Mi-14 헬리콥터는 두 번째 생명력을 가질 수 있습니다.
2015월 1일부터 5월 14일까지 상트페테르부르크에서 열린 VII International Maritime Defense Show(IMDS-1973)의 틀 내에서 Russian Helicopters Holding은 고유한 Mi-1986 수륙양용 헬리콥터 생산 재개 프로젝트를 발표했습니다. M. L. Mil의 이름을 딴 모스크바 헬리콥터 공장의 전문가들이 만든 이 헬리콥터는 14년부터 1979년까지 카잔의 현지 헬리콥터 공장에서 대량 생산되었습니다. 수륙양용 헬기의 기본형은 Mi-14PL의 대잠수함형이었으며, 14년에는 Mi-XNUMXPS 다목적 수색구조헬기와 Mi-XNUMXBT 소해견인차량이 라인업에 등장했다. 잠재 고객이 헬리콥터에 상당한 관심을 보이는 경우 러시아 헬리콥터 보유 회사는 현대적인 개발을 통해 헬리콥터를 현대화하고 생산을 재개할 준비가 되어 있습니다.
생산 재개에 대한 긍정적인 결정이 내려지면 Mi-14 헬리콥터는 러시아 구조 및 응급 서비스의 기능을 크게 확장할 수 있으며 해군에서도 사용할 수 있습니다. Mi-14 유형의 수륙 양용 헬리콥터는 잘 입증된 Mi-8T 다목적 헬리콥터를 기반으로 만들어졌습니다. 기계의 주요 설계 차이점은 기존 헬리콥터의 파워 플로어 대신 밀봉된 보트 바닥을 설치한 것입니다. 이 결정 덕분에 헬리콥터는 물에 착륙할 수 있었습니다. 보트 바닥 측면에는 차량이 물 위에서 전복되는 것을 방지하고 주 접이식 랜딩 기어 지지대를위한 틈새 역할을하는 특수 안정화 플로트가 설치되었습니다. Mi-14 수륙양용 헬리콥터의 다른 시스템도 해양 조건에서 사용하기 위해 조정되었으며 여기에 통합된 많은 솔루션이 나중에 Mi-8/17 헬리콥터 모델로 마이그레이션되었습니다. Mi-14가 수면에서 조종, 착륙 및 이륙 할 수있는 유일한 본격적인 국산 수륙 양용 헬리콥터라는 점은 주목할 가치가 있습니다.
이착륙 외에도 Mi-14 헬리콥터는 이론적으로 메인 로터의 힘을 사용하여 물을 통해 이동할 수 있습니다. 실제로 이것은 폴란드 Mi-14 헬리콥터에서 발생한 흥미로운 사례를 확인시켜줍니다. 헬리콥터 승무원은 비행장에서 40km 떨어진 바다 위를 날고 있었는데, 분명히 블레이드의 꼬리 부분이 분리되어 헬리콥터가 매우 강한 흔들림을 경험하기 시작했습니다. 일어난 일에 대한 보고가 있은 후 승무원은 사용 가능한 구조 장비를 사용하여 헬리콥터에서 물을 튀기고 떠나라는 명령을 받았습니다. 물에 착륙 한 헬리콥터 사령관은 그것을 해안으로 보냈고 승무원과 함께 구조선으로 옮겨 곧 도착할 다른 Mi-14PS를 기다렸습니다. 그날 바다에서의 흥분은 작았고 승무원이 버린 헬리콥터는 몇 시간 동안 조용히 스스로 해안으로 택시를 탔습니다. 헬리콥터는 해안선에 거의 도달했지만 연료가 떨어지고 엔진이 꺼지고 정지 순간 블레이드의 불균형이 발생하여 차가 전복되어 침몰했습니다.
이전에 Mi-14 헬리콥터는 소련 해군에서 널리 사용되었습니다. 함대, 또한 꽤 잘 내보냈습니다. 소련에서 단 13년 만에 이 유형의 헬리콥터 273대가 조립되었습니다. 오늘날 약 14대의 수륙양용 헬리콥터가 계속 운용되고 있습니다. 그들은 폴란드, 우크라이나, 조지아, 시리아, 파키스탄의 해군과 함께 근무하고 있습니다. Mi-14의 유일한 민간 버전은 오늘날 아랍 회사 AAL 그룹에 속합니다. 그러나이 헬리콥터는 현재 장기 보관 중이며 그 전에는화물 운송 및 화재 진압에 적극적으로 사용되었습니다. Mi-XNUMX의 생산 시작에 대한 긍정적인 결정이 내려지면 카잔 항공기 제조 공장에서 생산이 이루어집니다.
