Messerschmitt Bf 109. 어려운 시작
20 대 후반은 Willy Messerschmitt (Wilhelm Emil Messerschmitt)에게 좋은 것을 선전하지 못했습니다. 한편으로는 세계 경제 위기로 인해 판매 시장이 급격히 줄어들었고, 다른 한편으로는 이전의 실수로 인한 부담이었습니다. 독일 국영 항공사 인 도이체 루프트 한자 (DLH) 여객기 M 20 (26 February 1926)이 첫 비행에서 너무 많은 희망을 갖고 개발 한 항공기입니다. 조종사는 탈출을 시도했지만 낙하산을 여는 데 충분한 높이가 없었습니다. 루프트 한자의 이사 인 Erhard Milch는 즉시 계약을 파기했는데, 이것은 Messerschmitt 회사에게 매우 중요했습니다.
사실, 결과는 테스트에서 좋은 결과를 보여준 두 가지 프로토 타입으로 밝혀졌고, 오랫동안 협상 끝에 Milch는 마지 못해 계약을 갱신하기로 동의했습니다. Messerschmitt는 고객에게 양 항공기를 출하하고 M20 연례 생산 준비에 참여하도록 권장했습니다. 그러나 공장은 심지어 루프트 한자에 설치된 비행기가 하나씩 추락하여, 8 마리의 Reichswehr 장교를 그들의 잔해 아래에 파묻었기 때문에 주식을 놓을 시간조차 없었습니다. 이 사건은 광범위한 대중의 반응을 얻었으며 독일 의회의 소송의 대상이되었습니다.
Milch는 공중 비난으로 Messerschmitt를 공격하고,이 유형의 10 항공기 생산에 대한 일방적 인 명령을 취소하고 자금 반환을 요구했습니다. 언론은 Messerschmitt가 "위험한 비행기를 만들고 그의 디자인의 희생자들에게 무관심한 Milch의 말을 존중했다." 1 June 1931, Bayerische Flugzeugwerke - Messerschmitt Flugsoygbau GmbH (GMGH)의 파트너 인 BFW (Bayerische Flugzeugwerke-BFW)는 GMROH (Messerschmitt Flugzeugbau GMBH)를 파산 시켰습니다.
그러나 Willy Messerschmitt는 실패를 포기한 사람이 아닙니다. Lufthansa와의 계약에서 발견 된 다양한 법적 부정확성을 사용하여 우수한 조직자는 20 M 비행기 주문을 복원하고 동시에 사양에 따라 개발 된 고속 우편 모노폴 M 28의 프로토 타입을 복원해야했습니다. 동시에 Messerschmitt는 29에서 개최 될 유럽 국가의 수도 간의 국제 경쟁에 참여하기위한 2 인승 스포츠 비행기 M 1932의 창설 명령을 받았습니다.
이 모든 것이 BFV에 대한 특정 전망을 열었습니다. 파산 청원은 철회되었고, Willy Messerschmitt는 회사의 책임자가되었습니다. 그러나 문제는 혼자 오지 않습니다. M 29의 두 프로토 타입이 모두 추락하고 구름이 회사에 다시 모였습니다. 그리고 국무 장관이 항공 에르하르트 밀치 (Erhard Milch)의 루프트 한자 (Lufthansa) 전 이사가되었으며 슬프게도 잃어버린 소송 후 메서 슈미트 (Messerschmitt)에 대해 적개심을 가졌다. Milch의 음모는 BFV가 새로운 항공 장비 제작을위한 경쟁 국가 프로젝트에 참여하는 것을 박탈했지만 파시스트의 전력 공급으로 인한 루프트 바페의 급속한 발전은 항공기 생산의 급격한 증가가 필요했기 때문에 Messerschmitt는 Dornier 및 Heinkel 기계의 허가 된 건설에 참여할 수있었습니다. Heinkel). 모든 것에도 불구하고 회사는 생존하고 직원을 늘릴 수있었습니다.
작은 팀의 디자이너를 유지하기 위해 Messerschmitt은 주문 검색을 중단하지 않았습니다. 마침내 운은 그에게 미소 지었다. 그의 부관 인 Rakan Kokotaki (Rakan Kokotaki)는 루마니아와 계약하여 36 수송기 M과 37 M기를 훈련하기로 계약했다. Milch는 Gersapo의 도움을 받아 Messerschmitt가 "국가가 항공기 제작자를 절실히 필요로하는 동안"국가 이익을 무시했다고 비난했다. 그러나 그는 주문에 대한 인공적인 제한 조건 하에서 그의 행동의 강요된 성격을 입증 할 수 있었다. 그것은 승리였습니다.
