고속 폭격기가 앉았다. 제 1 부. 출생부터 시리즈까지
소비에트 SB 폭격기는 세계 대전 기간 동안 동급 세계 최고 중 하나가되었습니다. 가득 차있는 폭탄 짐과 더불어 1936에있는 쌍둥이 엔진 차량은, 스페인의 하늘에있는 적 전투기보다는 빨리 날았다. 안전 보장 이사회는 극동의 일본인 침략자들과 맞서 중국 조종사와 싸웠다. 9 월에 1939은 러시아 제국의 영토 인 폴란드에 진입 한 적군 군대와 우크라이나와 벨로루시 지역을 지원했습니다. 핀란드 전쟁 기간 동안 유엔 안전 보장 이사회에 의해 무장 된 항공 연대는 임무를 완수했지만 처음으로 상당한 손실을 입었다. 제 2 차 세계 대전이 시작될 무렵,이 비행기는 계속 공군 전폭기에서 가장 거대했지만, 이미 오래되었습니다. SB는 점차 히틀러 전투원의 먹이가되었습니다. 그러나 이것에도 불구하고, 전쟁의 가장 피곤한 달을 견뎌야했던 것은 그가 였고, 또한 그는 승리의 날까지 계급에 머물러있었습니다. 진실로, 이것은 길고 영광스러운 전투 노선을 가진 군인 항공기였습니다.
XNUMX 대 초반에는 항공 국가는 쌍발 전 금속 단엽기 개발에서 그러한 결과를 얻었으며 당시 복엽기 전투기의 속도를 능가하는 폭격기 항공기를 만드는 아이디어가 상당히 실현 가능해졌습니다. 메인 무기 적 전투원과의 싸움에서 그런 폭탄 범은 정확하게 고속 비행으로 여겨졌다.
이 클래스의 첫 번째 자동차는 마틴에 의해 미국에서 개발되었습니다. 변종 B-139와 B-10의 마틴 12 트윈 - engined monoplane 폭격기는 340 km / h와 동등한 최대 속도를 가졌다. 이때 복엽 전투기는 320 km / h 이상의 속도로 비행하지 못했습니다. 그러나 미국 폭격기는 완전히 성공하지 못했고 소량으로 석방되었다.
우리 나라에 고속 다용도 항공기를 만들었습니다. 예를 들어, 다중 좌석 Mi-3 전투기가 개발되었으며,이 전투기를 기반으로 고속 폭격기가 만들어졌습니다. Mi-3의 테스트가 Martin 139보다 더 빠른 속도에 도달했지만 국내 기계에도 문제가있었습니다.
이러한 조건 하에서, 공군 KA의 지도력은 가까운 장래에 고속 트윈 엔진 단거리 폭격기를 개발하는 임무를 설정했습니다. 1934-1935의 파일럿 항공기 측면에서 볼 때, 공군의 요구 사항에 따라 BB-2 단거리 폭격기가 탄생했습니다. 일반 디자이너 A.N. Tupolev는 11 월 1933에서 고속 폭격기의 설계를 시작했습니다. 그는 상표 ANT-40를 받았다. 디자이너 A.A.가 비행기를 인도하도록 지정되었습니다. 아르 한 겔 스크.
2 월 1934, A.N. Tupolev는 Tsagi N.M의 머리를 증명할 수있었습니다. Kharlamov, ANT-40이 2 대의 차량으로 구축해야하는 것 : 고객이 요청한 공냉 냉각 용 Wright Cyclone 엔진 2 대, 강력하고 고도가 더 높은 두 번째 모델, Isano-Suiz 12 무거운 모터. Tupolev는 Wright Cyclone 엔진이 730 hp를 개발했다는 사실에서 출발했습니다. 2000 m과 "Hispano-Suiza 12"의 고도에서 - 780 hp 3300 m의 높이에서 두 종류의 엔진 모두 특별하고 외형 적으로 유사한 나셀이 개발되었습니다.
두 옵션 ANT-40의 디자인은 매우 빠르게 진행되었습니다. 3 월 1934에서 초안 디자인이 승인되었습니다. 7 월에는 TsAGI에서 작업 도면을 실험 설계 공장으로 넘겼습니다. 공기 냉각 모터가 장착 된 첫 번째 프로토 타입 항공기는 도면의 출시와 함께 문자 그대로 구축되었습니다.
