그림자 속에 남겨진 생성자
Ivan Pavlovich Bratukhin의 이름은 다른 헬리콥터 제작자의 이름보다 훨씬 덜 알려져 있습니다. 그러나 실용적이고 과학적인 기반을 제공한 것은 Bratukhin의 헬리콥터였으며, 이를 사용하여 Mil 및 Kamov 헬리콥터 제작 작업을 가속화하여 우리나라를 헬리콥터 건설 분야의 세계적 리더로 만들었습니다. Ivan Pavlovich의 작업 결과는 무겁고 다양하므로 과대평가하기가 어렵습니다. 그는 국내 최초의 헬리콥터 직렬 모델을 만들고 새로운 유형의 항공기, 헬리콥터, 제트 압축기 드라이브가 장착된 헬리콥터의 고급 설계를 수행했으며(Yuryev는 연구 결과를 예외적이라고 평가했습니다) 고속 및 탑재량을 갖춘 기계에 대한 전망을 공개했습니다. 다양한 VTOL 방식도 있습니다. Kamov는 Bratukhin의 잘 알려진 저서 Designing Helicopter Structures를 헬리콥터의 주요 매개변수와 구조 요소를 선택하는 방법론이 체계화되고 과학적으로 입증된 세계 최초의 문헌이라고 불렀습니다.
Ivan Pavlovich Bratukhin은 1903년 Kirov 지역 Sumy District의 Yaschery 마을에서 태어났습니다. 그의 아버지는 우랄 지역에서 벽돌공으로 일했습니다. 열일곱 살도 안 된 이반도 이 산악 지역으로 떠났습니다. 그는 예카테린부르크의 노동자 학부에 있는 대학에 막 도착했습니다. 그리고 XNUMX년 후, Vyatka 지방의 한 농부가 "일반 또는 기술 고등 교육 기관 중 하나에 차례로 입학"할 권리의 소유자가되었습니다. 예카테린부르크에서 모스크바까지, 실무 교수진에서 모스크바 주립 기술 대학교까지.
그러나 공부에만 전념하는 데는 오랜 시간이 필요하지 않았습니다. 1909년차부터 Ivan Bratukhin은 이미 TsAGI에서 정규직으로 근무하고 있습니다. 이 과학 연구소에서 그는 B.N 교수가 이끄는 실험 공기 역학 부서 (ZAO)에 입사했습니다. Yuryev는 1912-XNUMX년에 헬리콥터 또는 나중에 호출된 것처럼 보상 프로펠러가 있는 단일 로터 헬리콥터를 제안하고 제작했습니다. 그 이후로 그들의 창의적인 커뮤니티가 시작되어 수년 동안 지속되었습니다. TsAGI에서 Yuryev는 국내 헬리콥터 산업의 선구자인 젊은 엔지니어를 포함하는 별도의 헬리콥터 그룹을 만들었습니다.
젊은 연습생은 창의적인 환경의 분위기에 빠져들었습니다. 그는 필요한 지식을 얻으려고 노력했고, TsAGI의 주요 과학자들의 말을 들었으며 때로는 TsAGI에 관한 기사와 함께 언론에 출연했습니다. 1928년에 모스크바 고등 기술 학교 학생 그룹의 일원으로 Bratukhin은 자이로플레인 설계, 회전익 항공기 계산 방법 및 비행 결과에 대해 알아보기 위해 XNUMX개월간 해외 여행을 떠나 졸업 전 연습을 했습니다. 테스트.
그리고 가장 중요한 것은 그가 1928년 특수 설계부(OOK)로 전환된 헬리콥터 그룹의 작업에 적극적으로 참여했다는 것입니다. 두 개의 회전 엔진으로 구동되는 1개의 블레이드 메인 로터를 갖춘 단일 로터 방식에 따라 제작된 국내 최초의 TsAGI-XNUMX-EA 헬리콥터의 설계와 제작이 시작된 곳이 바로 그곳입니다.
메인 로터의 반응 토크는 트러스 동체의 전방 및 후방 부분에 쌍으로 설치된 1932개의 테일 로터를 통해 균형을 이루었습니다. 605년 A. Cheremukhin이 제작을 감독하고 비행한 이 헬리콥터에서는 높이 XNUMXm를 포함하여 당시로서는 뛰어난 비행 특성을 달성했으며 이러한 결과는 수년 동안 외국 헬리콥터로는 달성할 수 없었습니다.
