프로젝트 축 엔진 G.I. Smallbone
내연 기관의 동력을 증가시키는 것은 구조의 크기 및 중량을 증가시키는 것과 관련이있는 것으로 알려져있다. 유사한 결과는 실린더 수의 증가와 내부 체적의 증가로 인해 발생합니다. 이러한 이유 때문에 허용 가능한 수준에서 무게와 치수를 유지하려면 다양한 원본 레이아웃 솔루션을 찾아야합니다. 예를 들어, 회전력을 포함하여 방사형을 수용 할 수있는 질량을 유지하면서 동력을 증가시키기위한 요구 사항이 정확하게 나타나기 때문에 엔진이 등장했습니다. 지난 세기 초에 또 다른 해결책이 제안되었습니다 - 소위. 축 모터.
7 월, 1903, 엔지니어 Harry Eales Smallbone은 내연 기관의 새로운 디자인에 대한 캐나다 특허를 받았다. 1905의 봄에 Smallbone은 22의 1906이 5 월에 얻은 특허의 결과로 미국 특허청에 신청서를 제출했습니다. 엔지니어는 원래 디자인의 "다중 실린더 엔진"을 제안했습니다. 이 프로젝트의 주된 아이디어는 비교적 많은 수의 실린더를 유지하면서 엔진 치수를 최대한 줄이는 것이 었습니다. 조금 후에, 엔진의 제안 된 디자인은 축 방향이라고 불렀다.
Smallbone 축 엔진은 4 개의 실린더를 가지며 가솔린을 소비해야했습니다. 개발의 주요 목표는 제품의 크기를 줄이는 것이 었는데, 저자가 원래의 레이아웃 솔루션을 적용했습니다. 카터의 새로운 엔진은 세 가지 주요 부분으로 구성됩니다. 첫 번째에는 밸브와 점화 시스템이있는 실린더 블록이 있었고 두 번째 장치는 장치 연결 용이었고 세 번째 장치는 주축 구동 장치가있었습니다.
도면 엔진 특허 Smallbone
조건부 사각형의 모서리에 4 개의 실린더가 서로 평행하게 배치되었습니다. 실린더 블록의 중앙에는 샤프트 용 채널이있었습니다. 실린더와 샤프트를 평행하게 배치함으로써 엔진의 전체 단면을 줄일 수 있었지만 샤프트를 움직이는 특수 메커니즘을 사용해야했습니다. 그럼에도 불구하고, G.I. Smallbone은 이러한 어려움을 크기 축소에 대해 지불 할만한 가격으로 인정했습니다.
크랭크 케이스의 바닥에는 실린더의 병진 운동을 샤프트의 회전 운동으로 변환시키는 역할을하는 와셔 메커니즘이 배치되었습니다. 크랭크 케이스의 바닥에는 복잡한 모양의 흔들림 부분이 강화 된 특수 돌출부가 있습니다. 이러한 페이스 플레이트는 중앙 콘 및 몇몇 측면 돌출부에 의해 형성되었다. 다른 방향으로 스윙 할 필요가 있기 때문에 페이스 플레이트는 힌지에 고정되었습니다. 중앙 부분에는 크랭크 케이스의 바닥에있는 해당 홈의 일부인 볼 베어링이있는 끝 부분에 채널이 있습니다.
4 개의 측면 돌출부의 끝에서로드를 볼 러그와 연결하는 연결 지점에 제공되었습니다. 필요한 섹터 내에서 자유로운 움직임을 보장하기 위해 컨 넥팅로드가 피스톤에 피봇 식으로 고정되었습니다. 측면 탭 페이스 플레이트는 크랭크 케이스의 내면에 제공된 특수 레일에서 움직입니다.
4 행정 스킴 중에 엔진 피스톤은 주 메커니즘의 페이스 플레이트를 번갈아 가야했습니다. 그것의 지원 막대에 진동, 면판은 원형 경로를 따라 그것을 이끌었다. 막대의 꼬리 부분은 주축의 플라이휠 구멍으로 들어갔다. 원형으로 움직이면서로드는 플라이휠을 회전시켜 메인 모터 샤프트와 관련 메커니즘을 구동해야했습니다.
가스 - 공기 혼합물, 점화 및 배기 가스의 공급 시스템은 심각한 혁신이 아니 었습니다. 그럼에도 불구하고, 저자는 세부 사항의 흥미로운 배치를 적용했다. 실린더의 상부 벽에는 끝에 작은 튜브가있는 구멍이 있습니다. 이 튜브의 벽에는 공급 및 배기 밸브가 제공되고 스파크 플러그가 바닥에 배치되었습니다. 이 레이아웃은 전체 엔진의 크기를 줄여야 할 필요성과 관련이 있습니다. 예를 들어, 밸브의 푸셔가 메인 샤프트에 아주 근접해 있기 때문에 가능한 한 밸브의 캠 개방 메커니즘을 단순화하는 것이 가능했습니다.