1933에서 Messerschmitt은 합법적으로 2 인승 관광 항공기 6 대를 개발 및 제조하기위한 국가 명령을 받았으며, 이는 내년에 이탈리아에서 개최되는 국제 대회에 참가할 예정이었습니다. 생각할 시간이 거의 없었으므로 Messerschmitt는 37 M 시스템의 구축을 결정했습니다.
새로운 항공기는 Bf 108 (Bf-Bayerische Flugzeug)라는 명칭으로 2 인용 (나중에 4 인승)의 자유 비행을 할 수있는 저층 비행기로, 작동 케이싱, 비밀 리벳, 밀폐 된 캐빈 및 꼬리 받침대가있는 개폐식 착륙 장치가 달린 세미 모노 코크 금속 구조로 이루어졌습니다. 작은 원 스파어 날개 디자인이 Messerschmitt에 의해 특허되었습니다. 날개에는 최대 하중지지 특성을 제공하기 위해 자동 Handley Page 판 및 슬롯 형 플랩이 설치되었습니다. 항공기에는 8 마력을 갖춘 Hir HM 250U 엔진이 장착되어있었습니다. (또는 Argus (Argus) As 17 218 마력), 320 km / h의 속도에 도달 할 수 있습니다. 이 프로토 타입은 2 월 1934에 실 렸습니다. 모두 강력한 날개 기계화로 제공되는 항공기의 뛰어난 기동성 (특히 스포일러를 에일러론으로 대체 한 후)이 주목되었습니다. 사실 Bf 108이 이탈리아의 주요 상을 수상하지 못했음에도 불구하고 안정적인 고속 관광 비행기의 영광이 차에 고정되었습니다.
권력을 잡은 독일의 새 지도력은 군대에 최신 항공기를 장비하는 최단 시간에 항공 산업에 대한 과제를 설정했습니다. Luftwaffe 시공 초기에 국가의 공군력의 기본으로 폭격기 항공기에 이점이 주어졌습니다. 파이터 항공은 방공 장비의 지원 역할을 담당했습니다. 독일과 다른 유럽 국가의 군용기 30-ies 초기에 "흥미로운"상황이있었습니다. 폭격기가 속도 전투기를 우회하기 시작했습니다. "현상 유지"를 위해 전투기는 적어도 100 km / h의 속도로 점프해야했습니다. Luftwaffe 부대에 지루한 He 51 복 전투기는 현대 전술 및 기술 요구 사항을 충족시키지 못했고 다른 국가의 상대방 중에서 눈에 띄지 않았습니다. 정보 기관은 소련에서 단일체 I-16 체계의 전투기가 시험 중이며 영국인은 이미 그러한 기계의 프로젝트에 착수하고 있다고보고했다. 이 상황은 Luftwaffe의 명령과 항공부 (Technisches Amt Reichsluftfahrtministerium - T-Amt RLM)의 기술 부서의 깊이에 맞지 않았고 새로운 전투기의 사양에 대한 집중적 인 작업이 끓기 시작했습니다.
Willy Messerschmitt의 많은 동료들은 그가 거대한 선견지명의 은사와 연구원의 본능의 고양. Bf 108, Messerschmitt의 디자인에 포함 된 엄선 된 기술 혁신의 능력, 정확성 및 가용성에 자신감을 갖고 자신의 위험과 위험을 감수하면서 현대 전투기의 개념을 연구하기로 결정합니다. Bf 108 도면에서 마스카라가 마른 후에는 새로운 디자인의 차량 외관이 처음으로 디자인 된 스케치 보드가 등장했습니다. 여기서 주목해야 할 점은 Messerschmitt의 큰 장점은 유명한 항공기 디자이너 인 Robert Lusser, Hubert Bauer 및 Walter Rethel이 서로 다른 시간에 일했던 응집력있는 디자인 팀을 만들 수 있다는 사실입니다. 월터 레첼). 후자는 1 차 세계 대전의 해에 항공 디자이너로서의 경력을 시작 했으므로 광범위한 경험과 광범위한 학문적 지식으로 인해 그는 새로운 전투기에서 가장 발전된 기술적 아이디어를 구체화 할 수있었습니다.
