Tu-160M2 : 심연이나 이륙
하얀 백조가 우리에게 돌아올까요?
오늘날 Tu-160 전략 폭격기의 생산 재개에 대한 정치인과 군대의 진술이 부족하지 않습니다. 즉, 모든 것이 순조롭게 진행되는 것 같고 많은 계획이 있습니다. 그러나 항공기 생산 기술과 조직을 탐구하기 시작하면 그림이 극적으로 바뀝니다. 그들이 악마는 세부 사항에 있다고 말하는 것은 당연합니다.
자료를 준비하면서 저자는 많은 전문가와 이야기하고 Kazan Aviation Enterprise로 날아가 KAPO와 함께 모회사 인 Tupolev PJSC의 직원을 포함하여 근로자, 기술자와 의견을 교환했습니다. S. P. Gorbunov는 책임있는 임무를 맡았습니다. 아직까지 별다른 조치가 취해지지 않은 것 같습니다. 우선, 자금이 없으면 아무 일도 일어나지 않을 것입니다.
작전 "협력"
Tu-160의 생산을 재개하려면 스토브에서 춤을 춰야합니다. 먼저 새 구성 요소 공급을 구성하십시오. KAPO 지도부가 아무리 원하더라도 카잔에서 모든 것을 할 수는 없습니다.
협력이 무엇인지 기억합시다. 동체의 중앙 부분과 주요 부분은 Kazan, 날개-Voronezh (VASO), 엔진 나셀-Kumertau (Bashkiria) ... Kiev, Kharkov, Tashkent 항공기 공장이 참여했습니다. 전자 제품은 Zelenograd와 Yerevan에서 만들어졌습니다. 그리고 각 회사에는 자체 공급 업체가 있습니다. 일부 보고서에 따르면 소련의 약 160개 조직이 최초의 Tu-700 제작에 참여했습니다. 그러나 오늘날 그들 중 많은 수가 사라졌고, 다른 것들은 용도가 변경되었으며, 여전히 다른 것들은 자금 조달을 기다리고 있고, 여전히 다른 것들은 러시아 밖에 있습니다. 동일한 VASO에서 오늘날 완전히 다른 작업이 해결되고 있습니다. 또한 티타늄을 로스팅하기 위한 진공로와 같은 필요한 장비도 없습니다. 따라서 VASO는 잘 알려진 이유로 Kyiv 및 Kharkov와 같은 협력을 중단합니다.
중요한 질문은 다른 기업이 그러한 책임 있는 작업을 수행할 것인가입니다. Tu-160은 시대를 수십 년 앞섰지만 여전히 설계 기능을 충분히 활용하지 못한 독특한 기계입니다. 그러나 일대일 반복 작업은 그만한 가치가 없습니다. 완전히 다른 Tu여야 합니다. 이것은 새로운 협력이 필요하다는 것을 의미합니다.
주요 질문 중 하나 : 금속에서 누가 그리고 무엇을 할 것인가? 날개, 부품, 티타늄 스파링, 엔진 나셀, 엔진, 섀시를 누구에게 줄 것인가?.. 올바른 하도급 업체 선택 - 성공의 50%. Tupolev PJSC의 주요 프로세스 엔지니어 중 한 명이 저와 공유했듯이 지금까지 모든 사람들은 Kazan이 대부분의 작업을 수행해야한다고 믿는 경향이 있지만 실제로 잘 될 것입니다 ...
아름답지만 완벽하지는 않다
Tu-160(공장 지정 - NATO 코드화에 따른 "제품 70" - Blackjack / "Blackjack")이 가장 강력하다는 점을 상기하십시오. 역사 군대 항공 가변 날개 형상을 가진 초음속 항공기. 프로토타입("70-01"이라는 이름으로 지정)은 18년 1981월 1일 Ramenskoye에서 처음으로 하늘을 날았습니다. 비행은 Boris Veremey가 이끄는 승무원이 수행했습니다. 01년 10월 1984일 첫 양산차(No. 1992-160)가 이륙했습니다. 그러나 2년 XNUMX월 Boris Yeltsin은 미국이 B-XNUMX 항공기 생산을 중단할 경우 Tu-XNUMX의 연속 생산을 중단하기로 결정했습니다.
1984년부터 1992년까지 34대의 항공기가 생산되었으며 그 중 절반 이상이 19대의 항공기가 소련 분할 이후 우크라이나에 남아 있었습니다. 이제 기체의 요소를 만들기 위해서는 Tu-160의 기체가 독특하고 아날로그가 없는 장비를 생성해야 하기 때문에 청산된 용량을 새로 배치해야 합니다. 가장 문제가 많은 곳은 항공 전자 공학, 계기, 조준경, 미사일 유도 시스템입니다.