ANT-40에는 3 인승, 트윈 엔진, 자유 작동 매체 계획이 있습니다. 이 설계의 주요 임무는 항공기에 의한 수평 비행의 최고 속도를 달성하는 것이 었습니다. 그녀는 컴퓨터 실험 연구, 계획의 선택 및 레이아웃에 종속되었습니다. 차는 낮은 항력과 최소한의 질량을 가지고있었습니다. 날개의 경우 특수 속도 프로파일 인 Tsagi-40 (상대 두께 16 %)이 개발되었습니다. 설계자가 85에서 100 kg / m2까지의 영역에서 낮은 하중을 유지했지만 날개 저항이 크게 감소했습니다. "도금"으로 조립 된 날개는 특별한 정밀도를 요구했습니다. 그녀는 주식에 대한 특별 숙박 시설 시스템에 도달했습니다.
동체, 엔진 나셀 및 꼬리 단위의 ANT-40 장치의 상호 배치는 TsAGI의 풍동에서 수행 된 연구를 결정했습니다. 날개의 평균 위치는 최소한의 방해 저항을 제공하지만, 동시에 동체의 폭탄 베이의 배치를 복잡하게 만들었습니다.
안정 장치는 날개에 의해 생성 된 후류에서 제거되었습니다. 그 기간의 다른 기계보다 더 작은 정도의 수직 꼬리는 수평으로 "음영 처리"되었습니다. 처음으로 모든 조종석이 닫혔다.
동체에 완전히 배치 된 정상 폭탄 하중. 투폴 레프 기계의 혁신은 기체와 엔진의 캡슐이 부드럽게 움직 였다는 것입니다. 이것은 강도가 증가 된 시트 "초경 계", 열 경화 된 크로 멘실 및 크롬 - 니켈 강의 새로운 재료의 사용이 필요했습니다. 결과적으로, 기계의 무게, 기하학적 치수가 감소되었습니다.
날개는 축 방향과 무게 보상과 함께 착륙 판과 에일러론의 기계화로 만들어졌습니다. 그 값은 비행 시험 중에 결정되었습니다. 오른쪽 에일러론의 안쪽 절반에 트리머가 설치되어 있습니다.
메인 착륙 기어 절반은 엔진 너셀의 후방으로 후퇴했다. 비행 중 휠은 곤돌라의 공기 역학적 윤곽을 완성하는 것처럼 보였습니다. 섀시는 전기 유압 시스템으로 제어되었습니다. 실패한 경우, 섀시는 기계식 섀시를 사용하여 생산되었습니다. 그것은 포수의 라디오 운영실에서 나온 손 윈치에 의해 작동되었습니다. 소련에서 처음으로 ANT-40에서 섀시 시스템을 복제했습니다.
폭탄은 동체의 중앙 부분에 만들어졌습니다. 중기 비행 계획의 레이아웃 (폭탄 만 통과 한 스파르)은 폭탄을 넣을 서스펜션 장비 배치를 미리 결정했습니다. 무게는 500 또는 250 kg입니다. 윙 스파 바로 아래 수평 위치에 위치. 100 kg 미만은 측면 부재 사이에서 수직으로 매달릴 수 있고, 격실 뒤쪽의 두 번째 측면 부재 뒤에서는 수평으로 폭탄이 네비게이터에 의해 떨어졌습니다.
흥미롭게도, 500-600 kg 무게의 폭탄 전체가 폭격기의 중심 근처에 배치되었고, 발사시 안정성과 취급에 영향을 미치지는 않았지만, 그 기간의 많은 차량에는 내재되어 있지 않았습니다.
ANT-40에는 3 가지 방어 점이 있습니다. 네비게이터는 SHKAS 기관총 2 대가 "수직면"에서 움직이는 "스파크"를 가지고있었습니다. 포수 - 라디오 운영자는 비슷한 기관총이 장착 된 2 대의 모바일 설치 장치를 사용했습니다. 크루즈 비행에서 트렁크는 동체로 후퇴했습니다. 발사를 위해, 사수는 그의 오두막의 랜턴을 움직여 그것으로부터 최고 기관총을 들어 올렸다. 발사 후, 포대는 배럴을 꼬리로 되돌려 놓았습니다. 기관총에 맞춰 동체의 특수 둥지에 고정시킵니다. 포탑의 메커니즘은 자체 중량 화살표로 무기의 질량에 대한 보상을 제공했습니다.