1934 초반에는 새로운 전투기의 사양과 Arado, Focke Wulf 및 Heinkel이 세 가지 프로토 타입을 제작했습니다. 흥미로운 사실은 단일 좌석 전투기의 사양 (Rüstungsflugzeug IV)을 기반으로 한 T-Amt RLM이 1933 초기에 개발 한 Aradot 및 Heinkel 회사의 제안이었습니다. 가장 일반적인 공식의 사양에 따르면 전투 기계는 엔진을 가동하고 스핀이 빠져 나올 때 다이빙에 충분한 구조 강도를 보장하는 데이터가 포함 된 nizkoplan 체계에 따라 설계되어야했습니다. 비행기가 400 분 동안 유지해야했던 고도 6000에서의 20 km / h 이상의 최대 속도. 공기 중 항공기의 총 시간 - 90 min. 날개 하중은 100 kg / m2로 제한됩니다. 발전소로서, Junkers와 Daimler-Benz가 동시에 작업하고 있던 12- 실린더 액체 냉각 엔진을 사용하는 것이 제안되었습니다. 항공기의 군비는 17 탄약의 7,92 탄약 또는 탄약의 1000 탄약이있는 20 탄을 가진 Rheinmetall-Borsig MG 200 기관총 2 개 이상으로 구성되어야했습니다. 우선 우선 순위에서 수평 속도가 우선이었고 상승 속도와 기동성이있었습니다.
Messerschmitt은 공식적으로 그의 회사가 전투기 개발 경험이 없으므로 경쟁에 참여할 수 없다고 발표했습니다. 동시에, 항공부의 깊이에서 그는 BFV가 전투기의 대량 생산을위한 명령을 결코받지 않을 것이고 경쟁에 참여하지 않기를 바란다고 명백히 암시했다. 그러나 BFV의 머리는 "숏 헤어"였고 그는이 전투기가 독일의 주요 항공 회사 중 하나가 될 수있는 마지막 기회라고 생각했습니다. 자신감은 새로운 기계에서 디자인 부서의 성공적인 작업을 제공했습니다. 제국의 정치 리더십에 참여한 그는 헤스 (Rudolf Hess)와의 우호 관계에있었습니다. Messerschmitt는 탐낼 선수 명단에 "BFV"를 포함 시켰습니다.
새로운 전투기에 대한 요구 사항이 Messerschmitt에 1934이 끝날 무렵에 Messerschmitt에 보내 졌음에도 불구하고 비공식적 인 상표명 Verfolgungsjäger Bf 109 (Verfolgungsjäger - 장거리 전투기)를받은 새 기계의 도면이 생산으로 이전되었습니다. 항공기는 슬롯 형 플랩 및 자동 슬레이트, 개폐식 착륙 장치 및 완전히 밀폐 된 단일 인승 장치가 달린 캔틸레버 날개가 달린 올 메탈 저 날개 세미 모노코크 디자인입니다. 꼬리와 에일러론의 조향면에는 린넨 코팅이되어 있습니다. 안정 장치는 이동식으로 제작되어 비행 중 설치 각도를 변경하여 가장 유리한 비행 모드를 선택할 수 있습니다.
물론 Bf 109에 통합 된 개념 설계 및 공기 역학적 솔루션은 그 당시에는 진보되고 대담했습니다. 당시 일부 항공 전문가는 합리적으로 말하면 항공기 라인의 청결도가 많이 요구되었습니다. 이전에 글라이더와 경비행기를 설계 한 Messerschmitt는 누적 된 우표를 완전히 없앨 수 없었고 전투기의 각진 모양을 만들 수 없었습니다. Messerschmitt가 제조 가능성을 위해 공기 역학의 특정 악화를 위해 구체적으로 갔다고 믿어졌지만.
그건 그렇고 제조 가능성에 관한 것입니다. "1/9"의 가장 주목할만한 특성 중 하나는 높은 제조 가능성이었습니다. 자격을 갖춘 인력 및 산업 분야의 급격한 부족 상황에서 생산을 늘릴 수있었습니다.
공평하게 말하면, 신차에 통합 된 기술 솔루션은 원래의 단일 스파링 날개를 제외하고는 항공기 설계자의 비밀이 아니 었습니다. 항공기의 모든 금속 구조물은 Junkers가 골판지 시트로 단일 평면 구조의 첫 번째 자유 운반기를 시연 한 1915와 같은 초기에 알려져 있었고 Dornier는 1922의 전투기에서이 아이디어를 개발했습니다. 일하는 피부는 영국 회사 인 Short (Short)에 의해 비행기에서 처음 사용되었고, 칸막이 판과 슬롯 형 플랩은 영국 회사 인 Handley Page에 의해 사용되었습니다. 닫힌 캐빈과 접이식 착륙 장치는 전문가들에게도 잘 알려져있었습니다. Messerschmitt의 장점은 그가 재능있게 한 비행기에서 구현 한 모든 기술적 솔루션이었습니다.