또한 오늘날 전문가들은 Tu-160의 속도와 범위를 다른 각도에서 보고 있습니다. Tu-160은 고도 2200m에서 시속 2500-18km의 속도로 비행 범위가 000-11km 이내라고 명시되어 있습니다. 고도와 지상 근처의 아음속 모드에서-각각 13-16 및 18-11km. 항공기는 순항 속도로 목표물에 접근하고 적의 대공 방어를 극복해야했습니다. 초음속 고고도 모드 또는 지상 근처 순항 속도로 최대 13 톤의 전투 하중을 가졌습니다.
그러나 그러한 속도에서 항공기는 탄약과 완전 급유 없이만 비행할 수 있으며 이는 무의미합니다. 속도면에서 최대 1km 거리에서 경쟁사(B-2B 및 B-1000)를 능가합니다. 그러나 3000km가 넘는 거리에서는 구형 B-52도 우회합니다. 비행 시간, 페이로드의 가치에 대한 질문이 있습니다. 그리고 엔진의 정밀 검사 수명(2000시간)은 전투 임무에서 수십 번의 출격에 충분합니다.
두뇌와 기술이 부족하다
기술의 문제에서 말은 구르지 않았습니다. 대략적인 계획은 가장하지만 승인되지는 않습니다. Tu-160의 젊은 수석 디자이너가 임명되었는데, 그는 여전히 많은 것을 배우고 있으며 그러한 기계를 만들고 제조한 경험이 없습니다. 한때 그는 Young Professionals Council의 회장이었습니다.
기술 과학 후보자 인 Military Industrial Courier의 소식통은“아무것도 준비되지 않았으며 모두가 위의 결정과 문서 승인을 기다리고 있습니다. - 그래야만 사용할 재료 및 기술 목록이 나타날 수 있습니다. 낡은 차에 비해 어떤 변화가 나타날지는 알 수 없습니다. 또는 매우 좁은 범위의 사람들에게 알려져 있습니다.
공군 사령관 블라디미르 본다레프 대령은 2020년에 처음 160대의 Tu-50M 차량이 출고되도록 명령했습니다. 전체적으로 국방부는 현대화 된 Tu-160M2 160 대를 주문합니다. Yuri Borisov 국방부 차관에 따르면 Tu-2,5은 이전 모델보다 160배 더 효율적인 항공기가 될 것입니다. Tu-2MXNUMX는 첨단 순항미사일과 폭탄을 사용할 수 있는 새로운 무기체계를 탑재할 계획이다.
기술자 대담자는 "그리고 우리 디자이너는 약합니다. "라고 한숨을 쉬었습니다. - 그들은 처음으로 자동차를 만들었을 때, 즉 소련으로 돌아갔을 때 좋았습니다. 그러나 그들은 더 이상 거기에 없거나 나처럼 오랫동안 은퇴했습니다.”
아아, KAPO 또는 Tupolev PJSC와 같은 기업의 중간 세대 전문가는 사람들이 첨단 산업을 떠나 시장에 나가야하고 일부는 경비원에게 가야했던 90 년대 개혁으로 인해 실질적으로 기절 한 것으로 밝혀졌습니다. 따라서 인력 측면에서 처음부터 시작해야 합니다.
"Tu-160은 1978년에 다시 만들어지기 시작했고, 1993년에 몇 가지 지침에 서명했습니다." PJSC Tupolev의 대표는 회상합니다. – 그러나 1993년 이후에는 더 이상 최근 문서가 없습니다. 아카이브에는 종이 형태의 오래된 문서가 포함되어 있습니다. 이제 그들은 그것을 전자로 옮기고 싶어하지만 기술과 재료가 바뀌면 모든 것이 재활용되어야 한다면 왜 그럴까요? 예를 들어 다른 것들은 알루미늄 합금이 될 것입니다.
티타늄 합금은 이제 미국 합금(티타늄-6, 알루미늄-6, 바나듐)의 완전한 유사체인 W4h라는 브랜드 이름으로 사용됩니다. 농담으로 "모든 Rus의 기술자"라고 불리는 상사가 있었던 것을 기억합니다. 명예로운 과학 노동자 인 Semyon Abramovich Vikdorchik입니다. 우리가 그런 합금을 만들라고 주장한 사람이 바로 그 사람이었습니다. 그리고 맞았다."
문제는 거의 모든 합금이 거칠고 불순물 비율이 높다는 것입니다. 그들은 여러 열의 여러 배치를 만든다는 사실에 이릅니다. 그런 다음 매개변수에서 계산된 매개변수에 해당하는 매개변수를 선택합니다. 그것이 전체 기술입니다.
풍부한 경험
러시아에서는 파일럿 생산이 항공 설계국에서 살아남지 못했습니다. PJSC Tupolev에서는 90 년대 말 Klimov 총감독 아래 청산되었습니다. 기술자, 엔지니어는 자신이 기억하는대로 공장 주변을 걸었습니다. 도구를 수집하고 적어도 무언가를 저장하려고했습니다.
