리 -xnumx. 비행기 시대
연인들 항공 Li-2 항공기는 잘 알려져 있습니다. 1939년부터 1954년까지 연속 생산 중. 이 기계는 수천 부 제작되어 1974년까지 완벽하고 성실하게 사용되었습니다. 이 지칠 줄 모르고 신뢰할 수 있는 항공기는 항공의 시대가 되었습니다. 역사 우리 나라.
소비에트 Li-2의 역사에 대한 이야기는 미국 항공사 Transcontinental과 Western Airlines가 Donald Douglas 회사에 1932명의 승객을 위한 항공기 설계를 제안한 1년에 시작되어야 합니다. 이 작업의 결과로 DC-2이 연속적으로 생성되어 즉시 3개의 세계 기록을 세웠고, 이어서 XNUMX인승 DC-XNUMX, 마지막으로 DC-XNUMX이 탄생했습니다.
그 당시 PS-35는 이미 우리나라에서 비행 중이었고 Stal-7 항공기 건설이 완료되었습니다. 이 기계의 매개 변수는 주로 높은 최대 속도를 보장하는 조건에서 선택되었습니다(승객의 편의를 해칠지라도). 동시에 비행 안전, 경제성 및 충분한 수준의 편안함 사이에서 최적의 균형을 이루는 것은 불가능했습니다.
충돌하는 요구 사항을 보장하려면 개발 작업을 계속해야 했습니다. 그러나 국내 산업의 제한된 능력과 조건의 축소로 인해 소련 정부는 잘 정립된 DC-3의 대량 생산을 위해 미국에서 라이센스를 취득하기로 완전히 합리적이고 정당한 결정을 내렸습니다.
10 년 1937 월 02 일, 우리나라에서 PS-3라는 이름을받은 DC-84 항공기의 연속 생산 이전에 대한 국방 산업 인민위원회의 명령 번호 XNUMX가 발행되었습니다. 그리고 같은 해 XNUMX월 V.M. Myasishchev.
소련에서 3 번 공장 (따라서 PS-84라는 이름)에서 진행된 DC-84의 연속 생산 개발은 그 과정에서 많은 어려움을 겪었으며 그 주요 원인은 고급 플라즈마의 도입이었습니다. -템플릿 방법.
처음으로 소련에서 새로운 기술 프로세스를 도입하려는 시도는 TsAGI AGOS에서 항공기 "1936"을 제작하는 동안 43에서 이루어졌습니다. 그러나 시공 중에 디자이너는 변경을 했고 생산 작업자는 많은 세부 사항을 제자리에 조정하기 시작했습니다. 결과적으로 항공기의 강도에 대한 의구심이 생겼고 TsAGI는 비행 테스트를 허용하지 않았습니다.
그러한 실수를 반복하지 않기 위해 Vladimir Mikhailovich는 항공기 조립에서 개선 및 합리화의 사용을 금지했습니다. 우리나라에서 힘든 작업의 결과로 그들은 Fokker와 Mitsubishi 회사가 마스터 할 수 없었던 DC-3 항공기의 직렬 구성을 조직했습니다. 1938년 Myasishchev가 체포된 후 DC-3에 대한 모든 작업은 Senkov가 이끌었습니다.
그러나 PS-84는 "미국식"의 완전한 반복으로 간주될 수 없습니다. 거의 국산 자재로 만들었다고 해도 과언이 아닙니다. PS-84의 객실은 미국 자동차와 달리 화물칸과 내부 통로로 연결되어 있습니다. 항공기에는 VISH-62 가변 피치 프로펠러와 국내용 휠이 장착된 국내용 M-21IR 엔진이 장착되었습니다.
짧은 공장 테스트 후 PS-84는 민간 항공 함대 연구소로 보내져 3년 17월 1939일부터 1940월 84일까지 국가 테스트를 거친 후 대량 생산이 권장되었습니다. XNUMX년에 PS-XNUMX는 모스크바-베를린 및 모스크바-스톡홀름과 같은 국내선과 국제선을 모두 제공하는 Aeroflot 노선에 등장했습니다.