수색 및 구조 헬리콥터 V-14PS의 개발은 1970년 Mil Design Bureau에서 시작되었으며 헬리콥터는 대잠수함 Mi-14PL을 기반으로 제작될 예정이었습니다. 헬리콥터의 첫 프로토타입은 1974년 카잔에서 준비되었습니다. 기계는 직렬 Mi-14PL 헬리콥터에서 변환되었습니다. 헬리콥터 테스트는 1979년까지 계속되었고 같은 해에 Mi-14PS라는 이름으로 헬리콥터가 채택되면서 종료되었습니다. 구조적으로는 앞서 만든 기본 대잠헬기와 비슷했다. 동시에 헬리콥터에는 무기와 잠수함 장비가 없었고 무선 장비의 구성이 변경되었습니다. 헬기 화물칸에는 조난 19명을 태울 수 있는 장소가 만들어졌다. 떠 있는 상륙 헬리콥터의 안정성을 높이기 위해 추가 공기 스프링을 측면 플로트에 부착할 수 있습니다. 밤에 구조 작업을 수행하기 위해 헬리콥터에 텔레비전 카메라와 3 개의 탐조등이 설치되었습니다.
Mi-14PS 헬리콥터는 다음 버전에서 사용될 예정이었습니다.
- 추가 연료 탱크가 설치된 수색 헬리콥터
- 18명을 착석 또는 들것에 최대 9명까지 태울 수 있는 수색 및 구조 헬리콥터. 헬리콥터는 난파선이나 항공기 추락 사고의 희생자를 태우고 수송하고 우주선 하강 차량을 찾고 우주 비행사를 대피하도록 설계되었습니다.
- 대피 및 수송 헬리콥터 - 외부 슬링에 최대 3000kg 무게의 우주선 하강 차량 착륙장에서 대피하고 구조 장비를 포함하여 외부 슬링에 다양한화물을 조난 선박에 전달하고 소비에트 해군의 선박 및 선박에 대한화물;
- 수송 및 구조 헬리콥터 - 수문 기상 조건으로 인해 불가능한 경우 20 PSM-6AM 구명 뗏목을 물에 전달하여 다른 방식으로 조난자에게 도움을 제공하고 다양한 구조 장비를 운송하도록 설계되었습니다. 화물칸 내부 및 최대 2톤 무게의 소형 화물(선박에서 선박, 선박에서 해안, 해안에서 선박 및 접근하기 어려운 육지 지역).
한때 Mi-14 수륙양용 헬리콥터는 비행 거리와 비행 시간이 긴 것으로 조종사들에게 기억되었습니다. 최대 5,5시간 동안 상공에 머물 수 있으며 최대 1200km의 거리를 비행하거나 해안에서 2km 떨어진 곳에서 능동형 소나 탐색을 수행하는 데 300시간이 소요되며 물에 쉽게 착륙할 수도 있습니다. Mi-14를 비행 한 조종사의 회상에 따르면 그들은 진동, 크기, 조종석의 편리한 배치, 비행 시간 및 신뢰성을 위해 헬리콥터를 정중하게 라이너라고 불렀습니다. 해안에서 200-300km 떨어진 비행은 종종 기상 조건이 어렵고 모든 사람이 야간을 견딜 수는 없기 때문에이 모든 것이 매우 중요했습니다.
더욱 고통스러운 것은 1992년 러시아 함대에서 수륙양용 헬리콥터를 철수하기로 한 결정이었습니다. 조종사들 사이에서 인기가 없었던 이 결정에 대한 주장은 군대를 축소하려는 계획, 헬리콥터에 설치된 항공 전자 장비의 노후화, 해안 기지에서뿐만 아니라 작동할 수 있는 회전익기로 전환해야 할 필요성이었습니다. 또한 배의 갑판에서 (이러한 헬리콥터는 Ka-27이었습니다) . 동시에 조종사는 Mi-14 수륙 양용 헬리콥터에 고급 장비를 장착하는 것만으로 현대화 할 수 있다고 지적했으며 폴란드는 한때이 길을 택했습니다. 헬리콥터 문제 전문가 인 Zhukovsky Academy의 선임 연구원 인 Evgeny Matveev는 Mi-14 프로그램의 종료를 범죄 단계는 아니지만 과분한 조치라고 부릅니다. 지뢰 찾기 Mi-14가 쇠퇴한 이유 중 하나가 미국의 압력 때문이라는 언론의 주장도 있었는데, 이로 인해 소련은 1980년대와 1990년대 초에 전례 없는 군비 감축에 동의했습니다.
