Ikar 공장 L.I.의 마스터 인 1922에서 Starostin은 축 방향 배치로 새로운 항공기 엔진을 만드는 제안을했습니다. 다른 디자이너와 마찬가지로, 그는 수용 가능한 힘을 보장하면서 엔진의 크기와 무게를 최소화 할 수있는 기회에 매료되었습니다. 예비 계산에 따르면 Starostin 프로젝트는 400 hp까지의 모터 전력을 생산할 수있었습니다. 그 당시에는 파워가 너무 높아서 엔진에 큰 미래가 생길 수있었습니다. 400 강력한 엔진은 폭격기와 전투기 모두에 적합했습니다. 그럼에도 불구하고 프로젝트의 개발을 완료하고, 테스트를 수행하고, 필요한 경우 확인 된 단점을 수정하는 것이 가장 먼저 필요했습니다.
프로젝트 Starostin은 군축 산업의 주요 부서 (GUVP)에 관심이 있습니다. 그 결과는 공식적인 주 정부의 명령이었다. 또한이 프로젝트는 M-9이라는 공식 지정을 받았다. 또한 일부 소식통은 M-9-400라는 이름을 사용하여 최대 엔진 출력을 추정했습니다. 이 프로젝트에는 Ikar 공장 및 NAMI 직원의 전문가가 참여했습니다. 국가 지원은 작업을 성공적으로 완료 한 경우 엔진이 새 항공기에서 공식적으로 사용하도록 권장되었음을 의미합니다. 국내 엔진 제조 산업의 극히 어려운 상황과 함께 M-9의 미래를 큰 기대감으로 바라 볼 수있었습니다.
엔진 M-9의 일반 뷰. 사진 Pdm.livejournal.com
보고에 따르면, L.I. Starostin은 이전 모델과 마찬가지로 수많은 새로운 비표준 아이디어를 실험하지 않았으며 실린더 블록의 축 방향 레이아웃 만 사용하기로 결정했습니다. 이론 상으로는 피스톤 운동과 같은 새로운 아이디어를 테스트하고 개선 할 필요없이 기존 경험을 사용할 수있었습니다.
Starostin 엔진은 고전적인 축 방향 레이아웃으로 제작되었습니다. 그것과 평행 한 주축 주위에는 피스톤으로 8 개의 실린더가 위치해있었습니다. 크랭크 케이스 내부에는 샤프트를 회전시키는 데 필요한 와셔 메커니즘이있었습니다. 유사한 건축물이 이미 해외에서 만들어 졌기 때문에 프로젝트를 성공적으로 완료 할 수있었습니다.
엔진의 특정 아키텍처가 레이아웃의 일부 기능에 영향을주었습니다. 그래서 실린더 블록은 전체 엔진 길이의 3 분의 1을 약간 차지했습니다. 크랭크 케이스의 나머지 부분은 대형 와셔 메커니즘을 위해 따로 보관되었습니다. 모터의 중심 축을 따라 베어링에 장착 된 메인 샤프트를지나 일부 부품과 연결되었습니다.
Starostin 엔진 실린더의 지름은 140 mm이고 피스톤 행정은 180 mm입니다. 압축비는 3,1였다. 실린더에의 공기 - 가스 혼합물의 공급은 윈도우 - 슬롯 가스 분배 시스템에 의해 제공되었다. 커넥팅로드는 힌지없이 피스톤에 고정되었습니다. 각 커넥팅로드의 두 번째 끝 부분에는 와셔 메커니즘의 페이스 플레이트에 연결되도록 설계된 롤러가있는 블록이있었습니다. 페이스 플레이트 자체는 메인 샤프트에 일정 각도로 단단히 장착되었습니다.
와셔는 복잡한 곡선 형태의 일부 였고 측면에는 2 개의 돌출 레일이있었습니다. 이 돌출부 사이에는 피스톤 연결로드에 연결된 롤러가 있습니다. 8 개의 롤러와 레일의 상호 작용으로 인해 와셔는 샤프트로 회전해야했습니다.