ANT-40에는 Dvina 송수신 국이있었습니다. 승무원들은 전화 인터콤을 통해 서로 의사 소통을했습니다. 또한 그는 공압 우편과 3 색 알람을 처리 할 수있었습니다.
비밀 리벳 얇은 두랄루민 시트 생산에 어려움이있었습니다. 여기서 노동자와 엔지니어는 그 자리에서 많은 것을 발명했습니다.
항공기는 ANT-40 2 РЦ (2 РЦ는 Wright Cyclone 엔진의 2를 의미 함)라는 기록적인 시간에 조립되었습니다. 반년 조금 넘었습니다. 10 월 7 1934-st 테스터 K.K. 포포프는 먼저 차를 공중에 들었다.
비행 후, 포포프는 진지한 의견을 말했습니다. 자동차의 종 방향 안정성이 좋지 않았고, 엘리베이터의 감도가 높았으며, 조향 핸들의 부하가 적어서 자발적으로 들어 올려지고 "다이빙"되었습니다. ANT-40 2는 에일러론 편차에 약하게 반응합니다. 그들은 면적을 늘리고 안정제의 각도를 조정하여 이러한 단점을 제거하려고했습니다. 또한 엘리베이터의 크기도 줄였습니다. 고무 댐핑 코드가 관리 시스템에 포함되었습니다. 그들은 스티어링 휠을 중립 위치로 되돌려 야했으며, 이는 종단면에서의 "축적"을 감소시켰다.
에일러론의 면적은 메탈 테이프를 리베트하여 증가되었습니다. 항공기의 취급 특성이 향상되었습니다. 그러나 그는 여전히 조종하기가 어려웠습니다.
재판이 계속되었습니다. 10 월 말에 공장 프로그램 ANT-1934 40РЦ의 9 번째 비행에서 올해의 2가 착륙하는 동안 고장났습니다. 수리가 뒤따른 후, 1935의 2 월에 비행이 재개되었습니다. 326 km의 고도에서 4000 km / h의 최대 속도가 얻어졌지만, 그 시간까지 테스트를 마친 Hispano-Suiza 엔진을 장착 한 두 번째 실험용 자동차에서는 오랜 시간 전에 "사라"있었습니다.
5 월 40에서 ANT-2 1934IS를 시작하십시오. 코드 길이를 길게하여 같은 스팬을 유지하면서이 기계의 날개 면적이 증가되었습니다. 관리 시스템이 향상되었습니다. 첫 비행은 12 월 말 1934, KS에서 실시되었습니다. Zhurov. 20 kg의 정상적인 이륙 중량으로 공장 테스트를 한 5000 일 후에, 430 m 고도에서 4000 km / h의 속도에 도달했습니다. ANT-40 2IS에는 정면 라디에이터가 사용되었습니다. 그들의 냉각 강도는 프론트 루버에 의해 규제되었고 엔진 너셀의 하단 패널에있는 "스쿠프 (scoops)"가 내려졌습니다. 동일한 엔진을 장착 한 두 번째 실험용 자동차에서는 확장 된 연료 탱크가 1670 l (940 l - 최초)에 설치되었습니다.
레드 육군 공군 대표는 공장 시험 프로그램이 끝나기도 전에 새로운 항공기를 주로 옮길 것을 주장했다. 그러나 3 월에 사고가 발생하여 시험이 중단되었습니다.
다음과 같은 일이 발생했습니다. 마일리지 당 고속 저고도 비행 중에 날개의 진동이 계속 증가했습니다. Pilot K. Minder는 즉시 엔진을 끄고 기어 오르기 시작했습니다. 그렇지 않으면 자동차가 완전히 붕괴됩니다. 파손의 원인은 날개 흔들기 때문이었습니다. 에일러론 (Eliler) 체중 보상이 부족하기 때문에 발생했습니다.
