용되었습니다. 그것은 110 기계를 통해 지어졌습니다.
Ka-15 기지에서, Ka-18 민간 항공기는 조종사, 승객 3 명 또는 한 명의 환자를 들것과 동행 한 위생병에 수용 할 수있는 대형 객실에서 달랐습니다. 헬리콥터 위생용 들것에 짐을 넣는 편리함을 위해 기수의 코에있는 해치가 동체의 페어링이 이루어집니다.
1958-1963의 Kamov의지도 아래 세계에서 처음으로 설계자, 기술자 및 과학자 그룹이 고분자 복합 재료의 혁신적인 디자인 블레이드를 제작, 테스트 및 대량 생산하여 로터의 공기 역학 품질을 향상시키고 블레이드의 수명을 크게 늘 렸습니다. 기존의 나무 블레이드 11 세트의 비교 테스트 새로운 B-10 섬유 유리 블레이드 세트의 LD-6М 및 7가 동일한 조건 하에서 디자인 국의 전기 나사 스탠드에서 수행되었습니다. 동시에, B-7 블레이드의 블레이드가있는 로터의 극성은 거의 같았으며, 나무 블레이드가있는 스크류는 상당한 산란을 보였습니다.
고분자 복합재 블레이드의 설계 및 제조 기술은 해외에서 헬리콥터 제조 분야를 선도하는 5 가지 특허를 획득했습니다. 그들은 새로운 세대의 프로펠러 블레이드를 만드는 기초가되었습니다. 시험 조종사 V. Vinitsky는 1958-1959 년에 Ka-15M에 두 개의 세계 속도 기록을 세웠다. 그리고 브뤼셀의 세계 전시회 1958에서 Ka-18은 금메달을 수상했습니다. 그럼에도 불구하고 Ka-15은 Ka-18에서 성공할 수있는 모든 시스템이 이전에 개발 된 기본 Ka-XNUMX에 속합니다.
해군과 민간 항공 함대에서 동축 회 전자 헬리콥터의 폭 넓은 실제 작동이 시작된 것은 카 - "15 번째"였습니다.
출처 :
Barshevsky K. Ka-15 - 다목적 우주선 헬리콥터 // 세계의 비행기. 1996. No.5-6. C. 31-36.
Kuznetsov K. Firstborn 동축 체계 // 조국의 날개. 2000. No.11. C.11-14.
Artemyev A. Ka-15가 우주선으로가는 길을 열었습니다. // Motherland의 날개. 2002. No.5. C.14-17.
Yakubovich N. 함대의 지시에 따라 // Motherland의 날개. 2002. No.5. C.12-14.
Artemyev. A. 잠수함 용 사냥꾼 // 항공 및 우주 비행사. 1996. No.7. C.42-43.
정보