와셔 메커니즘의 특수 설계에도 불구하고 M-9 엔진은 지난 세기 초부터 작동 원리에 대해 제안 된 다른 축 방향 레이아웃 모터와 크게 다르지 않았습니다. 왕복 운동하는 동안 커넥팅로드, 롤러 및 레일을 통과하는 엔진의 피스톤이 페이스 플레이트에 작용하여 작동하도록 설정해야했습니다. 모터 축에 비스듬히 레일을 설치하면 와셔가 회전하여 주축을 비틀 렸습니다. 또한, 세탁기는 작동 중 혼합물의 압축 및 압축 동안 피스톤의 정확한 이동을 담당했습니다.
Starostin 엔진의 일부로 과급 장치가 없었습니다. 또한 그는 기어 박스를 사용하지 않고 즉시 프로펠러에 토크를 전달해야했습니다. 냉각을 위해 공기 흐름에 방열기가 장착 된 유체 시스템을 사용하는 것이 좋습니다.
모든 긍정적 인 특징으로 M-9 엔진은 복잡해졌으며 프로젝트 개발 단계에서 이미 명확 해졌습니다. L.I. Starostin과 그의 동료들은 약 3 년의 디자인을 보냈다. 그 후 프로토 타입을 조립하는 데 약간의 시간이 소요되었습니다. 그는 1925 여름 마지막 날에만 테스트를받을 준비가되었습니다.
25 8 월 1925-th 전문가가 새로운 엔진의 콜드 런 인을 시작했습니다. 테스트 첫 단계에서 엔진은 샤프트에 아무런 부하없이 스탠드에서 작동해야했습니다. 그것의 성능을 테스트하고 즉시 나타날 수있는 몇 가지 단점을 확인하기로되어있었습니다.
실제로 현재 버전의 M-9 엔진에는 심각한 단점이있었습니다. 처음 출시되는 동안 샤프트 베어링의 하중이 허용 가능한 하중을 초과한다는 것이 분명 해졌습니다. 이 때문에 베어링이 빠르게 파손되어 엔진이 고장났습니다. 테스트를 계속하기 위해 필요한 특성을 지닌 일련의 새 베어링을 스웨덴에서 주문해야했습니다. 주문을하고, 필요한 세부 사항을 기다리고받는 데 약 1 년이 걸렸습니다.
테스트의 두 번째 단계는 1 월 1927에서 시작하여 6 월까지 계속됩니다. 현재 심각한 피해없이 관리 할 수있어 수입 부품을 주문해야합니다. 그러나 M-9 엔진은 엔진 없이도 충분히 문제가있었습니다. 몇 달 동안 전문가들은 모터의 파워를 예상 400 HP에 가져올 수 없었습니다 또한 많은 주장이 엔진의 신뢰성을 야기했으며, 이는 정기적으로 고장났습니다.
섹션의 엔진 M-9. Douglas-self.com의 사진
1927의 중간에서 Starostin의 축 항공기 엔진 M-9의 설계가 끝났습니다. 모든 노력에도 불구하고이 프로젝트의 저자는 모든 계획을 완전히 구현하지 못했습니다. 이 프로젝트는 불시착하고 인정받지 못했습니다. 테스트를 거친 엔진의 수집 된 샘플 만 스토리지로 보냈습니다. 현재 M-9 엔진의 프로토 타입은 Monino의 공군 중앙 박물관에 저장되어 있습니다. 지난 몇 년 동안 그는 여러 대를 잃었습니다. 본격적인 엔진에서 분할 된 레이아웃을 만들었습니다.
우리나라에서 수년 동안 축 방향을 만들기 위해 두 번의 시도가 이루어졌습니다. 항공 엔진. 1916 년부터 A.A. Mikulin 및 B.S. Stechkin과 9 대 초반에 L.I. Starostin. 두 프로젝트 모두 실질적인 결과를 얻지 못했습니다. M-XNUMX 엔진의 고장으로 인해이 방향의 모든 작업을 줄이고 축 레이아웃으로 항공기 엔진을 만들려는 시도를 포기하기로 결정했습니다. 앞으로 모든 국내 항공기 피스톤 엔진은 다른 계획에 따라 제작되었습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://p-d-m.livejournal.com/
http://ansya.ru/
http://douglas-self.com/
http://bibliotekar.ru/