Sevmorput 마스터가 ...
러시아는 지리적 위치를 이용하여 예산을 충원 할 수있는 기회가 있는가? - 세계 주요 대중 교통 수단으로? 여기서의 논의는 주로화물 운송에 관한 것이었고, 이번 주 정부 회의의 주제였습니다. 회의 기간 중 연방 정부 장관급으로 제기 된 주요 쟁점은 북해 노선을 가로 지르는화물 운송량을 증가시킬 가능성이었다. 독자들이 내무부 장관의 대표가이 문제에 대한 논의를 따르려고한다면, 북 해로의 문제는 다소 "능동적으로"논의되지만,이 모든 논의는 아직 불확실한 실체를 가져 오지 못했다는 점에 올바르게 주목할 것입니다.
그래서 토론 초기에 야심 차게 시작된 작업에 대해 먼저 말씀 드리겠습니다. 2030은 북부 항로를 통과하는화물 운송량을 20 배로 늘려야합니다! 특히 Arkady Dvorkovich 정부의 첫 번째 부회장이 말했다.
잘 알려져 있듯이 "성장해야한다"는 개념은 "성장할 수도 있고 가지지 않을 수도있다"는 개념과 상당히 다르므로 북부 항로의 수송 능력과 러시아 및 외국화물 운송인에 대한 매력은 별도로 논의되어야한다.
SMP를 통한 상품 운송량은 오늘날 무엇입니까? 우리는 4 백만 톤이 있습니다. 이 숫자는 전술 한 Dvorkovich에 의해 표명되었다. 한편으로 이것은 북 러시아 노선에있는 현대 러시아 (1991에서)가 아직 수송되지 않았다는 사실을 고려할 때 좋은 수치입니다. 4 mln. 예를 들어, 톤은 4에서 2010 배 더 높습니다. 소련과의 비교를 시작한다면, 4 mln. 톤은 1913 년도보다 더 많을 것입니다 ...하지만 1913가 아닌 2013 샘플의 양에주의를 기울이면 그 해 모든 4 mln. 톤은 북부 항로를 통해 수송되었습니다. 다시 말해, 지난 2 년 동안 북해 항로는화물 운송량이 전혀 증가하지 않았 음을 보여줍니다.
또 다른 중요한 사실은 4 mln에서화물 운임을 보존하는 것입니다. 톤은 내부 매장량 검색, 특히 Far North에서 생산 된 탄화수소의 적재에 주로 사용되는 새로운 항구의 개장으로 인해 이루어졌습니다. 우리는 사 베타 항구 (야마로 네 네츠 자치 구역)에 대해 이야기하고 있습니다. 이 항구는 South Tambey 가스 및 응축수 밭에서화물의 환적을 제공합니다. 첫 번째 배송은 올해 2013 가을에 Sabetta에로드되기 시작했습니다. 북부 항로 덕분에화물 운송 활성화가 아니라면, 북쪽 항로 자체를 경험 한 동남아시아의 운송량이 감소함에 따라 북부 항로 (NSR)를 통한 해상 운송량이 현저하게 감소했습니다.
이 배경에 정부는 15 년 동안 북부 항로를 가로 지르는화물 운송량이 80 백만 톤으로 증가해야한다고 주장했다. 이것은 파나마 운하 교통량의 3 분의 1에 해당하는 지표입니다.
러시아 정부는 유럽에서 동남아시아로 해상 운송에 종사하는 외국 기업을 어떻게 끌어들이겠습니까? 북부 항로 개발에 관한 정부 회의에서 가장 먼저 말한 것은 NSR을 통과하는 선박의 통과가 파나마 또는 수에즈 운하 통과보다 훨씬 짧다는 사실입니다. 유럽 항구에서 동아시아 항구로 이동하는 일부 경우에는 NSR을 통과하는 도중의 거리가 현저히 낮다. 마일리지의 "절감액"은 최대 1/3입니다.
