오래 사는 항공기. Be-12
동시에,이 항공기는 오히려 "나가는 본성"에 기인 할 수 있습니다. 이 우아한 비행선은 소련의 붕괴와 수년간 크리미아에서 군용 장비를 업데이트하는 과정을 지연시킨 흑해 함대의 후속 부서가 아니었다면 너무 오랫동안 사용할 수 없었을 것입니다. 아마도 다음 10 년 동안 남아있는 모든 Be-12 항공기는 더 현대적인 것으로 대체 될 것입니다. 2015 현재, 러시아 해군과 함께 근무하는 해에는 베트남 해군 및 우크라이나 해군과 함께 운항중인 특정 수의 차량뿐 아니라이 유형의 7 수륙 양용 항공기가 남아 있습니다.
지난 세기의 50 중반에, Be-12 수륙 양용 항공기의 제작은 G. M. Beriev, Alexey Konstantinov의 학생과 동료가 이끄는 예비 디자인 부서에서 시작되었습니다. 동시에 항공기 개발 중에는 올해의 6에서 운영중인 이전 비행선 인 Be-1951과 비행선 Be-10 및 P-1의 개발 과정에서 얻은 정보가 사용되었습니다. 이 모든 것이 고객의 요구 사항과 항공기의 기능적 목적을 가장 완벽하게 충족시키는 항공기의 등장이 형성 될 때까지 수많은 연구의 필요성을 배제하지 않았습니다. 그 후에야 주 디자이너가 마침내 Be-12 지수를받은 프로젝트를 승인했습니다.
Beriev Design Bureau의 경우 약간의 직원이 Be-10 수륙 양용 항공기를 완성하는데 많은 시간과 노력을 쏟았 기 때문에 다소 어려운시기였습니다. 따라서 새로운 비행선 인 Be-12의 본격적인 실물 크기 모형은 지난 11 월 1957에서만 주정부 위원에게 제공되었습니다. 1959의 중간 지점에서, 실험용 터보프롭 비행 보트 건설을위한 도면이 OKB에서 준비되었습니다. 항공기 건설에있어 OKB는 항공기 본체를 제조 한 항공기 제 XXUMX을 지원했습니다. 동시에, 새로운 기술 공정이 사용되었습니다 : 티타늄 합금의 플라즈마 절단, 인베스트먼트 주조, 대형 부품의 단조품이 용접 된 제품으로 대체되어 무게가 줄어 들었습니다. 비행 보트 Be-86의 프로토 타입 제작으로 12 June 30가 종료되었습니다.
6 월 말에 차량을 시운전 했음에도 불구하고 승무원은 시범 조종사 G. A. Buryanova의 지시하에 18 10 월 1960에서만 첫 비행을하고 비포장 공장 비행장에서 이륙했습니다. 첫 번째 비행은 58 분 동안 지속되었으며 비행 보트의 취급 및 안정성이 정상에 가깝고 상당한 항공기 개조가 필요하지 않음을 보여주었습니다. 그러나 첫 번째 추정치는 너무 낙관적 인 것으로 밝혀졌으며 Be-12의 후속 개선 사항은 상당히 상당했다. 9 June 1961, 수륙 양용 항공기 Be-12은 Tushino에서 축하 행사에 참가한 후 Taganrog로 돌아가 4 월 20에서 1965에서만 끝난 상태 테스트 프로그램을 계속 진행했습니다. 같은 해 11 월 29에서 소련 국방 장관의 명령에 따라 항공기가 가동되었습니다. 비행선의 연속 생산은 G. M. Dmitrov의 이름을 딴 항공기 공장 번호 XXUMX에서 이루어졌습니다. 첫 번째 직렬 수륙 양용 항공기는 86 년 12 월 12 1963에서 마지막으로 조립되었습니다. 총계로, 경험있는 항공기 1972 기계를 고려해서 생성했다. 이 대다수의 항공기는 대잠 잠수함 버전으로 제작되었습니다.
Be-12 비행 보트는 갈매기 형 날개, 활주 형 동체 보트, 2 개의 수레, 2 개의 꼬리 수직 및 갑판 운반 수평 베어링이있는 모든 금속 (알루미늄 합금 제) 자유형 트윈 엔진 하이 윙 항공기입니다. 랜딩 기어는 꼬리 바퀴가 달린 3 점이었다. 제동 시스템에는 반자동, 감가 상각 - 오일 - 공기가 장착되어있었습니다. 양서류는 콘크리트 및 비포장 활주로에서 벗어날 수 있습니다. 승무원은 4-x 사람 - 항공기 사령관, 조수, 항해자 및 라디오 운영자를 포함했습니다.