처음에 차량은 14개의 승객석을 위해 설계되었으며 나중에 좌석 수가 21개로 증가했습니다. PS-84의 컨트롤에서 비행하는 라인 파일럿의 피드백은 매우 긍정적이었습니다. 이 항공기는 하나의 엔진으로 비행할 수 있어 비행 안전 확보에 긍정적인 영향을 미쳤습니다. 조종실의 글레이징 바이저에는 결빙 방지 장치가 장착되어 있으며 고객의 요청에 따라 날개 및 꼬리 장치에도 설치할 수 있습니다. 객실에는 환기 및 난방, 개별 조명 소스 및 가벼운 수하물을 위한 머리 위 선반이 있습니다.
1940에서는 항공기 중 하나가 수송 착륙 버전 인 PS-84-K로 변환되었습니다. 1940년 초여름에 공군 연구소에서 국가 테스트를 통과했습니다. PS-84-K에서는 바닥을 보강하고 860kg 크레인을 포함한 공중 수송 장비를 장착했습니다. 넓은 화물칸(1,65x1,52m)은 항공기 왼쪽에 위치하며 위쪽으로 바깥쪽으로 열렸습니다. 필요한 경우 항공기를 구급차 PS-84-I로 빠르게 변형할 수 있습니다.
PS-84-K는 총기 P-45, P-76 또는 25 완전 장비 낙하산 병의 내부 동체 수송을 제공했습니다. 항공기 설계는 또한 중앙 섹션 아래의 특수 교량에서 화물의 외부 서스펜션을 제공했습니다. 최대 하중은 30명이었고 최대 500km 범위의 착륙은 2400kg으로 PS-400 승객의 상용 하중보다 84kg 더 높았습니다.
1940년 여름, 공중 수송기는 군사 테스트를 통과했지만 전투 부대에 투입되지는 않았습니다.
PS-84 작업 초기부터 미국 기계가 수송기에 대한 1937년 소련의 강도 기준을 충족하지 못한다는 것이 분명해졌습니다. 1939년 NKAP(People's Commissariat of Aviation Industry)는 국내 표준에 따라 기체를 수정하고 훨씬 더 강력한 AM-35 엔진이 장착된 두 대의 기계를 제작하자는 수석 설계자 Senkov의 제안을 승인했습니다. 수정된 항공기는 승객용, 착륙용, 구급차용 및 훈련용 버전으로 생산될 것이라고 가정했습니다. 팩토리 84 설계국의 설계도에는 PS-84가 고급 M-71 엔진을 장착한 야간 폭격기로 개조된 것을 볼 수 있었습니다. KB-29는 가압 캐빈이 있는 PS-84 건설 제안을 고려했습니다.
위대한 애국 전쟁이 시작되면서 Aeroflot PS-72 84대는 모두 공수 부대의 상륙 작전 지원 및 당파 파견대 공급을 포함한 군사 임무를 해결하기 위해 방향을 전환했습니다. 곧 레닌 그라드 봉쇄와 관련하여 최대 50 대의 PS-84를 포함하는 민간 항공 함대 (MAGON)의 모스크바 특수 목적 항공 그룹의 비행기가 포위 된 도시로 식량과 연료를 운송하도록 지정되었습니다. 다시 민간인으로. 하루에 두 번의 비행을 통해 최대 150톤의 음식을 배달했습니다.
1941년 84월 모스크바 에어 그룹 A. 판텔리의 조종사는 평상시처럼 모스크바에서 레닌그라드까지 음식을 실은 PS-109를 몰았다. 갑자기 네 개의 메서슈미트가 비행기에 "쌓였습니다". 첫 번째 공격 중에 기관총 사격을 받았을 때 무방비 상태의 운송 노동자와 "거래"하는 데 익숙한 독일 조종사의 놀라움은 무엇입니까? 하나의 Bf.XNUMX가 물에 추락했고 다른 하나는 담배를 피우며 숲 뒤로 사라졌습니다. 그래서 여객기는 본격적인 전투 차량이되었습니다.