파일럿 생산은 공장이 아니라 주로 설계국에서 이루어져야 합니다. 지금 Tupolev PJSC에서 복원하는 데는 의문의 여지가 없습니다. 그 비참한 해에 공장에 심각한 타격이 가해졌습니다. 그리고 그 없이는 시리즈를 시작하는 것이 매우 어렵습니다. 이와 관련하여 한때 Tashkent에서 최대 70 Il-76 항공기가 연간 생산되었으며 Ulyanovsk 공장은 현재 XNUMX 대의 항공기 만 조립한다는 사실을 기억할 수 있습니다.
또 다른 문제는 항공기 산업에 티타늄을 제공하는 것입니다. JSC VSMPO-AVISMA Corporation의 Verkhnyaya Salda(Sverdlovsk 지역)에서 생산되어 예비 가공을 통해 합금으로 부품을 만드는 미국으로 성공적으로 보냈습니다. VSMPO-AVISMA는 동일한 W6h 및 고강도 알루미늄 합금을 Tupolev PJSC에 공급할 수 있습니다. 그러나 모든 것이 그렇게 간단하지는 않습니다. 합금이 가공(굽힘, 성형, 표면 변형 경화)을 거치면 특성이 변경됩니다. 따라서 강도를 계산할 때 전문가는 합금의 초기 상태가 아니라 가공 후 얻은 상태에 따라 안내하는 것이 좋습니다. 미국인들은 구조의 강도를 계산할 때 이것을 고려하지만 우리는 그렇지 않습니다. 원하지 않거나 할 수 없습니까?
섀시를 크롬 처리하거나 하지 않습니까? 이 작업은 구조 비용을 증가시키지만 신뢰성과 내구성을 증가시키지 않기 때문에 미국인들은 이렇게 하지 않습니다. 크롬 도금은 마찰 방지층을 얻기 위해 사용되며 인과 함께 화학적 니켈을 적용하여 만들 수 있습니다. 보호 및 마찰 방지 층의 기능을 잘 수행합니다. Tupolev PJSC는 그러한 작업을 제안했지만 실행하지 않았습니다. 생산을 재건해야 할 것 같습니다.
엔진에 대한 특별한 이야기. 우리는 2016년부터 White Swan에 현대화된 NK-32를 배치하는 것에 대해 이야기하고 있습니다. 1993년 단종된 이 터보제트 엔진의 양산 재개는 2010년 대통령 주재 러시아연방 군산복합체 개발 회의에서 시작됐다. 필요한 투자 금액은 2011억 루블 이상입니다. 이 자금은 FTP "2020-32 기간 동안 러시아 연방의 군사 산업 단지 개발"에 제공됩니다. NK-2016의 생산 복원은 UEC - OAO Kuznetsov(Samara)의 자회사에서 수행합니다. 32년에 이 공장은 몇 가지 업그레이드된 엔진을 생산할 계획입니다. 앞으로 수십 대의 NK-32가 러시아군에 인도될 예정이다. 또한 NK-XNUMX를 기반으로 유망한 장거리 항공 단지(PAK DA)용 엔진을 만들 계획입니다.
생산 조직이 크게 손실되었습니다. 엔지니어들이 말했듯이 우리는 조립에 민주주의를 도입했으며 그 결과 주인과 노동자가 초기 작업을 책임집니다. 품질 관리 부서도 없고 군사 승인도 없습니다. 그들은 이제 무언가를 고치는 것이 거의 불가능한 릴리스의 마지막 단계에서만 통제권을 행사합니다. 간단한 예: Kazan Aircraft Plant에서는 표준 리머를 사용하여 구멍을 마무리합니다. 모든 것은 노동자와 주인의 양심에 달려 있다. 결과적으로 품질이 낮고 현재 단계에서 엄격한 제어가 없습니다.
볼트는 모든 것의 머리입니다
Nizhny Novgorod 공장 "Normal"은 W16 합금 볼트의 콜드 헤딩에 관여합니다. 한때 기술 실험실 부서의 책임자였던 Military Industrial Courier의 전문가는 V6ch 합금과 비교했습니다. 두 가지 다른 합금으로 만든 볼트의 피로도와 내구성을 테스트하는 실험 작업이었습니다. 그리고 놀라운 결론에 도달했습니다. V6ch 합금으로 만든 볼트는 거의 6배 더 강한 것으로 밝혀졌습니다. 또한 더 가벼워 항공기에 매우 중요합니다. 예를 들어, W4,43ch 합금으로 만든 볼트와 패스너의 비중은 3g/cm16이고 W4,68 합금의 비중은 3g/cm160입니다. 지침에 반영됩니다. 그 후 같은 공장에서 상사에게 직접 전화를 걸었습니다. 마찬가지로 비중이 큰 볼트를 생산했기 때문에 계속 생산할 것입니다. 왜? 공장에 매우 편리하기 때문입니다. 거기에서 착륙하여 적절한 크기를 얻었습니다. 그러나 그들은 금속 밀도의 감소를 달성하지 못했습니다. 오늘날 Tu-2M4,68에서 이러한 볼트를 사용하는 것은 어제입니다. 3g/cm4,43와 3g/cm6의 전체 차이는 기체 중량에 포함됩니다. 그러나 W16h 합금으로 전환하려면 공장과 기계 단지를 현대화해야 합니다. 기술자들이 말했듯이 일반 합금은 "떨어지지 않습니다." 그리고 W160이 착륙합니다. 이러한 볼트를 사용하여 Tu-2M204를 리벳으로 고정하면 차량이 무거워질 뿐만 아니라 구조물의 강도에도 영향을 미칩니다. 또 다른 문제는 부품 성형입니다. 카잔과 키예프에서는 예전에 날개 패널을 만들 때 샷으로 성형했습니다. 미국에서 그들은 똑같이합니다. 그러나 항공기와 자체 기술의 대량 생산이 있습니다. 우리는 우리 자신을 가지고 있습니다. Samara에서 그들은 Tu-XNUMX에서 이러한 부품을 성형하려고 했습니다. PJSC Tupolev는 또한 샷 성형 지침도 준비했습니다. 그러나 카잔은 언론에서 모든 것을 할 것을 제안했습니다. 그리고 즉시 노동자들의 임금이 떨어졌습니다. 프레스와 샷의 성형에는 서로 다른 시간이 필요하고 지불 비율은 동일하게 유지되기 때문입니다.