항공기의 동체는 고속의 다양한 활주 형식 보트였습니다. 디자인 유형의 세미 모노코크는 73 프레임으로 구성됩니다. 작업 피부의 두께는 0,8 mm에서 3 mm 범위였다. 항공기 동체의 부력은 항공기가 나뉘어 진 3,3 구역의 8 전체에서 첫 번째 적색에서 10 미터 높이까지 비행 보트의 아래 부분이 방수되었다는 사실에 의해 보장되었습니다. 구획 사이에는 특수한 칸막이 - 문이 닫힌 상태로 봉인 된 프레임이있었습니다. 12 m까지의 파도 높이를 고려하여 계산 된 Be-0,75의 방수 부분의 총 부피는 81 450 리터와 같습니다. 릴리스 된 착륙 장치가있는 보트의 초안은 착륙 장치가 제거 된 2,63 m이었습니다. 1,55 m. 부식 방지를위한 항공기의 모든 요소에는 특수 코팅 유형이있었습니다.
수륙 양용 비행기의 동체 앞에는 조종석 조종사와 항해자가있었습니다. 비행기에이 캐빈을 입력하기 위해 랜딩 기어 컴 파트먼트 앞의 우현에 내부 방향으로 열린 문이있었습니다. 비행 보트를 물 위에 올려 놓을 때뿐만 아니라 배출을 수행 할 때 조종사의 조종실 천장에 위치한 두 개의 해치가 사용되었습니다. 양쪽 해치는 슬라이딩 커버로 닫혔다. 아래 (줄기 근처) 아래의 동체 앞쪽에는 앞뒤로 움직여 열리는 탐색기의 비상 해치가있었습니다. 동체 앞의 위에서는 앵커 및 작동 응급 데크 해치가있었습니다. 그들은 앵커 (anchor) 나 배럴 (barrel)에 차를 세우고, 견인을하고, 급유를 실시하기 위해 수륙 양용 항공기를 물에 배치 할 때 사용되었습니다. 여기에는 우현 입구의 문뿐만 아니라 계류 용 오리가 설치되어 항공기에 정박 할 수있는 부유 식 장비를 수용합니다. 또한 동체 정면의 측면에는 스플래시 디플렉터가있었습니다.
센터 섹션 바로 뒤에 라디오 운영자의 선실이있었습니다. 그의 직장을 통해 열린 물집이 열렸습니다. 항공기의 모든 조종실은 압력을받지 않았다. 따라서 특수 장비를 사용하지 않고 비행 고도를 8 수천 미터로 제한했습니다. 캐빈에서 필요한 미기후를 유지하기 위해, 그들은 공기로 환기되고 가열되었는데, 이것은 주 엔진의 압축기의 최종 단계에서 취해졌다. Be-12 승무원의 모든 작업에는 산소 시스템이 장착되어있었습니다. 네비게이터의 의자는 특수 레일 위에 있었고 장비의 측면 패널쪽으로 돌릴 수있었습니다. 포기가 필요한 상황이 발생하면 항해자 좌석이 비상 해치의 활을 통해 자유롭게 떨어졌습니다. 조종사의 방출 석은 이동식 객차에 위치해있었습니다. 조종실 바닥에있는 더 낮은 해치를 통해이 좌석에 착륙하고 안전한 배출을 위해 캐리지가 뒤로 굴러 가게되었습니다.
항공기 동체 중간 부분에는 6 미터의 총 길이를 가진 화물칸뿐만 아니라 주요 착륙 장치 지지대의 틈새가 있었으며 그 위에는 파손 및 해상 운송 수단을로드하는 데 필요한 단일 도어 해치와 용골면의 커넥터가있는 하단 바닥 해치가있었습니다. 닫힌 위치에서이 해치 문은 바 - 핀 잠금 장치로 닫혔습니다. 오른쪽에는 항공기를 공중에 맡길 필요가있을 경우 라디오 운영자에게 비상 사태 인 후방 출입문도있었습니다. 이 문은 안쪽으로 열렸으며 플랩으로 보호되고 공압식 액추에이터가 장착되었습니다. 이 문 뒤에는 응급 팽창 식 구조 보트가있는 컨테이너가있었습니다. 모든 해치와 도어는 닫힌 위치의 라디오 조작자 물집과 함께 잠금 장치가 닫힌 후에 공기가 공급되는 풍선 호스로 밀봉됩니다. 후부 redana의 바닥 아래에는 돌이킬 수없는 파워 스티어링에 의해 제어되는 스티어링 휠이 있었고, 그것은 물 위를 조종하는 데 사용되었습니다. redan의 바로 뒤에는 꼬리 착륙 장치가 있었는데 그 틈새는 특수 문으로 덮여있었습니다.