화물 운송 업체와 대화 할 때 무엇이 필요합니까? 거리가 3 분의 1이면 비용이 적습니다. 그러나 북부 항로의 경우 항해 거리와 루블 (달러, 위안 등)간에 직접적인 비례 관계가 없습니다. 그 이유는 원칙적으로 명백합니다. 어떤 때는 북부 항로를 따라 이동하는 시간이 솔직히, 수에즈 운하를 통하는 길을 따라 이동하는 시간과 크게 다르지 않습니다. 유럽에서 동남아시아로 그리고 다시 동쪽으로 이동하는 것에 대해 이야기하고 있다면. 요점은 이동 속도에 있습니다. 남쪽 바다 위도에서는 정의 상으로는 북 해계를 따라 이동하는 경우 (종종 매우) 쇄빙선 서비스를 사용해야하기 때문에 정의 상으로는 더 높습니다. 그리고 현존하는 쇄빙선은 단순히 일의 본질에 의해서만 "우주"속도를 발달시키지 않습니다 ... 그러나 북쪽 해로를 "얼음이없는"모드 (계절적으로 위험하며 심지어는 위험 함)로 통과하려고해도 얼음 계급 선박에 대해서 이야기해야합니다 , 그 사용법은 기존의 건 화물선, 유조선 등의 운영비보다 훨씬 비쌉니다. 따라서 북부 항로를 통과 할 때 연료가 절약되는 것처럼 보였으 나 동시에 절약액을 아니오로 줄일 수 있습니다 라타는 노선과 여행 시간과 선박의 클래스의 거리를 결정하지 않습니다.
그러나 모든 것이 너무 비관적이고 북쪽 항로를 따라 움직이는 것에서 어떤 이익을 도출 할 방법이 없다면 예를 들어 중국은 NSR을 통과하는화물 운송량을 2030 년 이전까지 거의 증가시키지 않을 것입니다. 볼륨. 중국이 가장 큰 해운 운송 업체 중 하나라는 점을 감안할 때, 중국의 이러한 계획은 NSR의 작업 부하에 긍정적 인 영향을 미쳐야합니다. 그러나 어려운 북극 기상 조건에서 보장 된화물 보안 시스템없이 상대적으로 개발 된 항구 기반 시설이 없다면 북극 항로의 모든 것이 현재와 동일하게 유지된다면 중국은 분명히 북극해를 통해 선박을 "몰아 넣지"않을 것입니다.
NSR의 인프라 및 서비스 시스템을 개선하기 위해 (법원의 속도를 높이는 것을 포함하여) 정부는 가장 심각한 방법으로 투자 할 것입니다. 물론 북해 항로에 대한 투자를 강요 한 것은 아니지만, 가까운 장래에 북해 항로가 실제로 해상 운송의 수익성있는 경로가 될 수 있다는 사실을 알고 있습니다. 결국, 세인트 Petersburg에서 바다로 블라디보스톡으로 물품을 운송하는 경우, 실용주의 문제와이 교통 방향의 개발 전략에서 출발한다면 NSR의 대안을 고려하기가 어렵습니다.
정부는 새로운 쇄빙선 건설에 투자 할 예정이다. 이 이른바 초 원자 쇄빙선은 북해의 실제 괴물로, 최대 400cm 두께의 얼음을 깰 수 있으며 Yamal-LNG 프로젝트의 선박을 안내하는 데 사용되는“얕은 앉아”쇄빙선이기도합니다. 더 많은 배가 쇄빙선 구간에있을 것입니다 함대 말하자면, 러시아는 북해 항로에서 더욱 생생하게 될 것입니다.
예를 들어, 5 월 26에서 첫 번째 22220 프로젝트의 첫 번째 다용도 원자력 동력 브레이커를 St. Petersburg의 Baltic Shipyard에서 개최하는 엄숙한 기념식이있었습니다. 같은 기업이이 프로젝트의 범용 핵 빙산기를 선도하고 있습니다. 새로운 쇄빙선 용 원자로 설치는 Atomenergomash 기업에서 제조됩니다. Afrikantov OKBM은 프로젝트의 개발자이자 완벽한 공급 업체입니다.
60 프로젝트의 헤드 브레이커 LC-22220의 길이는 173,3 m, 너비 -34 m, 설계 수역의 드래프트 - 10,5 m, 최소 작동 드래프트 - 8,55 미터, 변위 - 33,54 톤. 쇄빙선은 Barents, Pechora 및 Kara 바다뿐만 아니라 Yenisei 및 Ob Bay 지역의 입구의 얕은 부분에서뿐만 아니라 북극 서부 지역에서 사용되도록 계획됩니다. 서명 당시 계약의 총 가치는 39,9 billion rubles입니다. 마감 - 30 12 월 2017.
북해 연안 개발을위한 새로운 쇄빙선 건설 이외에 북부 위도에서화물 운송에 소요되는 총 비용을 절감 할 수있는 2018의 몇 가지 대형 환적 지점을 만들 수있는 항구 기반 시설의 개선을 지속 할 계획입니다.