위의 모든 사항에도 불구하고 전문가에 따르면 KAPO는 원칙적으로 Tu-160의 재생산 준비가 되어 있습니다. 반복하지만 여전히 특정 작업이나 돈이 없습니다. 그러나 그들은 PJSC "Tupolev"에 없습니다. 생산 시작 계획은 매우 명확하지만 TK-돈-일.
기술 장비 및 기계 공원 중 KAPO는 우수한 XNUMX 좌표 기계를 남겼습니다. 최근에 그들은 더 현대적인 XNUMX 좌표를 주문했지만 아직 마스터하지 않았습니다. 전자 빔 용접(EBW)을 위한 설치, 로스팅을 위한 진공 용광로가 필요합니다. 모든 것은 수정이 필요합니다.
러시아 공학 및 군사 과학 - Viktor Kovalev의 두 아카데미의 해당 회원에 따르면 우선 조립 라인을 복원해야합니다. 진정한 전문가가 문제를 해결하고 "유능한 관리자"가 아닌 우리 항공을 응원한다면 모든 것을 해결할 수 있습니다.
일부 추정에 따르면 PJSC Tupolev의 준비 상태는 충분히 높지 않습니다. 우선, 이러한 대규모 프로젝트에 대한 경험이 없는 젊은 사람들이 많다는 사실 때문입니다. 그러나 Tu-160 Valentin Bliznyuk의 전 수석 설계자(그는 현재 80세가 넘었지만 여전히 컨설턴트로 일하고 있음)가 비유적으로 말하면 공장 청년들을 날개 위에 올려놓는 데 도움이 될 것이라고 가정해야 합니다. 그럼에도 불구하고 Nikolai Savitskikh 회사 총책임자, Valery Solozobov, 디자인, 연구 및 개발 작업 담당 대리인 및 기타 관리자는 가까운 장래에 인사 문제를 해결해야 할 것입니다. 중년 전문가는 거의 없습니다. 30세 세대와 60세가 훨씬 넘은 세대가 있습니다.
그리고 당신은 그것을해야합니다!
먼저 무엇이 필요합니까? 자금 문제를 해결하십시오. 국방 명령에 Tu-160의 재건을 포함하십시오. 새로운 기술 및 재료의 생산 및 출시를 보장합니다. 기계 공원 및 기술 장비를 업데이트합니다. 양식 협력. 직원을 준비하십시오.
내가 방문했던 KAPO 작업장에서 몇 대의 Tu-160과 Tu-22M3가 기술 비계에 서있었습니다. 작업이 활발히 진행되고 전자 충전 및 기타 장비가 변경되었습니다. 소비에트 시대에 Tu-160을 만들고 경험을 전달할 수있는 기업에는 여전히 전문가가 있지만 그 중 극소수입니다.
불행하게도 공장의 기계 시설 상태는 개선되지 않았습니다. 공차와 정확성이 당시의 요구 사항을 충족하지 못하는 소비에트 제 단위가 많이 있습니다.
그리고 마지막. Tu-160 항공기의 생산 재개를 위한 기술 솔루션은 P. A. Efimov의 이름을 딴 OKB Elektroavtomatika, UKBP(Ulyanovsk Instrument Design Bureau), Tekhpribor 및 Radio Plant Signal의 XNUMX개 기업에서 이미 발표했습니다. 그들은 온보드 장비를 개발하고 있습니다. 미사일 항모는 BINS-SP 유형의 스트랩 다운 관성 항법 시스템과 대공 방어 시스템을 극복하기 위해 향상된 전술 및 기술 능력을 갖춘 매우 효과적인 전자전 시스템을 장착할 것입니다.
한마디로 전자 장치, 새로운 무기는 있지만 항공기는 없습니다. 그리고 언제 재생산을 승인할지 아직 알 수 없습니다.