Smallbourne 엔진에는 수냉 시스템이 장착되어 있어야했습니다. 실린더 블록의 과도한 열을 제거하기 위해 특수 캐비티가 제공되어 냉각수가 순환되어야했습니다. 기존 엔진 도면에는 냉각 시스템 장치에 대한 힌트가 없다는 점에 유의해야합니다. 이것은 저자가 대량 생산이 가능한 본격적인 제품이 아니라 엔진 자체의 디자인만을 특허하려고한다는 사실로 설명 할 수 있습니다.
Smallbone의 아이디어에 기반한 현대 엔진 회사 Duke Engines의 세탁기 메커니즘
기존 도면에서 제안 된 설계의 엔진 크기에 대한 결론을 도출 할 수 있습니다. 이 유니트는 직경이 3-4 피스톤 지름 이하인 실린더에 맞습니다. 따라서, 레이아웃의 밀도 측면에서, 제안 된 축 방향 모터는 큰 관심의 대상이었다. 엔진의 전체 길이는 사용 된 메커니즘의 다양한 매개 변수에 정비례했습니다. 예를 들어, 피스톤의 움직임을 축 회전으로 변환하기위한 메커니즘의 크기는 피스톤의 직경과 스트로크 길이에 따라 달라집니다.
GI 프로젝트의 흥미로운 특징. Smallbone은 특정 근대화 가능성을 가지고있었습니다. 설계에 대한 올바른 접근 방식을 통해 엔진 출력 증가는 구조 길이의 증가와 만 관련됩니다. 직경이 크게 증가 할 필요는 없었습니다. 또한, 실린더의 수를 상대적으로 작은 증가로 증가시킬 수있었습니다.
1903-1906에서 원 엔진의 저자는 캐나다와 미국에서 두 가지 특허를 받았습니다. 사용 가능한 소스에서 다음과 같이 역사 호기심 많은 프로젝트가 끝났습니다. Smallbone의 축 방향 내연 기관은 잠재 고객에게 관심이 없었습니다. 아마도 관심 부족은 엔진 산업 및 관련 산업의 상황과 관련이 있었을 것입니다. XNUMX 세기 초, 자동차 산업은 아직 전력과 엔진 크기의 비율을 최적화 할 필요가 없었습니다. 비행결과적으로, 첫 단계를 밟아 엔진 특성의 비율보다 더 중요한 문제를 해결했습니다.
Smallbone 프로젝트는 관심을 끌지 못했고 잊혀졌습니다. 다음 몇 년 동안 아무도 엔진의 축 방향 레이아웃에 대한 아이디어로 돌아 가지 않았습니다. 원래 아이디어를 소개하려는 다음 시도는 1911 해에 발생했으며 훨씬 더 성공적이었습니다. 새로운 축 엔진은 심지어 소규모 생산에 이르렀지만 그것은 또 다른 이야기입니다.
해당 사이트의 자료 :
http://douglas-self.com/
http://cynthiashidesertblog.blogspot.ru/
http://theoldmotor.com/
7 월, 1903, 엔지니어 Harry Eales Smallbone은 내연 기관의 새로운 디자인에 대한 캐나다 특허를 받았다. 1905의 봄에 Smallbone은 22의 1906이 5 월에 얻은 특허의 결과로 미국 특허청에 신청서를 제출했습니다. 엔지니어는 원래 디자인의 "다중 실린더 엔진"을 제안했습니다. 이 프로젝트의 주된 아이디어는 비교적 많은 수의 실린더를 유지하면서 엔진 치수를 최대한 줄이는 것이 었습니다. 조금 후에, 엔진의 제안 된 디자인은 축 방향이라고 불렀다.
Smallbone 축 엔진은 4 개의 실린더를 가지며 가솔린을 소비해야했습니다. 개발의 주요 목표는 제품의 크기를 줄이는 것이 었는데, 저자가 원래의 레이아웃 솔루션을 적용했습니다. 카터의 새로운 엔진은 세 가지 주요 부분으로 구성됩니다. 첫 번째에는 밸브와 점화 시스템이있는 실린더 블록이 있었고 두 번째 장치는 장치 연결 용이었고 세 번째 장치는 주축 구동 장치가있었습니다.
도면 엔진 특허 Smallbone
조건부 사각형의 모서리에 4 개의 실린더가 서로 평행하게 배치되었습니다. 실린더 블록의 중앙에는 샤프트 용 채널이있었습니다. 실린더와 샤프트를 평행하게 배치함으로써 엔진의 전체 단면을 줄일 수 있었지만 샤프트를 움직이는 특수 메커니즘을 사용해야했습니다. 그럼에도 불구하고, G.I. Smallbone은 이러한 어려움을 크기 축소에 대해 지불 할만한 가격으로 인정했습니다.