PS-84는 애국 전쟁의 거의 모든 주요 군사 작전에 참여했습니다. 전쟁이 시작될 때 가장 큰 상륙 작전 중 하나는 MAGON이 5440 공수 군단의 병사 5 명과 12 톤 이상의화물을 XNUMX 일 이내에 인도했을 때 소련군을 오렐 지역으로 이전하는 것이 었습니다.
1942년 여름, 전선에서 상당한 항공기 손실과 항공기 공장 철수로 인한 생산량 감소로 인해 폭격기가 급히 필요하여 PS-84를 이 역할에 사용하게 되었습니다. 승용차로서는 이례적이다. 이 항공기는 외부 슬링에 배치된 최대 250개의 84kg 공기 폭탄을 사용했습니다. 조준경은 항공기 오른쪽에 장착된 단순한 조준경이었다. 작업이 매우 불편했고 네비게이터에게 특정 어려움이 생겼습니다. 물론 폭격의 정확도는 폭격기보다 낮았다. 그러나 PS-4의 승무원은 Il-12 폭격기의 승무원보다 한 가지 중요한 이점이 있습니다. 그들은 편안한 온열 객실에서 비행했고 비행기에는 뷔페와 화장실도 있었고 필요한 경우 뻣뻣한 팔다리를 "늘리기"쉬웠습니다. 비행기가 저속으로 비행하지만 상당히 높은 수준의 편안함을 제공하며 AVP-2 자동 조종 장치도 있습니다. 일반적으로 Li-26 조종사는 작업에 대처했습니다. 예를 들어, 1942년 1월 250일 밤 스탈린그라드 전투에서 ADD 제XNUMX항공사단 비행기는 FAB-XNUMX 폭탄의 정확한 명중으로 돈을 가로지르는 나치 교차로를 파괴했습니다.
1942년 84월, PS-2는 공장 No. 84 B.P.의 수석 엔지니어를 기리기 위해 Li-XNUMX로 이름이 변경되었습니다. 이 기계의 생산에 큰 공헌을 한 Lisunov.
Li-2는 더 이상 승객이 아니라 폭격기와 수송기로 모두 사용되는 다목적 항공기였습니다. 1942년 여름부터 TB-3 연대의 일부에 Li-2가 다시 장착되었습니다. Li-50의 월 생산량이 55-XNUMX개에 도달했기 때문에 함대가 꾸준히 증가했습니다.
Li-2가 주요 군용 수송기로 여겨졌음에도 불구하고 공중 착륙 능력이 제한적이었습니다. 항공기에는 폭이 0,7m인 문이 있어 낙하산 병이 개인용 무기 단 하나의 스트림. 무게가 최대 80kg에 달하는 낙하산 가방을 손으로 끌고 배 밖으로 밀어서 분산이 컸습니다. 포병과 자체 추진 차량의 적재, 그리고 더 나아가 착륙은 의문의 여지가 없었습니다. 화물 도어는 나중에 전쟁이 끝날 때만 Li-2T 수정에 나타났습니다.
Li-2 승무원의 비행 부족, 낙하산 병에 필요한 훈련 부족, 운전 라디오 방송국의 부재 또는 작동 불능으로 인해 때때로 군대의 모든 노력이 무효화되었습니다.
좋은 예는 1943년 가을에 부크린스키 교두보에 군대를 떨어뜨리려는 시도가 실패한 것입니다. 작전에는 ADD의 XNUMX개 항공 사단과 민간 항공 함대의 항공기가 참여했습니다. 나치의 강력한 저항에 부딪힌 흩어진 낙하산 병 그룹은 작전을 완료 할 수 없었고 Kanev 숲으로 후퇴하여 당파와 합류했습니다.
1943년 여름, 공군은 ADD의 7항공대를 포함하여 2개의 항공대를 보유하고 수송 및 폭격기 버전 모두 Li-19로 거의 완벽하게 무장했습니다. 전쟁이 끝날 무렵에는 이 범용 차량을 갖춘 XNUMX개 연대가 있었습니다.