오늘날 Tu-160 전략 폭격기의 생산 재개에 대한 정치인과 군대의 진술이 부족하지 않습니다. 즉, 모든 것이 순조롭게 진행되는 것 같고 많은 계획이 있습니다. 그러나 항공기 생산 기술과 조직을 탐구하기 시작하면 그림이 극적으로 바뀝니다. 그들이 악마는 세부 사항에 있다고 말하는 것은 당연합니다.
자료를 준비하면서 저자는 많은 전문가와 이야기하고 Kazan Aviation Enterprise로 날아가 KAPO와 함께 모회사 인 Tupolev PJSC의 직원을 포함하여 근로자, 기술자와 의견을 교환했습니다. S. P. Gorbunov는 책임있는 임무를 맡았습니다. 아직까지 별다른 조치가 취해지지 않은 것 같습니다. 우선, 자금이 없으면 아무 일도 일어나지 않을 것입니다.
작전 "협력"
Tu-160의 생산을 재개하려면 스토브에서 춤을 춰야합니다. 먼저 새 구성 요소 공급을 구성하십시오. KAPO 지도부가 아무리 원하더라도 카잔에서 모든 것을 할 수는 없습니다.
협력이 무엇인지 기억합시다. 동체의 중앙 부분과 주요 부분은 Kazan, 날개-Voronezh (VASO), 엔진 나셀-Kumertau (Bashkiria) ... Kiev, Kharkov, Tashkent 항공기 공장이 참여했습니다. 전자 제품은 Zelenograd와 Yerevan에서 만들어졌습니다. 그리고 각 회사에는 자체 공급 업체가 있습니다. 일부 보고서에 따르면 소련의 약 160개 조직이 최초의 Tu-700 제작에 참여했습니다. 그러나 오늘날 그들 중 많은 수가 사라졌고, 다른 것들은 용도가 변경되었으며, 여전히 다른 것들은 자금 조달을 기다리고 있고, 여전히 다른 것들은 러시아 밖에 있습니다. 동일한 VASO에서 오늘날 완전히 다른 작업이 해결되고 있습니다. 또한 티타늄을 로스팅하기 위한 진공로와 같은 필요한 장비도 없습니다. 따라서 VASO는 잘 알려진 이유로 Kyiv 및 Kharkov와 같은 협력을 중단합니다.
중요한 질문은 다른 기업이 그러한 책임 있는 작업을 수행할 것인가입니다. Tu-160은 시대를 수십 년 앞섰지만 여전히 설계 기능을 충분히 활용하지 못한 독특한 기계입니다. 그러나 일대일 반복 작업은 그만한 가치가 없습니다. 완전히 다른 Tu여야 합니다. 이것은 새로운 협력이 필요하다는 것을 의미합니다.
주요 질문 중 하나 : 금속에서 누가 그리고 무엇을 할 것인가? 날개, 부품, 티타늄 스파링, 엔진 나셀, 엔진, 섀시를 누구에게 줄 것인가?.. 올바른 하도급 업체 선택 - 성공의 50%. Tupolev PJSC의 주요 프로세스 엔지니어 중 한 명이 저와 공유했듯이 지금까지 모든 사람들은 Kazan이 대부분의 작업을 수행해야한다고 믿는 경향이 있지만 실제로 잘 될 것입니다 ...
아름답지만 완벽하지는 않다
Tu-160(공장 지정 - NATO 코드화에 따른 "제품 70" - Blackjack / "Blackjack")이 가장 강력하다는 점을 상기하십시오. 역사 군대 항공 가변 날개 형상을 가진 초음속 항공기. 프로토타입("70-01"이라는 이름으로 지정)은 18년 1981월 1일 Ramenskoye에서 처음으로 하늘을 날았습니다. 비행은 Boris Veremey가 이끄는 승무원이 수행했습니다. 01년 10월 1984일 첫 양산차(No. 1992-160)가 이륙했습니다. 그러나 2년 XNUMX월 Boris Yeltsin은 미국이 B-XNUMX 항공기 생산을 중단할 경우 Tu-XNUMX의 연속 생산을 중단하기로 결정했습니다.
1984년부터 1992년까지 34대의 항공기가 생산되었으며 그 중 절반 이상이 19대의 항공기가 소련 분할 이후 우크라이나에 남아 있었습니다. 이제 기체의 요소를 만들기 위해서는 Tu-160의 기체가 독특하고 아날로그가 없는 장비를 생성해야 하기 때문에 청산된 용량을 새로 배치해야 합니다. 가장 문제가 많은 곳은 항공 전자 공학, 계기, 조준경, 미사일 유도 시스템입니다.
또한 오늘날 전문가들은 Tu-160의 속도와 범위를 다른 각도에서 보고 있습니다. Tu-160은 고도 2200m에서 시속 2500-18km의 속도로 비행 범위가 000-11km 이내라고 명시되어 있습니다. 고도와 지상 근처의 아음속 모드에서-각각 13-16 및 18-11km. 항공기는 순항 속도로 목표물에 접근하고 적의 대공 방어를 극복해야했습니다. 초음속 고고도 모드 또는 지상 근처 순항 속도로 최대 13 톤의 전투 하중을 가졌습니다.