높은 설계 비행 속도는 베어링 표면의 면적을 감소시켜 날개 하중 (113 kg / m2)을 증가 시켰습니다. Messerschmitt은 날개 설계를 최대한으로 용이하게하기 위해 마운트 섀시 스트럿을 동체에 배치했습니다. 그러한 건설적인 결정은 상대적으로 좁은 섀시 게이지라는 부정적 측면을 가지고있었습니다. 수용 가능한 이륙 및 착륙 특성을 보장하기 위해 항공기에는 큰 주차 각이 주어졌으며 나중에 좁은 게이지와 함께 역사 많은 비행 사고를 초래했다.
5 월에는 119 글라이더 인 1935가 조립되어 엔진이 도착할 때까지 기다렸지 만 Jumo 210 및 DB 600은 여전히 해당 공장의 테스트 벤치에있었습니다. 시간을 낭비하지 않기 위해 Messerschmitt는 영국 회사 인 Rolls-Royce (롤스 - 로이스 Kestrel V)의 Kestrel V 엔진을 695 hp의 첫 번째 프로토 타입에 설치하기로 결정했습니다. 및 2 잎으로 된 일정한 피치 프로펠러. 경쟁자 "Arado"와 "Heinkel"도 비슷한 결정을 내립니다.
8 월에는 Bf 109 엔진의 모든 설치 작업이 완료되었습니다. 아우 크스 부르크 (Augsburg)의 새로운 전투기를 보시고, 항공기의 조립이 Ernst Udet (Ernst Udet)에 도착하십시오. 모든면에서 차를 돌아 다니며, 그는보기 드문 모습으로 가볍게 두드렸다. 경험있는 조종사에게는 이상한 것이있었습니다. 기동성이 충분하지 못했던 단층 구조와 관의 뚜껑을 닫은 뚜껑과 밀폐 된 캐빈, 그리고 평면과 높이의 무게 아래에있는 연약한 경사 착륙 장치 항공기의 기수, 지상 조종실의 시야 및 짧은 날개의 얇은 프로파일 (가장 사소한 하중으로 깨지기로되어 있음)을 다루었습니다. Messerschmitt에게 접근하고 동정으로 그를 바라 보면서, Udet은 항공 역사의 연대기에 들어간 구절을 썼다 : "이 비행기는 결코 전투기가 될 수 없다!"
그 사이에, Bf 109의 지상 시험은 계획 한 방법으로 시작되었다. 항공기는 "염소 (염소)"위에 놓여지고 섀시의 청소 및 해제 메커니즘을 집중적으로 점검하기 시작했습니다. 그런 다음 그들은 오랜 시간 동안 엔진으로 바빴고 다른 모드로 운전하면서 진동, 연료 및 냉각수의 흐름을 제거했습니다. 가장 오래된 테스트 조종사 인 Haupt-Dietrich Knötsch (Haupt-Dietrich "Bubi")의 요청에 따라 비행장에서 첫 번째 택시를 타는 것은 브레이킹 된 착륙 장치로 수행하기로 결정했습니다. 설계자는 모든 것이 순서대로. 지상 테스트 과정에서 랙의 감가 상각이 불충분하여 추가 개발이 필요했습니다.
28 May 1935 Mr. Bf 109이 첫 비행을 시작했습니다. 모두 걱정. 메서 슈미트 (Messerschmitt)를 보니 무서웠습니다. 그는 자신을 잃어 버렸고, 다른 사람들의 질문에 잘 반응하지 않았습니다. 한 Knoche는 부러운 평온을 유지하고 때로는 심지어 자신이 자동차 주위에 공중에 떠있는 기계공에 의해 농담하는 것을 허용했습니다. 마침내, 그는 오두막에 올라서 활주로를 조종했다. 짧은 거리에서 출발하여 비행기가 돌아 서서 얼었다. 여기서 스크류는 투명하고 반짝이는 디스크로 바뀌었고, 모터의 강력한 윙윙 거리는 소리가 군중을 덮고, 긴장감에 의해 굳어지고, 비행기가 출발하여 빠르게 속도를 올렸습니다. Messerschmitt이 서 있던 곳에서, Knoch는 활주로에서 "백 9 번째"떨어져 나갔고, 군중들의 열광적 인 포효로 하늘로 갔다.
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