고등학교를 졸업한 후 같은 해에 젊은 항공 기계 엔지니어는 MVTU에서 막 분리된 모스크바 항공 연구소 대학원에 입학했습니다. 그리고 다시 그는 국내 최초의 TsAGI-1-EA 헬리콥터 제작에 참여하면서 직업에 대한 연구를 계속했습니다.
여느 신사업이 그렇듯 국내 헬기산업도 매우 어려웠다. TsAGI-1-EA는 비행을 시작했지만 착륙 중에 종종 고장이 났고 일단 높이 605m(공식 세계 기록 18m)에 도달한 후 단풍잎처럼 제어할 수 없는 추락에 빠졌습니다. 조종사에게 이것은 거의 비극으로 끝났습니다. 그가 기계를 다시 제어할 수 있었던 것은 땅 바로 직전이었습니다.
새로운 항공기의 문제점 중 하나는 "견고한" 설계의 메인 로터였습니다. 차에는 필요한 안정성이 없었습니다. 여전히 제어하기 어려운 창조물의 수석 디자이너이자 영구 테스트 파일럿 Alexei Mikhailovich Cheremukhin(비범한 성격이자 전문가, 완전한 St. Paul) 그리고 여기서 젊은 디자이너는 자신의 말을 해야 했습니다. Bratukhin의 제안에 따라 메인 로터가 결합되었습니다. XNUMX개의 대구경 힌지 블레이드가 필요한 양력을 생성하고 프로펠러 샤프트에 견고하게 부착된 XNUMX개의 더 작은 직경의 블레이드가 헬리콥터의 제어를 제공했습니다.
테스트 결과 TsAGI-5-EA라고 불리는 업그레이드된 설계의 안정성이 크게 증가한 것으로 나타났습니다. 디자이너의 창의적인 공헌을 인정받은 것은 그를 헬리콥터 설계를 맡은 TsAGI 특수 구조 부서의 "B"팀장으로 임명 한 것입니다. 이 지명의 중요성을 이해하려면 N.I와 같은 유명한 디자이너가 "A"여단에 있다는 사실을 기억하는 것으로 충분합니다. 카모프, V.A. 쿠즈네초프와 N.K. Strizhinskiy. M.L.이 이끄는 OKC에서 운영되는 공기 역학 팀. 마일.
업그레이드된 설계인 TsAGI-5-EA에 대한 XNUMX년간의 테스트는 새로운 항공기의 주요 작동 모드에 대한 귀중한 정보를 제공했으며, 그 일반화는 헬리콥터 제작의 이론과 실제에 큰 기여를 했습니다.
그리고 여단 "B"에서는 리더의 아이디어에 따라 근본적으로 새로운 계획의 11인승 헬리콥터 TsAGI-XNUMX-EA 프로젝트 개발이 이미 진행 중이었습니다. Nikolai Ilyich Kamov는 이러한 장치를 회전익 항공기라고 불렀습니다. 메인로터와 날개의 합리적인 결합원리를 바탕으로 설계가 구현되었습니다. 메인 로터는 수직 이착륙과 저속 비행을 제공했습니다. 메인 로터보다 공기역학적 품질이 훨씬 높은 날개는 병진 비행 모드에서 대부분의 양력을 생성하도록 되어 있었습니다.
병진 비행 중에 추력을 생성하기 위해 날개 끝에 두 개의 프로펠러가 사용되었습니다 (B.N. Yuryev가 이전에 제안한 계획). 그러나 이 경우 근본적으로 새로운 것은 이 계획과 날개의 결합이었습니다. 호버링하는 동안 앞뒤로 힘을 생성하는 이 나사는 메인 로터의 반응 토크를 방지하고 변환 시 필요한 추력을 생성했습니다. I. Sikorsky가 30년 후 고속 헬리콥터 S-66에 유사한 접근 방식을 사용했다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 그 위에는 "로토프롭"이라고 불리는 보상 나사가 높은 비행 속도로 되돌아가 추가 추력을 생성했습니다.