크랭크 케이스의 바닥에는 실린더의 병진 운동을 샤프트의 회전 운동으로 변환시키는 역할을하는 와셔 메커니즘이 배치되었습니다. 크랭크 케이스의 바닥에는 복잡한 모양의 흔들림 부분이 강화 된 특수 돌출부가 있습니다. 이러한 페이스 플레이트는 중앙 콘 및 몇몇 측면 돌출부에 의해 형성되었다. 다른 방향으로 스윙 할 필요가 있기 때문에 페이스 플레이트는 힌지에 고정되었습니다. 중앙 부분에는 크랭크 케이스의 바닥에있는 해당 홈의 일부인 볼 베어링이있는 끝 부분에 채널이 있습니다.
4 개의 측면 돌출부의 끝에서로드를 볼 러그와 연결하는 연결 지점에 제공되었습니다. 필요한 섹터 내에서 자유로운 움직임을 보장하기 위해 컨 넥팅로드가 피스톤에 피봇 식으로 고정되었습니다. 측면 탭 페이스 플레이트는 크랭크 케이스의 내면에 제공된 특수 레일에서 움직입니다.
4 행정 스킴 중에 엔진 피스톤은 주 메커니즘의 페이스 플레이트를 번갈아 가야했습니다. 그것의 지원 막대에 진동, 면판은 원형 경로를 따라 그것을 이끌었다. 막대의 꼬리 부분은 주축의 플라이휠 구멍으로 들어갔다. 원형으로 움직이면서로드는 플라이휠을 회전시켜 메인 모터 샤프트와 관련 메커니즘을 구동해야했습니다.
가스 - 공기 혼합물, 점화 및 배기 가스의 공급 시스템은 심각한 혁신이 아니 었습니다. 그럼에도 불구하고, 저자는 세부 사항의 흥미로운 배치를 적용했다. 실린더의 상부 벽에는 끝에 작은 튜브가있는 구멍이 있습니다. 이 튜브의 벽에는 공급 및 배기 밸브가 제공되고 스파크 플러그가 바닥에 배치되었습니다. 이 레이아웃은 전체 엔진의 크기를 줄여야 할 필요성과 관련이 있습니다. 예를 들어, 밸브의 푸셔가 메인 샤프트에 아주 근접해 있기 때문에 가능한 한 밸브의 캠 개방 메커니즘을 단순화하는 것이 가능했습니다.
Smallbourne 엔진에는 수냉 시스템이 장착되어 있어야했습니다. 실린더 블록의 과도한 열을 제거하기 위해 특수 캐비티가 제공되어 냉각수가 순환되어야했습니다. 기존 엔진 도면에는 냉각 시스템 장치에 대한 힌트가 없다는 점에 유의해야합니다. 이것은 저자가 대량 생산이 가능한 본격적인 제품이 아니라 엔진 자체의 디자인만을 특허하려고한다는 사실로 설명 할 수 있습니다.
Smallbone의 아이디어에 기반한 현대 엔진 회사 Duke Engines의 세탁기 메커니즘
기존 도면에서 제안 된 설계의 엔진 크기에 대한 결론을 도출 할 수 있습니다. 이 유니트는 직경이 3-4 피스톤 지름 이하인 실린더에 맞습니다. 따라서, 레이아웃의 밀도 측면에서, 제안 된 축 방향 모터는 큰 관심의 대상이었다. 엔진의 전체 길이는 사용 된 메커니즘의 다양한 매개 변수에 정비례했습니다. 예를 들어, 피스톤의 움직임을 축 회전으로 변환하기위한 메커니즘의 크기는 피스톤의 직경과 스트로크 길이에 따라 달라집니다.
GI 프로젝트의 흥미로운 특징. Smallbone은 특정 근대화 가능성을 가지고있었습니다. 설계에 대한 올바른 접근 방식을 통해 엔진 출력 증가는 구조 길이의 증가와 만 관련됩니다. 직경이 크게 증가 할 필요는 없었습니다. 또한, 실린더의 수를 상대적으로 작은 증가로 증가시킬 수있었습니다.
1903-1906에서 원 엔진의 저자는 캐나다와 미국에서 두 가지 특허를 받았습니다. 사용 가능한 소스에서 다음과 같이 역사 호기심 많은 프로젝트가 끝났습니다. Smallbone의 축 방향 내연 기관은 잠재 고객에게 관심이 없었습니다. 아마도 관심 부족은 엔진 산업 및 관련 산업의 상황과 관련이 있었을 것입니다. XNUMX 세기 초, 자동차 산업은 아직 전력과 엔진 크기의 비율을 최적화 할 필요가 없었습니다. 비행결과적으로, 첫 단계를 밟아 엔진 특성의 비율보다 더 중요한 문제를 해결했습니다.
Smallbone 프로젝트는 관심을 끌지 못했고 잊혀졌습니다. 다음 몇 년 동안 아무도 엔진의 축 방향 레이아웃에 대한 아이디어로 돌아 가지 않았습니다. 원래 아이디어를 소개하려는 다음 시도는 1911 해에 발생했으며 훨씬 더 성공적이었습니다. 새로운 축 엔진은 심지어 소규모 생산에 이르렀지만 그것은 또 다른 이야기입니다.
해당 사이트의 자료 :
http://douglas-self.com/
http://cynthiashidesertblog.blogspot.ru/
http://theoldmotor.com/
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