이론적으로이 현상은 이미 조사되었지만 실제로는 디자이너가 처음으로 보여주었습니다. Tsagi의 실험 - 공기 역학학과, E.P. Grossman, M.V. Keldysh와 다른 사람들은 애견 체중 보상을 90-93 %로 인상 할 것을 제안했습니다. 이것은 문제를 해결했습니다.
새로운 군대 지정 SB - (고속 폭격기)를받은 것은이 항공기였습니다. 그는 4850 kg의 비행 체중을 가졌습니다. 그의 최고 속도는 404 m 고도에서 5000 km / h에 이르렀습니다.
군사 테스트 조종사는 SAT가 전투기 커버없이 사용될 수 있다고 언급했습니다. 결론적으로, 첫 번째 단계의 상태 테스트가 끝나고 높은 비행 성능과 파워 덕분에 새로운 기계는 세계 폭격기 중 가장 빠른 속도를 보였습니다. 그러나, 낮은 종 방향 안정성과 엘리베이터에서의 과도한 감도가 언급되었다. 이 모든 것은 조종사의 지속적인 스트레스 때문에 복잡한 조종사가됩니다. 수직면에서의 엄청난 변동은 목표물 폭격을 악화 시켰습니다. 공군 대표는 횡단면 불안정성을 무시하지 않았다. 조종석 사수의 상부 기관총 설치 (이것은 발사 정밀도 감소)의 강성이 아니라 가속도가 증가함에 따라 안전 보장 이사회 (Security Council)의 노력으로 엔진 프레임 아래의 진동과 유지 보수의 어려움에 대해 언급했다.
언급 된 단점에도 불구하고 대규모 SS 생산은 노동 및 국방위원회의 결정으로 시작되었습니다. 또한, 식물은 문자 그대로 계엄령으로 이전했습니다. 그러나 그때 개정 할 시간은별로 없었습니다. 전쟁에 대한 열렬한 준비가있었습니다. 그리고 스페인에서 시작되었습니다.
공정하게는, 두 번째 프로토 타입의 디자인에 많은 변화가 있었음을 주목해야한다 : 파워 플랜트가 100 mm만큼 앞으로 이동하고, 새 날개 캔틸레버가 사용되었으며, 이는 선두 에지의 스윕이 증가했다. 이 모든 것이 항공기의 정렬을 변경하고 안정성을 증가 시켰습니다.
1935 가을에 수정 된 SS가 주 테스트의 두 번째 단계에 제공되었습니다. 거의 모든 비행 모드에서보다 안정적이고 쉽게 제어 할 수 있음이 입증되었습니다. 보고서의 테스터들은 최대 속도로 폭격기가 방향타의 효율성 증가로 인해 부드러운 움직임으로 조종되어야한다고 썼다. 기계의 롤은 에일러론 트리머로 쉽게 제거되었습니다. 그는 최고 속도로 핸들에서 상당히 높은 하중을 자유롭게 제거했습니다. 트리머 (trimmer)의 도움으로 SAT는 모든 속도에서 넓게 균형을 잡았으며 버려진 컨트롤 스틱으로 비행을 수행했습니다. 자동차는 75 °까지의 회전과 함께 U 턴을 할 수 있었으며, 또한 날개와 코르크 마개 위로 미끄러졌습니다. SB는 수평 비행뿐만 아니라 하나의 엔진 고장으로 상승하기까지했습니다. 최대 속도는 418 m의 높이에서 5300 km / h 였고, 지상에서는 356 km / h였습니다.
대량 생산은 8 년 11 월 1934에서 시작되었습니다. 그리고 Arkhangelsky는 트리플 에스코트 전투기 DI-8 (ANT-46)를 디자인하기 시작했습니다. 이 기계는 SB의 수정본입니다. 그것에는 14 hp의 힘을 지닌 "Gnome-Rhone", "Mistral-Major"K-800 엔진이있었습니다. DI-8 2 개의 무심 76-mm 건, 날개의 APK-4 및 중앙 섹션에 장착 된 2 개의 고정식 관측 기관총 ShKAS에 계획된 설치. ShVAK 모바일 기관총 (카트리지의 250 탄약)은 활 캐빈에있는 전방 포수와 함께 무장되었습니다. 후방 캐빈에는 주 차량 인 SB와 유사한 무기가 장착되어있었습니다.