이 모든 작업이 수행된다면 북부 항로는 실제로 러시아화물 사이의 대규모화물 운송뿐만 아니라 외국화물의 경제적 운송을위한 가장 중요한 방향이 될 수 있습니다. 그러나 이러한 목표를 실현하려면 정부 회의 형태로만 일하는 것이 분명히 충분하지 않을 것입니다.
그래서 토론 초기에 야심 차게 시작된 작업에 대해 먼저 말씀 드리겠습니다. 2030은 북부 항로를 통과하는화물 운송량을 20 배로 늘려야합니다! 특히 Arkady Dvorkovich 정부의 첫 번째 부회장이 말했다.
잘 알려져 있듯이 "성장해야한다"는 개념은 "성장할 수도 있고 가지지 않을 수도있다"는 개념과 상당히 다르므로 북부 항로의 수송 능력과 러시아 및 외국화물 운송인에 대한 매력은 별도로 논의되어야한다.
SMP를 통한 상품 운송량은 오늘날 무엇입니까? 우리는 4 백만 톤이 있습니다. 이 숫자는 전술 한 Dvorkovich에 의해 표명되었다. 한편으로 이것은 북 러시아 노선에있는 현대 러시아 (1991에서)가 아직 수송되지 않았다는 사실을 고려할 때 좋은 수치입니다. 4 mln. 예를 들어, 톤은 4에서 2010 배 더 높습니다. 소련과의 비교를 시작한다면, 4 mln. 톤은 1913 년도보다 더 많을 것입니다 ...하지만 1913가 아닌 2013 샘플의 양에주의를 기울이면 그 해 모든 4 mln. 톤은 북부 항로를 통해 수송되었습니다. 다시 말해, 지난 2 년 동안 북해 항로는화물 운송량이 전혀 증가하지 않았 음을 보여줍니다.
또 다른 중요한 사실은 4 mln에서화물 운임을 보존하는 것입니다. 톤은 내부 매장량 검색, 특히 Far North에서 생산 된 탄화수소의 적재에 주로 사용되는 새로운 항구의 개장으로 인해 이루어졌습니다. 우리는 사 베타 항구 (야마로 네 네츠 자치 구역)에 대해 이야기하고 있습니다. 이 항구는 South Tambey 가스 및 응축수 밭에서화물의 환적을 제공합니다. 첫 번째 배송은 올해 2013 가을에 Sabetta에로드되기 시작했습니다. 북부 항로 덕분에화물 운송 활성화가 아니라면, 북쪽 항로 자체를 경험 한 동남아시아의 운송량이 감소함에 따라 북부 항로 (NSR)를 통한 해상 운송량이 현저하게 감소했습니다.
이 배경에 정부는 15 년 동안 북부 항로를 가로 지르는화물 운송량이 80 백만 톤으로 증가해야한다고 주장했다. 이것은 파나마 운하 교통량의 3 분의 1에 해당하는 지표입니다.
러시아 정부는 유럽에서 동남아시아로 해상 운송에 종사하는 외국 기업을 어떻게 끌어들이겠습니까? 북부 항로 개발에 관한 정부 회의에서 가장 먼저 말한 것은 NSR을 통과하는 선박의 통과가 파나마 또는 수에즈 운하 통과보다 훨씬 짧다는 사실입니다. 유럽 항구에서 동아시아 항구로 이동하는 일부 경우에는 NSR을 통과하는 도중의 거리가 현저히 낮다. 마일리지의 "절감액"은 최대 1/3입니다.
화물 운송 업체와 대화 할 때 무엇이 필요합니까? 거리가 3 분의 1이면 비용이 적습니다. 그러나 북부 항로의 경우 항해 거리와 루블 (달러, 위안 등)간에 직접적인 비례 관계가 없습니다. 그 이유는 원칙적으로 명백합니다. 어떤 때는 북부 항로를 따라 이동하는 시간이 솔직히, 수에즈 운하를 통하는 길을 따라 이동하는 시간과 크게 다르지 않습니다. 유럽에서 동남아시아로 그리고 다시 동쪽으로 이동하는 것에 대해 이야기하고 있다면. 요점은 이동 속도에 있습니다. 남쪽 바다 위도에서는 정의 상으로는 북 해계를 따라 이동하는 경우 (종종 매우) 쇄빙선 서비스를 사용해야하기 때문에 정의 상으로는 더 높습니다. 그리고 현존하는 쇄빙선은 단순히 일의 본질에 의해서만 "우주"속도를 발달시키지 않습니다 ... 그러나 북쪽 해로를 "얼음이없는"모드 (계절적으로 위험하며 심지어는 위험 함)로 통과하려고해도 얼음 계급 선박에 대해서 이야기해야합니다 , 그 사용법은 기존의 건 화물선, 유조선 등의 운영비보다 훨씬 비쌉니다. 따라서 북부 항로를 통과 할 때 연료가 절약되는 것처럼 보였으 나 동시에 절약액을 아니오로 줄일 수 있습니다 라타는 노선과 여행 시간과 선박의 클래스의 거리를 결정하지 않습니다.