미국의 DC-3 항공기에서도 같은 일이 일어났습니다. 전쟁 기간 동안 군용 수송 수단이되었으며 S-47 및 S-53 버전에서는 다양한 항공 작전에서화물과 군대를 수송하는 데 널리 사용되었습니다.
전쟁 기간부터 Li-2 수정에 대한 모든 작업은 Golubkov의 지도력하에 수행되었습니다. 1944년에는 Li-2NB 야간 폭격기가 국가 테스트를 위해 제출되었습니다. 1943년에 테스트된 유사한 목적의 항공기와 달리 승무원에는 한 명이 아닌 두 명의 조종사가 포함되었습니다. 지휘관 자리 뒤에는 항해사 작업장이 설치되었고 오른쪽 조종사 자리 뒤에는 트렁크 대신 라디오 오퍼레이터가 배치되었습니다. 조종석 랜턴 뒤에 양쪽에 추가 글레이징이 도입되었습니다.
정문에는 두 개의 창문이 만들어졌습니다. 그들 중 하나-아래쪽 (네비게이터의보기 해치)은 두 개의 날개로 구성되었습니다. 위쪽은 바깥쪽으로 열리고 아래쪽은 안쪽으로 열립니다. 항공기에는 Bendix 회사의 무선 세미 나침반 MN-3S 인 전기 폭탄 방출기 ESBR-26이 장착되었습니다. RSB-bis 라디오 방송국은 RSR-1로 교체되었고 NKPB-4 야간 투시경은 NKPB-7로 교체되었습니다. 중앙 섹션 아래에 배치된 최대 폭탄 적재량은 FAB-250 폭탄 XNUMX개를 초과하지 않았습니다. 테스트 파일럿 M. Nyukhtikov와 테스트 네비게이터 Tsvetkov에 따르면 항공기의 비행 특성은 변경되지 않았지만 네비게이터의 시야는 훨씬 좋아졌습니다.
1944년 2월, Li-70VP 항공기는 동체에 폭탄을 설치하고 항공기 바닥에 있는 일종의 터널인 폭탄 베이를 통해 투하하는 야간 폭격기로 국가 테스트를 위해 제시되었습니다. XNUMX년 전에 공군 연구소는 유사한 옵션을 테스트했습니다. 그러나 항공기의 폭격기 군비는 폭탄 해제 핸들에 과도한 힘 (최대 XNUMXkg)으로 인해 현장 테스트를 통과하지 못했습니다.
Li-2VP에서는 라디오 운영자의 좌석과 라디오 방송국이 우현에 있었고 네비게이터 작업장의 장비가 변경되었습니다. 1mm UBT 기관총이 장착된 UTK-12,7 포탑이 동체에 장착되었습니다. 그 외에도 ShKAS 기관총으로 왼쪽과 오른쪽에 설치되었습니다. 4xFAB-250 또는 2HFAB-500 또는 15xFAB-100 (100M43) 또는 15xTsAP-40 버전에서 폭탄 적재를 중단할 수 있습니다. 폭격은 주간(OPB-1r) 및 야간(NKPB-7) 폭탄 조준경을 사용하여 수행되었습니다. 항공기는 테스트를 성공적으로 통과했으며 양산에 투입되었습니다.
1947에서는 공군의 명령에 따라 훈련 및 탐색 UShLi-2 (UCHSHLi-2)가 만들어졌습니다. 이 옵션은 운송 수단, 기내 배치와 다릅니다. 두 명의 강사의지도하에 훈련 된 미래의 항해사를 위해 10 개의 직업을 조직했습니다. 공장 및 국가 비행 테스트를 성공적으로 수행한 후 기계가 직렬로 제작되었습니다.
Golubkov Design Bureau의 벽 내에서 Li-2에 ASh-82FN 엔진을 사용하는 작업이 수행되어 터보 차저와 천장을 사용하여 비행 중량을 거의 1945 배 증가시킬 수있었습니다. , 높은 산악 지역에서 비행할 때 특히 중요합니다. 82년에 공장 테스트를 통과한 ASh-47FN 엔진을 장착한 최초의 항공기는 S-418보다 완벽한 우위를 보여주었습니다. 새로운 수정의 최대 속도는 360km / h에 이르렀고 순항은 8800km / h였습니다. 실제 천장은 XNUMXm로 증가했습니다.