9 8 월 1935 M.U. Alekseev는 DI-8 첫 비행을했습니다. 5553 kg의 비행 중량으로, 자동차는 최대 속도 388 km / h를 나타 냈습니다. 5000 m ANT-48은 11,4 분으로 기록됩니다. 그러나, 그것은 충분히 안정적이지 않았고, 방향타의 사소한 편차조차도 비행 모드를 변경했습니다. 그 당시의 결점의 원인은 이미 ANT-40 시험의 결과에 의해 결정되었다는 사실에 주목해야한다. 따라서, V.M. Petlyakov의 날개 착탈식 비행기와 수평 깃털이 변경되었습니다. 이것은 1 개의 엔진을 달리면서 비행 중조차도 도로의 안정성과 좋은 핸들링을 보장합니다.
그럼에도 불구하고 속도 특성을위한 DI-8은 SB 폭격기에 굴복했습니다. 이러한 지연을 없애기 위해 Arkhangelsky는 M-34 강제 엔진을 사용하기로 결정했지만 그의 팀은 Tupolev 디자인 국에서 공장으로 이전되었습니다. 그들은 안전 보장 이사회의 연속 석방을 보장하기 위해 독립적 인 KB를 구성했다. DI-8은 더 이상 작동하지 않습니다.
1934의 봄에 SS의 생산을위한 주요 생산 공장에서 준비가 시작되었습니다. 같은 기간에 V.Ya. Klimov는 Hispano-Suiz 12 V 엔진의 소비에트 디자이너가 M-100라는 호칭을받은 시리즈의 개선판을 마스터했습니다.
이전에이 공장은 무거운 3 발 엔진 TB-XNUMX 폭격기를 제작했습니다. 따라서 매끄러운 외장 생산 기술을 즉시 습득하는 것은 불가능했습니다. 첫 번째 생산 기계의 블라인드 리벳 팅은 날개와 꼬리 끝에서만 수행되어야했습니다. 기계의 다른 곳에서는 볼록한 렌티큘러 헤드가있는 리벳이 나타났습니다. 볼록하거나 오목한 불규칙성은 종종 항공기의 외피에 나타나며 항공에서는 "뱅"이라고합니다.
1936 봄에는 연쇄 SS에서 연쇄 폭격기 연대 및 여단 조직이 시작되었습니다. 이 차는 5628 kg의 정상적인 이륙 중량을 보였습니다. 항공기 속도가 395 km / h로 떨어졌습니다. 5000 m 폭격기가 11,7 분 이상 얻었습니다. 500 kg의 폭탄 하중으로 2000 km 이상이되었습니다.
작은 논밭이나 초원조차도 안전 보장 이사회의 비행장 역할을 할 수 있다는 점은 주목할 가치가있다. 자동차의 주행 및 주행은 350 m 이하 였고, 겨울철에는 적설량이 30 cm을 초과했을 때 SS에 수납 식 스키가 장착되어있었습니다. 그들은 다음과 같은 방식으로 설치되었습니다 : 바퀴가 달린 섀시 구획의 샷시가 분해되었고, 그 자리에 철회 된 자세로 스키의 윤곽을 따라 만들어진 특별한 페어링이었습니다. 그러나 이것은 14-17 km / h에서 최대 속도를 감소시켰다. 그러나 안전 보장 이사회는 "아무도 날아 가지 않으면"겨울에 일했다. 결국 비행장을 정리하거나 굴리는 특수 장비가 없었습니다.
곧 M-100 엔진이 HP의 860로 증가하면서 직렬 기계에 설치되기 시작했습니다. 정격 전력. 1936이 끝날 무렵, 새로운 프로토 타입은 425 km / h의 속도에 도달했으며, 5000 m은 8,6 분으로 기록되었습니다. 그것은 위대한 결과였습니다.
출처 :
Maslov M. 스탈린 SB와 Ar-2의 고속 폭격기. M : Yauza, 2010. C.24-30, 33-42, 94-98.
Kotelnikov V. 안전 보장 이사회 탄생. // 항공의 세계. 2002. No.1. C. 8-12.
Kondratyev V. 안전 보장 이사회 개원. // 조국의 날개. 1994. No.1. C. 7, 12.
Ivanov S. SB. 소련 항공의 자존심. // 공중에서 전쟁. No.64. C. 1-2, 9-17.
정보