현대 현실에서 어떤 종류의 기계가 고객에게 필요합니까? 잠수함 또는 다목적이 필요합니까? Evgeny Matveev는 우선 오늘날 러시아 연방에는 존재하지 않는 해상 운송 헬리콥터가 필요할 것이라고 믿습니다. Kazan 연구 및 생산 기업 Mi Helicopters의 수석 설계자 인 Alexander Talov는 오늘날 Mi-14가 러시아 국방부뿐만 아니라 필요할 수도 있다고 믿습니다. 소련으로 돌아가서 그런 헬리콥터는 민간인이 많이 요청했습니다. 항공, 전문가 노트. 예를 들어, 어려운 지형을 통과하는 파이프 라인을 당기는 과정에서 많은 장비가 손실되었습니다. 헬리콥터가 늪에 빠졌고 승무원이 안전하게 구조되었으며 헬리콥터 자체가 빨려 들어갔습니다. 긍정적 인 부력이 없었습니다. Alexander Talov에 따르면 우리 시대에는 Barents Sea의 Shtokman 가스 응축수 필드 개발 계획과 관련하여 Mi-14에 대해 이야기 할 수 있습니다. 이 필드는 해안선에서 300km 떨어져 있으며 작업을 위해 Mi-14와 같은 헬리콥터가 유용 할 수 있으며 범위 내에서 사용할 수있을뿐만 아니라 물에 정기적으로 착륙 할 수도 있습니다. 1995년에 Mi-14BT 중 하나가 이미 Kazan에서 업그레이드되었습니다. 그것은 14-1996년 카스피해의 시추 플랫폼에서 작업하는 데 사용된 화물 승객 버전인 Mi-1997GP로 변환되었습니다.
최근 러시아에서는 소련 항공기의 "부흥"을 향한 추세가있었습니다. 우리는 이미 구현된 Il-476 프로젝트와 제안된 프로젝트인 Tu-160 및 Mi-14에 대해서만 이야기하고 있습니다. 산업 포털 Avia.ru의 편집장인 Roman Gusarov에 따르면, 글로벌 항공기 산업은 오랫동안 비슷한 길을 걸어왔습니다. 오늘날 항공기의 새로운 모델은 극히 드물게 나타납니다. 지금은 1930년에 최대 60종의 새로운 항공기가 하늘을 날 수 있었던 70년대가 아닙니다. 오늘날 모든 항공기는 만드는 데 수십 년이 걸리는 복잡한 기술 솔루션입니다. 처음부터 시작하는 것이 항상 실행 가능한 솔루션은 아닙니다. 공기 역학의 관점에서 모든 돌파구는 지난 세기의 737-1967 년대에 다시 만들어졌습니다. 그러나 항공 전자 공학, 재료, 건설 기술은 매년 개선되고 있습니다. 승객 보잉 737(1960년 첫 비행)이 이제 세계에서 가장 거대한 여객기가 된 것을 기억하십시오. 서부는 진화의 길을 따라 끊임없이 움직이고 있었기 때문에 우리는 이 항공기가 어떻게 변하고 있는지조차 눈치채지 못했습니다. 하지만 XNUMX년대의 보잉 XNUMX을 오늘날과 비교한다면 그 유사성은 피상적일 뿐입니다.
이것은 바퀴를 재발 명하지 않는 좋은 예일뿐입니다. 우리는 이미 현대에 비슷한 예를 가지고 있습니다. 역사 - "슈퍼젯". 우리는 처음부터 새로운 항공기를 만들고 "모두를 파괴"하기로 결정했습니다. 그 결과 브라질 Embraer 190(2002년 첫 비행)과 동일한 특성을 가진 항공기가 탄생했습니다. 결과적으로 "휴식"이 아니라 반복되었습니다. 그렇다면 결과가 같다면 왜 이렇게 길고 비용이 많이 드는 길을 가야 할까요? 따라서 오늘날 공기 역학과 레이아웃 측면에서 잘 입증된 우리의 풍부한 유산을 기성품에서 제거하고 사실상 새로운 항공기를 만드는 것이 합리적입니다. 좋은 예는 조상 Il-476과 매우 다른 동일한 Il-76입니다. "유리" 조종석, 새 날개, 새 엔진, 새 재료, 항공기는 이제 완전히 다른 특성을 갖습니다. 그리고 Ulyanovsk의 제작 품질과 생산 문화가 성장했습니다. 사실, 우리는 새로운 현대 항공기를 가지고 있습니다.