1947년 T82M 프로젝트는 고도 15m에서 최대 이륙 중량 600kg, 최대 속도 415km/h로 등장했으며 흥미로운 프로젝트 중 하나는 5000년에 개발된 Li-2MT "지뢰 찾기"였습니다. 그것은 직경 1949m의 코일 형태의 유도 요소가 장착되어 해양 자기 광산을 폭파시키는 강력한 자기장을 생성합니다. 유도 요소에 전원을 공급하기 위해 15,45 리터의 출력을 가진 M-250 엔진으로 구동되는 14 볼트 전압의 발전기를 사용해야했습니다. 와 함께.
전후 몇 년 동안 Li-2T를 기반으로 승객 Li-2P가 제작되었습니다. 짐을 실은 28명의 승객은 반쯤 부드러운 의자에 앉았고 바닥은 카펫으로 덮여 있었습니다. 일반 및 개별 환기, 조명, 난방 시스템, 열 및 방음이 필요한 편안함을 제공했습니다. 객실의 꼬리 부분에는 옷장과 화장실이 있습니다. 기내 전체 길이를 따라 승객의 개인 소지품을 보관할 수 있는 선반이 있었습니다.
1953년 OKB O.K. Antonov, TK-62 터보 차저가 장착 된 ASh-19 엔진 장착에 대한 민간 항공 함대 연구소와의 계약에 따라 작업이 수행되었습니다. Li-2V(고고도)는 Pamir Range를 통과하는 Dushanbe-Khorog 노선을 따라 비행하기 위한 것입니다.
2년대 중반까지 Li-14는 더 이상 Aeroflot 및 VTA의 요구 사항을 충족하지 못했습니다. 그는 공수부대에서 사용하던 총이나 트랙터를 수송할 수 없었다. 265명의 낙하산 병과 함께 연대의 일부로 비행할 때 행동 반경은 500km에 불과했습니다. 비행 반경을 7km로 늘리면 탑재량이 8-2명으로 줄어듭니다. Aeroflot의 국내선 운항 마지막 몇 년 동안 승무원이 2명에서 10명으로 줄어드는 항공편이 널리 시행되었습니다. 기사에서 Li-1200의 모든 수정 사항을 나열하는 것은 불가능합니다. 그중에는 2명의 승객과 XNUMXkg의 화물을 운반할 수 있도록 설계된 Li-XNUMXGr과 Li-XNUMXF 항공 사진기가 있으며 수십 개의 다양한 비행 실험실이 있습니다.
5207개의 항공기 공장에서 총 2대의 Li-84를 생산했습니다. 1938년부터 1953년까지 64번 공장에서 처음에는 모스크바 근처의 힘키에서, 그 다음에는 타슈켄트에서 84대의 승객용 PS-4510, 2대의 Li-270 및 2대의 Li-126P가 생산되었습니다. Komsomolsk-on-Amur 공장 번호 1947에서 1950년부터 353년까지 2개의 Li-1940T가 생산되었습니다. 124년 카잔에서는 109번 공장에서 84대의 PS-1953가 생산되었습니다. 2년 3월 생산이 중단될 때까지 Li-2는 라이센스를 받은 DC-50 항공기의 기체 윤곽만 유지했습니다. 미국 친척과 달리 Li-14는 2 년대에 저렴한 피스톤 항공기의 틈새 시장에서 Il-XNUMX 및 An-XNUMX로 대체 되었기 때문에 "영원한"항공기가되지 않았습니다.
Li-2 항공기 중 하나는 다른 항공기보다 더 운이 좋았습니다. 매니아 그룹 덕분에 복원되었고 63년의 휴식 후 다시 비행합니다. 상당한 노후(XNUMX년 이상)에도 불구하고 자동차는 생존력을 입증하고 다양한 에어쇼와 장거리 비행에 참여합니다.
출처 :
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