그러나 그러한 속도에서 항공기는 탄약과 완전 급유 없이만 비행할 수 있으며 이는 무의미합니다. 속도면에서 최대 1km 거리에서 경쟁사(B-2B 및 B-1000)를 능가합니다. 그러나 3000km가 넘는 거리에서는 구형 B-52도 우회합니다. 비행 시간, 페이로드의 가치에 대한 질문이 있습니다. 그리고 엔진의 정밀 검사 수명(2000시간)은 전투 임무에서 수십 번의 출격에 충분합니다.
두뇌와 기술이 부족하다
기술의 문제에서 말은 구르지 않았습니다. 대략적인 계획은 가장하지만 승인되지는 않습니다. Tu-160의 젊은 수석 디자이너가 임명되었는데, 그는 여전히 많은 것을 배우고 있으며 그러한 기계를 만들고 제조한 경험이 없습니다. 한때 그는 Young Professionals Council의 회장이었습니다.
기술 과학 후보자 인 Military Industrial Courier의 소식통은“아무것도 준비되지 않았으며 모두가 위의 결정과 문서 승인을 기다리고 있습니다. - 그래야만 사용할 재료 및 기술 목록이 나타날 수 있습니다. 낡은 차에 비해 어떤 변화가 나타날지는 알 수 없습니다. 또는 매우 좁은 범위의 사람들에게 알려져 있습니다.공군 사령관 블라디미르 본다레프 대령은 2020년에 처음 160대의 Tu-50M 차량이 출고되도록 명령했습니다. 전체적으로 국방부는 현대화 된 Tu-160M2 160 대를 주문합니다. Yuri Borisov 국방부 차관에 따르면 Tu-2,5은 이전 모델보다 160배 더 효율적인 항공기가 될 것입니다. Tu-2MXNUMX는 첨단 순항미사일과 폭탄을 사용할 수 있는 새로운 무기체계를 탑재할 계획이다.
기술자 대담자는 "그리고 우리 디자이너는 약합니다. "라고 한숨을 쉬었습니다. - 그들은 처음으로 자동차를 만들었을 때, 즉 소련으로 돌아갔을 때 좋았습니다. 그러나 그들은 더 이상 거기에 없거나 나처럼 오랫동안 은퇴했습니다.”
아아, KAPO 또는 Tupolev PJSC와 같은 기업의 중간 세대 전문가는 사람들이 첨단 산업을 떠나 시장에 나가야하고 일부는 경비원에게 가야했던 90 년대 개혁으로 인해 실질적으로 기절 한 것으로 밝혀졌습니다. 따라서 인력 측면에서 처음부터 시작해야 합니다.
"Tu-160은 1978년에 다시 만들어지기 시작했고, 1993년에 몇 가지 지침에 서명했습니다." PJSC Tupolev의 대표는 회상합니다. – 그러나 1993년 이후에는 더 이상 최근 문서가 없습니다. 아카이브에는 종이 형태의 오래된 문서가 포함되어 있습니다. 이제 그들은 그것을 전자로 옮기고 싶어하지만 기술과 재료가 바뀌면 모든 것이 재활용되어야 한다면 왜 그럴까요? 예를 들어 다른 것들은 알루미늄 합금이 될 것입니다.
티타늄 합금은 이제 미국 합금(티타늄-6, 알루미늄-6, 바나듐)의 완전한 유사체인 W4h라는 브랜드 이름으로 사용됩니다. 농담으로 "모든 Rus의 기술자"라고 불리는 상사가 있었던 것을 기억합니다. 명예로운 과학 노동자 인 Semyon Abramovich Vikdorchik입니다. 우리가 그런 합금을 만들라고 주장한 사람이 바로 그 사람이었습니다. 그리고 맞았다."
문제는 거의 모든 합금이 거칠고 불순물 비율이 높다는 것입니다. 그들은 여러 열의 여러 배치를 만든다는 사실에 이릅니다. 그런 다음 매개변수에서 계산된 매개변수에 해당하는 매개변수를 선택합니다. 그것이 전체 기술입니다.
풍부한 경험
러시아에서는 파일럿 생산이 항공 설계국에서 살아남지 못했습니다. PJSC Tupolev에서는 90 년대 말 Klimov 총감독 아래 청산되었습니다. 기술자, 엔지니어는 자신이 기억하는대로 공장 주변을 걸었습니다. 도구를 수집하고 적어도 무언가를 저장하려고했습니다.