TsAGI-11-EA에는 수입된 고출력 엔진이 장착되었습니다. 이 프로젝트의 거의 모든 것이 새롭고 특이했습니다. 전문가들은 여전히 이 헬리콥터 프로젝트가 시대보다 훨씬 앞서 있었다고 주장합니다. 그러나 새로운 것의 운명은 언제나 복잡하고 때로는 극적이다. 기계의 실제 설계에서는 계산이 모든 면에서 정당화되지 않았습니다. 여러 가지 이유로 장치의 개선이 이루어지지 않았습니다. 나중에 Yuryev의 지도력하에 자동차가 헬리콥터로 개조되었습니다. 그러나 이러한 현대화는 그녀를 구하지 못했습니다. 이번에는 위대한 애국 전쟁이 그것을 표현했습니다.
1940년 초 Yuriev의 주도로 모스크바 항공 연구소에 실험용 헬리콥터 설계국이 설립되었습니다. 주요 핵심은 OKC PAGI 직원들로 구성되었습니다. 곧 OKB MAI는 Bratukhin이 이끌었습니다.
짧은 시간에 Omega 횡단 방식의 트윈 로터 헬리콥터 프로젝트가 그곳에서 개발되었습니다. 1940년 1946월에 검토 및 승인되었습니다. 이 헬리콥터는 XNUMX개의 엔진을 갖춘 XNUMX인승 헬리콥터로 트러스 끝에 경첩식 금속 블레이드 프로펠러가 부착되어 있습니다. 전쟁 중에 연구소와 설계국이 강제로 알마아타로 대피했다가 다시 모스크바로 돌아왔을 때 만들어진 헬리콥터는 공장 테스트에서 꽤 좋은 데이터를 보여주었습니다. 수정된 Omega-II 설계에는 여러 가지 새로운 솔루션이 포함되어 있습니다. 이 헬리콥터는 XNUMX년 투시노 공중 퍼레이드에 참가했습니다.
새로운 기계의 실제 적용에 대한 의문이 생겼습니다. Bratukhin이 이끄는 OKB는 포병 사격을 교정하기 위해 Omega-II를 기반으로 헬리콥터를 만들라는 지시를 받았습니다. 두 개의 Pratt-Whitney R-985 피스톤 엔진을 장착한 새로운 항공기는 G-3라는 명칭을 받았으며 대량 생산에 들어간 최초의 국내 헬리콥터가 되어 군대에 배치되었습니다. 조종사가 새로운 유형의 항공기에 익숙해지도록 13개 사본이 제작되었습니다.
1945년 이러한 작업으로 Bratukhin과 Yuryev가 국가상을 수상했으며 OKB 직원 그룹이 명령을 받았습니다.
모든 예리함을 갖춘 새로운 대량 생산 기계의 출시로 인해 헬리콥터 전용 국산 엔진 개발에 대한 의문이 제기되었습니다. Alexander Georgievich Ivchenko의 지도력하에 만들어졌습니다. 이를 기반으로 디자인은 현대화되었으며 G-4라는 명칭을 받았습니다. 작은 시리즈로도 제작되었습니다. 우리나라 최초로 G-4는 단일 엔진 고장시 헬리콥터의 수평 비행 가능성을 시연했으며 두 엔진을 모두 끈 상태에서 자동 회전 모드로 착륙하는 포괄적인 테스트를 수행했습니다.
Bratukhin Design Bureau의 개발에 따라 5인승 여객 헬리콥터 B-9, 위생 개조 B-10 및 포병 정찰 헬리콥터 B-XNUMX의 프로토타입도 제작되었습니다.
이 기계의 최신 수정은 통신 헬리콥터 B-11이었습니다. 그 수치는 XNUMX년을 마무리하면서 상징적인 것으로 드러났다. 역사 OKB MAI, 1948년 내각의 OKB-3으로 변모 비행 현재 수석 디자이너 Bratukhin이 이끄는 산업. 안타깝게도 심각한 제조 결함으로 인한 사고로 인해 "3번째"의 미래가 박탈되었습니다. 그리고 자동차가 경쟁을 위해 선언되었지만 OKB-1951의 운명은 잊혀진 결론이었습니다. XNUMX년에 자동차는 더 이상 존재하지 않게 되었습니다.
I.P. Bratukhin은 그의 모든 아이디어를 금속으로 번역하지 못했습니다. 가로 헬리콥터의 여러 프로젝트가 도면에 남아 있습니다. 이륙 중량이 약 82kg인 30명의 병사를 수송하기 위한 10000개의 M-14FN 엔진을 갖춘 수송 헬리콥터와 XNUMX개의 M-XNUMX 엔진을 갖춘 다목적 XNUMX인승 기계가 도면에 남아 있습니다. .