그러나 모든 것이 너무 비관적이고 북쪽 항로를 따라 움직이는 것에서 어떤 이익을 도출 할 방법이 없다면 예를 들어 중국은 NSR을 통과하는화물 운송량을 2030 년 이전까지 거의 증가시키지 않을 것입니다. 볼륨. 중국이 가장 큰 해운 운송 업체 중 하나라는 점을 감안할 때, 중국의 이러한 계획은 NSR의 작업 부하에 긍정적 인 영향을 미쳐야합니다. 그러나 어려운 북극 기상 조건에서 보장 된화물 보안 시스템없이 상대적으로 개발 된 항구 기반 시설이 없다면 북극 항로의 모든 것이 현재와 동일하게 유지된다면 중국은 분명히 북극해를 통해 선박을 "몰아 넣지"않을 것입니다.
NSR의 인프라 및 서비스 시스템을 개선하기 위해 (법원의 속도를 높이는 것을 포함하여) 정부는 가장 심각한 방법으로 투자 할 것입니다. 물론 북해 항로에 대한 투자를 강요 한 것은 아니지만, 가까운 장래에 북해 항로가 실제로 해상 운송의 수익성있는 경로가 될 수 있다는 사실을 알고 있습니다. 결국, 세인트 Petersburg에서 바다로 블라디보스톡으로 물품을 운송하는 경우, 실용주의 문제와이 교통 방향의 개발 전략에서 출발한다면 NSR의 대안을 고려하기가 어렵습니다.
정부는 새로운 쇄빙선 건설에 투자 할 예정이다. 이 이른바 초 원자 쇄빙선은 북해의 실제 괴물로, 최대 400cm 두께의 얼음을 깰 수 있으며 Yamal-LNG 프로젝트의 선박을 안내하는 데 사용되는“얕은 앉아”쇄빙선이기도합니다. 더 많은 배가 쇄빙선 구간에있을 것입니다 함대 말하자면, 러시아는 북해 항로에서 더욱 생생하게 될 것입니다.
예를 들어, 5 월 26에서 첫 번째 22220 프로젝트의 첫 번째 다용도 원자력 동력 브레이커를 St. Petersburg의 Baltic Shipyard에서 개최하는 엄숙한 기념식이있었습니다. 같은 기업이이 프로젝트의 범용 핵 빙산기를 선도하고 있습니다. 새로운 쇄빙선 용 원자로 설치는 Atomenergomash 기업에서 제조됩니다. Afrikantov OKBM은 프로젝트의 개발자이자 완벽한 공급 업체입니다.
60 프로젝트의 헤드 브레이커 LC-22220의 길이는 173,3 m, 너비 -34 m, 설계 수역의 드래프트 - 10,5 m, 최소 작동 드래프트 - 8,55 미터, 변위 - 33,54 톤. 쇄빙선은 Barents, Pechora 및 Kara 바다뿐만 아니라 Yenisei 및 Ob Bay 지역의 입구의 얕은 부분에서뿐만 아니라 북극 서부 지역에서 사용되도록 계획됩니다. 서명 당시 계약의 총 가치는 39,9 billion rubles입니다. 마감 - 30 12 월 2017.
북해 연안 개발을위한 새로운 쇄빙선 건설 이외에 북부 위도에서화물 운송에 소요되는 총 비용을 절감 할 수있는 2018의 몇 가지 대형 환적 지점을 만들 수있는 항구 기반 시설의 개선을 지속 할 계획입니다.
이 모든 작업이 수행된다면 북부 항로는 실제로 러시아화물 사이의 대규모화물 운송뿐만 아니라 외국화물의 경제적 운송을위한 가장 중요한 방향이 될 수 있습니다. 그러나 이러한 목표를 실현하려면 정부 회의 형태로만 일하는 것이 분명히 충분하지 않을 것입니다.
정보