파일럿 생산은 공장이 아니라 주로 설계국에서 이루어져야 합니다. 지금 Tupolev PJSC에서 복원하는 데는 의문의 여지가 없습니다. 그 비참한 해에 공장에 심각한 타격이 가해졌습니다. 그리고 그 없이는 시리즈를 시작하는 것이 매우 어렵습니다. 이와 관련하여 한때 Tashkent에서 최대 70 Il-76 항공기가 연간 생산되었으며 Ulyanovsk 공장은 현재 XNUMX 대의 항공기 만 조립한다는 사실을 기억할 수 있습니다.
또 다른 문제는 항공기 산업에 티타늄을 제공하는 것입니다. JSC VSMPO-AVISMA Corporation의 Verkhnyaya Salda(Sverdlovsk 지역)에서 생산되어 예비 가공을 통해 합금으로 부품을 만드는 미국으로 성공적으로 보냈습니다. VSMPO-AVISMA는 동일한 W6h 및 고강도 알루미늄 합금을 Tupolev PJSC에 공급할 수 있습니다. 그러나 모든 것이 그렇게 간단하지는 않습니다. 합금이 가공(굽힘, 성형, 표면 변형 경화)을 거치면 특성이 변경됩니다. 따라서 강도를 계산할 때 전문가는 합금의 초기 상태가 아니라 가공 후 얻은 상태에 따라 안내하는 것이 좋습니다. 미국인들은 구조의 강도를 계산할 때 이것을 고려하지만 우리는 그렇지 않습니다. 원하지 않거나 할 수 없습니까?
섀시를 크롬 처리하거나 하지 않습니까? 이 작업은 구조 비용을 증가시키지만 신뢰성과 내구성을 증가시키지 않기 때문에 미국인들은 이렇게 하지 않습니다. 크롬 도금은 마찰 방지층을 얻기 위해 사용되며 인과 함께 화학적 니켈을 적용하여 만들 수 있습니다. 보호 및 마찰 방지 층의 기능을 잘 수행합니다. Tupolev PJSC는 그러한 작업을 제안했지만 실행하지 않았습니다. 생산을 재건해야 할 것 같습니다.
엔진에 대한 특별한 이야기. 우리는 2016년부터 White Swan에 현대화된 NK-32를 배치하는 것에 대해 이야기하고 있습니다. 1993년 단종된 이 터보제트 엔진의 양산 재개는 2010년 대통령 주재 러시아연방 군산복합체 개발 회의에서 시작됐다. 필요한 투자 금액은 2011억 루블 이상입니다. 이 자금은 FTP "2020-32 기간 동안 러시아 연방의 군사 산업 단지 개발"에 제공됩니다. NK-2016의 생산 복원은 UEC - OAO Kuznetsov(Samara)의 자회사에서 수행합니다. 32년에 이 공장은 몇 가지 업그레이드된 엔진을 생산할 계획입니다. 앞으로 수십 대의 NK-32가 러시아군에 인도될 예정이다. 또한 NK-XNUMX를 기반으로 유망한 장거리 항공 단지(PAK DA)용 엔진을 만들 계획입니다.
생산 조직이 크게 손실되었습니다. 엔지니어들이 말했듯이 우리는 조립에 민주주의를 도입했으며 그 결과 주인과 노동자가 초기 작업을 책임집니다. 품질 관리 부서도 없고 군사 승인도 없습니다. 그들은 이제 무언가를 고치는 것이 거의 불가능한 릴리스의 마지막 단계에서만 통제권을 행사합니다. 간단한 예: Kazan Aircraft Plant에서는 표준 리머를 사용하여 구멍을 마무리합니다. 모든 것은 노동자와 주인의 양심에 달려 있다. 결과적으로 품질이 낮고 현재 단계에서 엄격한 제어가 없습니다.
볼트는 모든 것의 머리입니다
Nizhny Novgorod 공장 "Normal"은 W16 합금 볼트의 콜드 헤딩에 관여합니다. 한때 기술 실험실 부서의 책임자였던 Military Industrial Courier의 전문가는 V6ch 합금과 비교했습니다. 두 가지 다른 합금으로 만든 볼트의 피로도와 내구성을 테스트하는 실험 작업이었습니다. 그리고 놀라운 결론에 도달했습니다. V6ch 합금으로 만든 볼트는 거의 6배 더 강한 것으로 밝혀졌습니다. 또한 더 가벼워 항공기에 매우 중요합니다. 예를 들어, W4,43ch 합금으로 만든 볼트와 패스너의 비중은 3g/cm16이고 W4,68 합금의 비중은 3g/cm160입니다. 지침에 반영됩니다. 그 후 같은 공장에서 상사에게 직접 전화를 걸었습니다. 마찬가지로 비중이 큰 볼트를 생산했기 때문에 계속 생산할 것입니다. 왜? 공장에 매우 편리하기 때문입니다. 거기에서 착륙하여 적절한 크기를 얻었습니다. 그러나 그들은 금속 밀도의 감소를 달성하지 못했습니다. 오늘날 Tu-2M4,68에서 이러한 볼트를 사용하는 것은 어제입니다. 3g/cm4,43와 3g/cm6의 전체 차이는 기체 중량에 포함됩니다. 그러나 W16h 합금으로 전환하려면 공장과 기계 단지를 현대화해야 합니다. 기술자들이 말했듯이 일반 합금은 "떨어지지 않습니다." 그리고 W160이 착륙합니다. 이러한 볼트를 사용하여 Tu-2M204를 리벳으로 고정하면 차량이 무거워질 뿐만 아니라 구조물의 강도에도 영향을 미칩니다. 또 다른 문제는 부품 성형입니다. 카잔과 키예프에서는 예전에 날개 패널을 만들 때 샷으로 성형했습니다. 미국에서 그들은 똑같이합니다. 그러나 항공기와 자체 기술의 대량 생산이 있습니다. 우리는 우리 자신을 가지고 있습니다. Samara에서 그들은 Tu-XNUMX에서 이러한 부품을 성형하려고 했습니다. PJSC Tupolev는 또한 샷 성형 지침도 준비했습니다. 그러나 카잔은 언론에서 모든 것을 할 것을 제안했습니다. 그리고 즉시 노동자들의 임금이 떨어졌습니다. 프레스와 샷의 성형에는 서로 다른 시간이 필요하고 지불 비율은 동일하게 유지되기 때문입니다.