I.P.가 디자인한 헬리콥터 Bratukhin은 실제로 비행하고 잘 제어되었으며 실용에 맞게 조정된 최초의 국내 헬리콥터가 되었습니다. 유해하고 위험한 공명 및 자체 진동을 방지하기 위한 다양한 방법이 이 기계에서 개발되었으며 헬리콥터 유닛의 정적 및 동적 테스트 방법이 결정되었습니다. 자동 회전 모드의 개발은 우리나라 헬리콥터 산업의 발전에 매우 중요했습니다.
1953년부터 Bratukhin은 메인 로터의 제트 압축기 드라이브와 블레이드 끝에 터보제트 엔진이 있는 옵션을 사용하여 리프팅 용량이 약 60톤인 고급 초중형 수송 헬리콥터와 "비행 크레인"에 대한 TsAGI의 파라메트릭 연구를 주도했습니다. . 이러한 연구 결과를 통해 다양한 제트 구동 방식의 단점과 장점을 확립할 수 있었고, 이와 더불어 대형 수송 차량 제작에 필요한 기술 수준을 결정할 수 있었습니다.
XNUMX년 후, 수직 이착륙(VTOL) 항공 수송 항공기를 설계하기 위해 MAI에 설계 그룹이 만들어졌습니다. 작업은 B.N의 지시에 따라 진행되었습니다. 유리에바와 I.P. 브라 투킨.
VTOL 항공기는 각각 12마력의 출력을 지닌 12000개의 NK-95MV 터보프롭 엔진의 발전소용으로 제작되었으며 유사한 엔진이 Tu-12 전략 폭격기에 사용되었습니다. NK-XNUMXMV는 XNUMXm 동축 프로펠러를 구동하도록 되어 있었습니다.
개발된 VTOL 항공기의 배치 방식은 독창적이었습니다. 항공기는 이착륙 시 수직 위치를 유지해야 했습니다. TVD는 작은 신장의 십자형 날개 끝에 있는 곤돌라에 배치되었습니다(로켓 깃털과 더 비슷함). 항공기의 동체는 직사각형 단면을 가지고 있었고 활에는 이중 조종석이 있었고 그 뒤에는 XNUMX개의 대형 화물칸이 있었습니다. 좌석에는 이륙 및 착륙 중에 항공기 위치를 변경할 때 승무원과 낙하산 병이 편안하게 숙박할 수 있도록 잠금 가능한 경첩이 있어야 했습니다.
1955~1956년 I.P. Bratukhin, BNTI TsAGI는 프로펠러가 장착된 다른 운송 VTOL 항공기 변형에 대한 연구를 수행했습니다. 가장 발전된 방식은 회전익과 TVD로 구동되는 동축 프로펠러를 사용하는 것이었습니다. 발전소는 동일한 NK-12MB 한 쌍으로 구성되었습니다. 그들의 힘은 약 5km/h의 순항 속도와 최소 700km의 범위에서 최대 1200톤의 물품 운송을 보장했습니다.
회전 날개에 XNUMX개, XNUMX개, 심지어 XNUMX개의 동축 프로펠러가 있는 VTOL 변형도 연구되었습니다. 이 계획은 또한 나란히 위치한 두 개의 회전익을 사용하여 수행되었습니다. 나중에 유사한 계획이 Boelkow에 의해 미국과 독일에서 연구되었습니다(실험 샘플이 만들어졌습니다).
I.P. Bratukhin은 1957년부터 1985년 사망할 때까지 Moscow Aviation Institute의 헬리콥터 설계 및 설계 부서장으로 일하면서 자신의 경험과 지식을 젊은이들과 아낌없이 공유했습니다. 16년 2003월 24일 모스크바 항공 연구소 XNUMX번 건물에 기념패가 설치되었습니다.
출처 :
Korshunova G. Bold 실험자 // 헬리콥터. 2001. 2호. S.2-4.
Ruzhitsky E. 항공기 설계자이자 과학자 // 세계의 비행기. 1998. 3호. 12~19쪽.
Ruzhitsky E. 항공기 설계자이자 과학자 // 세계의 비행기. 1998. 4-6호. 14~20쪽.
Ruzhitsky E., Khamov V. Springboard // 조국의 날개. 1995. 5호. 29~30쪽.
Mikheev V. 제트 헬리콥터를 만들려는 시도 // 조국의 날개. 2001. 9호. 9-10페이지.
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