비행 보트 Be-12의 발전소는 두 개의 행진하는 AI-20D로 구성되어 5180 HP에서 발전했습니다. 각각 보조 전원 장치 (APU) AI-8가 있습니다. 행진 엔진은 항공기의 중앙 부분과 날개의 중간 부분의 접합부에서 날개 위에 위치했다. 직경 68 미터의 4 블레이드가있는 AV-5 프로펠러에는 자동 페더 링 시스템이 장착되었습니다. 나사를 앞으로 가져 와서 3,5 미터의 수면에서 제거했습니다. APU는 비행선의 뒤쪽 동체에 위치하고있었습니다. 운전 중에 공기는 동체 액추에이터의 도움으로 열리는 공기 흡입구 해치가 장착 된 동체 구역에서 가져 왔습니다. 배기 가스는 수륙 양용 항공기의 왼쪽에 위치한 특수한 구멍을 통해 배출되었습니다. APU 사용은 3 000 미터까지만 가능했습니다.
항공 등유는 연료로 사용되었으며, 중앙 섹션에 위치한 8 연질 연료 탱크와 날개 중간 부분과 동체 중앙에 위치한 2 개의 케이슨 탱크에 위치합니다. 최대 연료 공급은 9000 kg, 부피 - 11 300 l과 같았다. 화물칸에 1800 l 용량의 추가 탱크를 장착 할 가능성도있었습니다. 항공기의 날개 탱크는 오른쪽과 왼쪽의 두 개의 자율 그룹으로 나누어 져서 연료가 공급 탱크로 들어갔다. 항공기에 사용 된 "갈매기"날개는 중력에 의해 연료 공급 탱크로의 안정적인 공급을 보장했습니다. 동시에 엔진에 연료 공급은 부스터 펌프를 사용하여 수행되었습니다. 항공기 급유는 지상 (일반 비행장 연료 보급 트럭)과 해상 (유조선)에서 가능했습니다. 수륙 양용 항공기의 연료 보급은 항공기와 유조선이 선박의 후류에서 움직일 때 수행되었습니다.
반 잠수함 수륙 양용 항공기 Be-12의 군비는 핵 잠수함 폭탄 SK-1 "두피", 대잠 폭탄 PLAB-250-120 및 PLUB-50, 대잠 잠수함 어뢰 AT-XNUMNNXX 대잠 폭탄, 반항 어뢰 등을 포함한 광산 어뢰 및 폭격 회사였습니다. 뿐만 아니라 TMT-1. 또한, 광산 및 방사성 수중 음향 부표의 일부 샘플뿐만 아니라 육상 기지의 해양 폭탄 (OMAB-1-1H 및 OMAB-25-8D)이 사용되었습니다. 총체적으로, 25-x 항공기 군비의 다양한 변종 중에서 대잠하지 않는 것을 포함하여 대략 12-x를 사용할 수있었습니다.
수색 변형에서 Be-12, 90 부표 및 어뢰 및 36 어뢰 및 3 어뢰 및 7 어뢰 및 1 어뢰에 2 부표를 장착 할 수있었습니다. 야간 조준기 시력 NKPB-2 및 조준 및 컴퓨팅 장치 PVU-S-1500 "Lilac-3000М"이 시야에서 폭파 및 어뢰, 부표 및 다양한 구조 장비의 덤핑을 구현하기 위해 탑재 레이더와 긴밀하게 협력했습니다. " 무선으로 보이는 대상에 사용될 때 레티클로 "XNUMXB". 항공기의 정상적인 전투 하중은 XNUMX kg이며, 재 장전 - XNUMX kg입니다.
Be-12 비행선에 폭탄, 어뢰 및 부표를 떨어 뜨리는 목적의 정지 및 실행을 위해 대응하는 어뢰 폭탄 군비가 제공되었습니다. 잠금 장치가있는 빔 및 카세트 홀더는화물을 원격으로 떨어 뜨리고 소유자에게 신호를 보냈습니다. 리프팅 기어; 제어 퓨즈,화물 도어 플랩; 수송 수단은화물을 상륙하는 항공기에 전달하도록 설계되었습니다.
Be-12의 비행 성능 :
전체 치수 : 항공기 길이 - 30,1 m, 높이 - 7,4 m, 날개 범위 - 30,2 m, 날개 지역 - 99 사각형. m
발전소 - 2TVTV AI-20D 전원 5180 hp 모두들.
빈 무게 - 24 000 kg.
이륙 중량 - 36 000 kg.
연료 질량 - 9 000 kg.
전투 하중의 무게 - 3000 kg.
최대 비행 속도는 550 km / h입니다.
순찰 속도 - 320 km / h.
이륙 속도 - 210 km / h.
활주로 길이 - 1200 m.
실행 길이 - 1100 m.
항해 성 - 3 점.
최대 비행 거리는 4000 km입니다.
전술 범위 - 600-650 km (한 시간 3 영역에 위치).
실제 한도 - 12 100 m.
승무원 - 4 권리.
정보 출처 :
http://www.be-12.info
http://www.airwar.ru/enc/sea/be12.html
http://www.airforce.ru/aircraft/beriev/be12/burdin
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