이것은 항공기가 디지털 방식으로 재 설계되었고 Ulyanovsk에서 처음부터 조립하기 시작했다는 사실, 즉 새로운 생산이 마스터되었다는 사실을 고려하지 않은 것입니다. 정확히 동일한 경로가 다른 항공기에 적합합니다. 예를 들어 Mi-8의 경우 모든 것이 동일합니다. 우리는 1960 년대와 같은 "1960"을 가지고있는 것 같지만 사실 이것은 외모로만 전임자와 관련이있는 오랫동안 다른 차입니다. 문제는 14년대에도 여전히 국제 시장에서 요구되는 매우 성공적인 레이아웃 솔루션이 선택되었다는 것입니다. 왜 변경합니까? 이러한 측면에서 새로운 기술 수준에서 Mi-XNUMX 생산을 복원하는 것은 가능성이 없어 보인다고 Roman Gusarov는 지적했습니다.
Mi-14PS의 비행 성능:
치수: 회전하는 프로펠러가 있는 길이 - 25,24m, 동체 길이(테일 로터 제외) - 18,78m, 회전하는 테일 로터가 있는 높이 - 6,93m, 로터 직경 - 21,29m.
발전소: 2개의 TVZ-117M 엔진, 2x2000 hp. (이륙 모드).
헬리콥터 무게 : 비어 있음 - 8821 kg, 일반 이륙 - 13 kg, 최대 이륙 - 400 kg.
페이로드 중량 - 3000kg.
승객 수 - 19명.
연료 비축량 - 2930 kg.
최대 속도 - 230km / h, 순항 - 210km / h.
실제 한도 - 4000 m.
실용 범위 - 1200 km.
승무원 - 4 권리.
정보 출처 :
http://rostec.ru/news/4516848
https://nplus1.ru/news/2015/07/06/mi14
http://www.arms-expo.ru/news/vooruzhenie_i_voennaya_tekhnika/v_rossii_vozobnovyat_proizvodstvo_vertoletov_amfibiy_mi_14ps
http://www.business-gazeta.ru/article/131862
http://airwar.ru/enc/sh/mi14ps.html
생산 재개에 대한 긍정적인 결정이 내려지면 Mi-14 헬리콥터는 러시아 구조 및 응급 서비스의 기능을 크게 확장할 수 있으며 해군에서도 사용할 수 있습니다. Mi-14 유형의 수륙 양용 헬리콥터는 잘 입증된 Mi-8T 다목적 헬리콥터를 기반으로 만들어졌습니다. 기계의 주요 설계 차이점은 기존 헬리콥터의 파워 플로어 대신 밀봉된 보트 바닥을 설치한 것입니다. 이 결정 덕분에 헬리콥터는 물에 착륙할 수 있었습니다. 보트 바닥 측면에는 차량이 물 위에서 전복되는 것을 방지하고 주 접이식 랜딩 기어 지지대를위한 틈새 역할을하는 특수 안정화 플로트가 설치되었습니다. Mi-14 수륙양용 헬리콥터의 다른 시스템도 해양 조건에서 사용하기 위해 조정되었으며 여기에 통합된 많은 솔루션이 나중에 Mi-8/17 헬리콥터 모델로 마이그레이션되었습니다. Mi-14가 수면에서 조종, 착륙 및 이륙 할 수있는 유일한 본격적인 국산 수륙 양용 헬리콥터라는 점은 주목할 가치가 있습니다.