위의 모든 사항에도 불구하고 전문가에 따르면 KAPO는 원칙적으로 Tu-160의 재생산 준비가 되어 있습니다. 반복하지만 여전히 특정 작업이나 돈이 없습니다. 그러나 그들은 PJSC "Tupolev"에 없습니다. 생산 시작 계획은 매우 명확하지만 TK-돈-일.
기술 장비 및 기계 공원 중 KAPO는 우수한 XNUMX 좌표 기계를 남겼습니다. 최근에 그들은 더 현대적인 XNUMX 좌표를 주문했지만 아직 마스터하지 않았습니다. 전자 빔 용접(EBW)을 위한 설치, 로스팅을 위한 진공 용광로가 필요합니다. 모든 것은 수정이 필요합니다.
러시아 공학 및 군사 과학 - Viktor Kovalev의 두 아카데미의 해당 회원에 따르면 우선 조립 라인을 복원해야합니다. 진정한 전문가가 문제를 해결하고 "유능한 관리자"가 아닌 우리 항공을 응원한다면 모든 것을 해결할 수 있습니다.
일부 추정에 따르면 PJSC Tupolev의 준비 상태는 충분히 높지 않습니다. 우선, 이러한 대규모 프로젝트에 대한 경험이 없는 젊은 사람들이 많다는 사실 때문입니다. 그러나 Tu-160 Valentin Bliznyuk의 전 수석 설계자(그는 현재 80세가 넘었지만 여전히 컨설턴트로 일하고 있음)가 비유적으로 말하면 공장 청년들을 날개 위에 올려놓는 데 도움이 될 것이라고 가정해야 합니다. 그럼에도 불구하고 Nikolai Savitskikh 회사 총책임자, Valery Solozobov, 디자인, 연구 및 개발 작업 담당 대리인 및 기타 관리자는 가까운 장래에 인사 문제를 해결해야 할 것입니다. 중년 전문가는 거의 없습니다. 30세 세대와 60세가 훨씬 넘은 세대가 있습니다.
그리고 당신은 그것을해야합니다!
먼저 무엇이 필요합니까? 자금 문제를 해결하십시오. 국방 명령에 Tu-160의 재건을 포함하십시오. 새로운 기술 및 재료의 생산 및 출시를 보장합니다. 기계 공원 및 기술 장비를 업데이트합니다. 양식 협력. 직원을 준비하십시오.
내가 방문했던 KAPO 작업장에서 몇 대의 Tu-160과 Tu-22M3가 기술 비계에 서있었습니다. 작업이 활발히 진행되고 전자 충전 및 기타 장비가 변경되었습니다. 소비에트 시대에 Tu-160을 만들고 경험을 전달할 수있는 기업에는 여전히 전문가가 있지만 그 중 극소수입니다.
불행하게도 공장의 기계 시설 상태는 개선되지 않았습니다. 공차와 정확성이 당시의 요구 사항을 충족하지 못하는 소비에트 제 단위가 많이 있습니다.
그리고 마지막. Tu-160 항공기의 생산 재개를 위한 기술 솔루션은 P. A. Efimov의 이름을 딴 OKB Elektroavtomatika, UKBP(Ulyanovsk Instrument Design Bureau), Tekhpribor 및 Radio Plant Signal의 XNUMX개 기업에서 이미 발표했습니다. 그들은 온보드 장비를 개발하고 있습니다. 미사일 항모는 BINS-SP 유형의 스트랩 다운 관성 항법 시스템과 대공 방어 시스템을 극복하기 위해 향상된 전술 및 기술 능력을 갖춘 매우 효과적인 전자전 시스템을 장착할 것입니다.
한마디로 전자 장치, 새로운 무기는 있지만 항공기는 없습니다. 그리고 언제 재생산을 승인할지 아직 알 수 없습니다.
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