이착륙 외에도 Mi-14 헬리콥터는 이론적으로 메인 로터의 힘을 사용하여 물을 통해 이동할 수 있습니다. 실제로 이것은 폴란드 Mi-14 헬리콥터에서 발생한 흥미로운 사례를 확인시켜줍니다. 헬리콥터 승무원은 비행장에서 40km 떨어진 바다 위를 날고 있었는데, 분명히 블레이드의 꼬리 부분이 분리되어 헬리콥터가 매우 강한 흔들림을 경험하기 시작했습니다. 일어난 일에 대한 보고가 있은 후 승무원은 사용 가능한 구조 장비를 사용하여 헬리콥터에서 물을 튀기고 떠나라는 명령을 받았습니다. 물에 착륙 한 헬리콥터 사령관은 그것을 해안으로 보냈고 승무원과 함께 구조선으로 옮겨 곧 도착할 다른 Mi-14PS를 기다렸습니다. 그날 바다에서의 흥분은 작았고 승무원이 버린 헬리콥터는 몇 시간 동안 조용히 스스로 해안으로 택시를 탔습니다. 헬리콥터는 해안선에 거의 도달했지만 연료가 떨어지고 엔진이 꺼지고 정지 순간 블레이드의 불균형이 발생하여 차가 전복되어 침몰했습니다.
이전에 Mi-14 헬리콥터는 소련 해군에서 널리 사용되었습니다. 함대, 또한 꽤 잘 내보냈습니다. 소련에서 단 13년 만에 이 유형의 헬리콥터 273대가 조립되었습니다. 오늘날 약 14대의 수륙양용 헬리콥터가 계속 운용되고 있습니다. 그들은 폴란드, 우크라이나, 조지아, 시리아, 파키스탄의 해군과 함께 근무하고 있습니다. Mi-14의 유일한 민간 버전은 오늘날 아랍 회사 AAL 그룹에 속합니다. 그러나이 헬리콥터는 현재 장기 보관 중이며 그 전에는화물 운송 및 화재 진압에 적극적으로 사용되었습니다. Mi-XNUMX의 생산 시작에 대한 긍정적인 결정이 내려지면 카잔 항공기 제조 공장에서 생산이 이루어집니다.
수색 및 구조 헬리콥터 V-14PS의 개발은 1970년 Mil Design Bureau에서 시작되었으며 헬리콥터는 대잠수함 Mi-14PL을 기반으로 제작될 예정이었습니다. 헬리콥터의 첫 프로토타입은 1974년 카잔에서 준비되었습니다. 기계는 직렬 Mi-14PL 헬리콥터에서 변환되었습니다. 헬리콥터 테스트는 1979년까지 계속되었고 같은 해에 Mi-14PS라는 이름으로 헬리콥터가 채택되면서 종료되었습니다. 구조적으로는 앞서 만든 기본 대잠헬기와 비슷했다. 동시에 헬리콥터에는 무기와 잠수함 장비가 없었고 무선 장비의 구성이 변경되었습니다. 헬기 화물칸에는 조난 19명을 태울 수 있는 장소가 만들어졌다. 떠 있는 상륙 헬리콥터의 안정성을 높이기 위해 추가 공기 스프링을 측면 플로트에 부착할 수 있습니다. 밤에 구조 작업을 수행하기 위해 헬리콥터에 텔레비전 카메라와 3 개의 탐조등이 설치되었습니다.
Mi-14PS 헬리콥터는 다음 버전에서 사용될 예정이었습니다.
- 추가 연료 탱크가 설치된 수색 헬리콥터
- 18명을 착석 또는 들것에 최대 9명까지 태울 수 있는 수색 및 구조 헬리콥터. 헬리콥터는 난파선이나 항공기 추락 사고의 희생자를 태우고 수송하고 우주선 하강 차량을 찾고 우주 비행사를 대피하도록 설계되었습니다.
- 대피 및 수송 헬리콥터 - 외부 슬링에 최대 3000kg 무게의 우주선 하강 차량 착륙장에서 대피하고 구조 장비를 포함하여 외부 슬링에 다양한화물을 조난 선박에 전달하고 소비에트 해군의 선박 및 선박에 대한화물;
- 수송 및 구조 헬리콥터 - 수문 기상 조건으로 인해 불가능한 경우 20 PSM-6AM 구명 뗏목을 물에 전달하여 다른 방식으로 조난자에게 도움을 제공하고 다양한 구조 장비를 운송하도록 설계되었습니다. 화물칸 내부 및 최대 2톤 무게의 소형 화물(선박에서 선박, 선박에서 해안, 해안에서 선박 및 접근하기 어려운 육지 지역).
한때 Mi-14 수륙양용 헬리콥터는 비행 거리와 비행 시간이 긴 것으로 조종사들에게 기억되었습니다. 최대 5,5시간 동안 상공에 머물 수 있으며 최대 1200km의 거리를 비행하거나 해안에서 2km 떨어진 곳에서 능동형 소나 탐색을 수행하는 데 300시간이 소요되며 물에 쉽게 착륙할 수도 있습니다. Mi-14를 비행 한 조종사의 회상에 따르면 그들은 진동, 크기, 조종석의 편리한 배치, 비행 시간 및 신뢰성을 위해 헬리콥터를 정중하게 라이너라고 불렀습니다. 해안에서 200-300km 떨어진 비행은 종종 기상 조건이 어렵고 모든 사람이 야간을 견딜 수는 없기 때문에이 모든 것이 매우 중요했습니다.
더욱 고통스러운 것은 1992년 러시아 함대에서 수륙양용 헬리콥터를 철수하기로 한 결정이었습니다. 조종사들 사이에서 인기가 없었던 이 결정에 대한 주장은 군대를 축소하려는 계획, 헬리콥터에 설치된 항공 전자 장비의 노후화, 해안 기지에서뿐만 아니라 작동할 수 있는 회전익기로 전환해야 할 필요성이었습니다. 또한 배의 갑판에서 (이러한 헬리콥터는 Ka-27이었습니다) . 동시에 조종사는 Mi-14 수륙 양용 헬리콥터에 고급 장비를 장착하는 것만으로 현대화 할 수 있다고 지적했으며 폴란드는 한때이 길을 택했습니다. 헬리콥터 문제 전문가 인 Zhukovsky Academy의 선임 연구원 인 Evgeny Matveev는 Mi-14 프로그램의 종료를 범죄 단계는 아니지만 과분한 조치라고 부릅니다. 지뢰 찾기 Mi-14가 쇠퇴한 이유 중 하나가 미국의 압력 때문이라는 언론의 주장도 있었는데, 이로 인해 소련은 1980년대와 1990년대 초에 전례 없는 군비 감축에 동의했습니다.
현대 현실에서 어떤 종류의 기계가 고객에게 필요합니까? 잠수함 또는 다목적이 필요합니까? Evgeny Matveev는 우선 오늘날 러시아 연방에는 존재하지 않는 해상 운송 헬리콥터가 필요할 것이라고 믿습니다. Kazan 연구 및 생산 기업 Mi Helicopters의 수석 설계자 인 Alexander Talov는 오늘날 Mi-14가 러시아 국방부뿐만 아니라 필요할 수도 있다고 믿습니다. 소련으로 돌아가서 그런 헬리콥터는 민간인이 많이 요청했습니다. 항공, 전문가 노트. 예를 들어, 어려운 지형을 통과하는 파이프 라인을 당기는 과정에서 많은 장비가 손실되었습니다. 헬리콥터가 늪에 빠졌고 승무원이 안전하게 구조되었으며 헬리콥터 자체가 빨려 들어갔습니다. 긍정적 인 부력이 없었습니다. Alexander Talov에 따르면 우리 시대에는 Barents Sea의 Shtokman 가스 응축수 필드 개발 계획과 관련하여 Mi-14에 대해 이야기 할 수 있습니다. 이 필드는 해안선에서 300km 떨어져 있으며 작업을 위해 Mi-14와 같은 헬리콥터가 유용 할 수 있으며 범위 내에서 사용할 수있을뿐만 아니라 물에 정기적으로 착륙 할 수도 있습니다. 1995년에 Mi-14BT 중 하나가 이미 Kazan에서 업그레이드되었습니다. 그것은 14-1996년 카스피해의 시추 플랫폼에서 작업하는 데 사용된 화물 승객 버전인 Mi-1997GP로 변환되었습니다.
최근 러시아에서는 소련 항공기의 "부흥"을 향한 추세가있었습니다. 우리는 이미 구현된 Il-476 프로젝트와 제안된 프로젝트인 Tu-160 및 Mi-14에 대해서만 이야기하고 있습니다. 산업 포털 Avia.ru의 편집장인 Roman Gusarov에 따르면, 글로벌 항공기 산업은 오랫동안 비슷한 길을 걸어왔습니다. 오늘날 항공기의 새로운 모델은 극히 드물게 나타납니다. 지금은 1930년에 최대 60종의 새로운 항공기가 하늘을 날 수 있었던 70년대가 아닙니다. 오늘날 모든 항공기는 만드는 데 수십 년이 걸리는 복잡한 기술 솔루션입니다. 처음부터 시작하는 것이 항상 실행 가능한 솔루션은 아닙니다. 공기 역학의 관점에서 모든 돌파구는 지난 세기의 737-1967 년대에 다시 만들어졌습니다. 그러나 항공 전자 공학, 재료, 건설 기술은 매년 개선되고 있습니다. 승객 보잉 737(1960년 첫 비행)이 이제 세계에서 가장 거대한 여객기가 된 것을 기억하십시오. 서부는 진화의 길을 따라 끊임없이 움직이고 있었기 때문에 우리는 이 항공기가 어떻게 변하고 있는지조차 눈치채지 못했습니다. 하지만 XNUMX년대의 보잉 XNUMX을 오늘날과 비교한다면 그 유사성은 피상적일 뿐입니다.
이것은 바퀴를 재발 명하지 않는 좋은 예일뿐입니다. 우리는 이미 현대에 비슷한 예를 가지고 있습니다. 역사 - "슈퍼젯". 우리는 처음부터 새로운 항공기를 만들고 "모두를 파괴"하기로 결정했습니다. 그 결과 브라질 Embraer 190(2002년 첫 비행)과 동일한 특성을 가진 항공기가 탄생했습니다. 결과적으로 "휴식"이 아니라 반복되었습니다. 그렇다면 결과가 같다면 왜 이렇게 길고 비용이 많이 드는 길을 가야 할까요? 따라서 오늘날 공기 역학과 레이아웃 측면에서 잘 입증된 우리의 풍부한 유산을 기성품에서 제거하고 사실상 새로운 항공기를 만드는 것이 합리적입니다. 좋은 예는 조상 Il-476과 매우 다른 동일한 Il-76입니다. "유리" 조종석, 새 날개, 새 엔진, 새 재료, 항공기는 이제 완전히 다른 특성을 갖습니다. 그리고 Ulyanovsk의 제작 품질과 생산 문화가 성장했습니다. 사실, 우리는 새로운 현대 항공기를 가지고 있습니다.
이것은 항공기가 디지털 방식으로 재 설계되었고 Ulyanovsk에서 처음부터 조립하기 시작했다는 사실, 즉 새로운 생산이 마스터되었다는 사실을 고려하지 않은 것입니다. 정확히 동일한 경로가 다른 항공기에 적합합니다. 예를 들어 Mi-8의 경우 모든 것이 동일합니다. 우리는 1960 년대와 같은 "1960"을 가지고있는 것 같지만 사실 이것은 외모로만 전임자와 관련이있는 오랫동안 다른 차입니다. 문제는 14년대에도 여전히 국제 시장에서 요구되는 매우 성공적인 레이아웃 솔루션이 선택되었다는 것입니다. 왜 변경합니까? 이러한 측면에서 새로운 기술 수준에서 Mi-XNUMX 생산을 복원하는 것은 가능성이 없어 보인다고 Roman Gusarov는 지적했습니다.
Mi-14PS의 비행 성능:
치수: 회전하는 프로펠러가 있는 길이 - 25,24m, 동체 길이(테일 로터 제외) - 18,78m, 회전하는 테일 로터가 있는 높이 - 6,93m, 로터 직경 - 21,29m.
발전소: 2개의 TVZ-117M 엔진, 2x2000 hp. (이륙 모드).
헬리콥터 무게 : 비어 있음 - 8821 kg, 일반 이륙 - 13 kg, 최대 이륙 - 400 kg.
페이로드 중량 - 3000kg.
승객 수 - 19명.
연료 비축량 - 2930 kg.
최대 속도 - 230km / h, 순항 - 210km / h.
실제 한도 - 4000 m.
실용 범위 - 1200 km.
승무원 - 4 권리.
정보 출처 :
http://rostec.ru/news/4516848
https://nplus1.ru/news/2015/07/06/mi14
http://www.arms-expo.ru/news/vooruzhenie_i_voennaya_tekhnika/v_rossii_vozobnovyat_proizvodstvo_vertoletov_amfibiy_mi_14ps
http://www.business-gazeta.ru/article/131862
http://airwar.ru/enc/sh/mi14ps.html
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