터빈 대신에 - 불타는 모터

75 August 28이 처음으로 Caproni Campini N.1940 제트 항공기가 밀라노 밀라노 Talledo 비행장의 활주로에서 날아간 것을 상기하면서, MAXI 테마를 조금 해체하자. 그는 세계 최초의 2 인승 제트기였습니다.

이탈리아 반응 방식 항공, 엔지니어 Secondo Campini의 프로젝트와 유명한 항공기 제조업체 Kaproni의 금속으로 구현 된이 프로젝트는 독일어와는 매우 달랐으며 더 나은 것은 아닙니다. 독일인이 가스 터빈 엔진에 주된 베팅을 한 경우 이탈리아 인은 압축기가 가스 터빈이 아니라 기존의 피스톤 엔진에서 작동하도록 노력했습니다. 그 결과 제트 연소실, 애프터 버너 및 외부 드라이브가있는 별도의 700 단 축형 압축기로 구성된 추력 12kgf의 역설 발전소를 건설했습니다. 동시에, 과급기 임펠러를 회전시킨 Isotta-Fraschini 900- 실린더 엔진은 XNUMX 마력의 출력을 개발했습니다.
"Caproni-Campini"는 매우 무겁고 성가신 것으로 밝혀졌습니다. 동체의 길이 - 13,1 m, 날개 스팬 - 15,85 m, 이륙 중량 - 4200 kg. 이러한 거대 항공기의 경우, 제트 엔진이 너무 작아서 비행기의 공기 역학적 특성이 뛰어 났음에도 불구하고 시험 비행 특성이 매우 낮았습니다. 애프터 버너가 켜져 있더라도 속도는 375 km / h를 초과하지 않았으며 배출 모드에서 Caproni-Campini는 330 이상을 생산하지 못했습니다. 항공기의 1000 미터의 높이는 9 분만큼 증가했습니다. 즉, 1 차 세계 대전 당시의 항공기와 대략 오르막 속도가 일치합니다.

이 기계에 일반 프로펠러로의 구동이 가능한 900 강력한 피스톤 엔진 만 설치 되었다면 더 나빠지거나 더 나은 비행을 할 수 있다고 말할 수 있습니다. 일반적으로 가솔린 엔진이 컴프레서에서만 작동하는 결합 된 동력 장치는 분명히 열등감을 보였으며 그러한 모터 장치가있는 항공기는 다른 어느 곳에서도 구축 된 적이 없었습니다.
사실, 전쟁 후 I-250 (MiG-13) 전투기는 피스톤 엔진이 제트 엔진 압축기를 구동하는 데 사용되는 작은 시리즈로 제작되었습니다. 그러나 250 XR의 경우 애프터 버너 추력이 추가로 생성되었으며 주 추력은 나사에 의해 제공되었습니다. 이 계획은 TRD와의 경쟁에서도 그리 성공적이지 못했고 빠르게 사라졌습니다.

레이아웃 구성표 "Caproni Campini". 왼쪽에는 인라인 피스톤 엔진과 3 단 축 압축기가 보이고 오른쪽에는 애프터 버너가 달린 제트 엔진이 있고 중앙에는 연료 탱크가 있습니다.

동체 테일 섹션이 해체 된 제트 엔진의지면 테스트.

Caproni Campini는 중복으로 지어졌습니다. 왼쪽 - 조립 공장의 동체, 오른쪽 - 비행장에있는 비행기 중 하나.

Caproni Campini는 모든 금속 구조, 매우 깨끗한 공기 역학 형상 및 접이식 착륙 장치를 갖추고 있습니다.

항공기 사본 중 하나가 보존되어 밀라노 과학 기술 박물관에 전시되었습니다.

Comments

[fa2998]

발전소는 막 다른 지점으로 2 개의 모터로 판단하면 각 모터에 연료가 공급되며 각각 자체의 효율과 질량이 있습니다. 범위와 가격. 그리고 속도면에서 이겼습니다. (쓰러지기 어렵습니다.) 일본인은 시간이 충분하지 않았습니다.

[Rus2012]

제품 견적 : fa2998

발전소는 막 다른 지점입니다. 엔진의 2로 판단하면 각각의 연료가 공급되며 각각의 효율과 질량이 있습니다.

... 모든 버디는 자신의 헥스를 가지고 있습니다!
그리고 250는 피스톤 항공기 라인업에 상당히 적합 할 것입니다.
그것이 그가 생각하고있는 것입니다.

동력 장치 인 CC.2은 전방 공기 흡입구가있는 동체 내부에 배치되었으며, 그 구성 요소 중 하나는 에어 제트 압축기에 동력을 공급하는 Isotte Frascini "Astro-7C-40╩"피스톤 공랭식 엔진입니다. 동시에 SS.1과 달리 피스톤 모터는 컴프레서 뒤에 있으므로 열이 VRDC를 통과하는 공기의 에너지를 증가시키는 데 사용될 수 있습니다. 압축기를 통과 한 압축 공기는 연소실로 공급되어 온도가 더 상승했다. 조정 가능한 노즐을 통해 공기가 유출되는 동안 이렇게 축적 된 열 에너지는 운동 에너지로 변환되어 비행에 필요한 제트 효과를 만들어 냈습니다.

이 VRKK 방식은 배기 가스가 주변 공기로 방출되는 것과 피스톤 모터의 외부 공기 흐름에 의해 냉각되는 것과 관련된 열 손실을 거의 없애 주었지만 큰 단점을 가지고 있었으며 이러한 발전소의 비행 속도가 감소함에 따라 추력이 현저히 감소되었습니다. 프로펠러 그룹은 그 반대였다. 이와 관련하여 이탈리아 항공기는 활주로 길이가 매우 다릅니다.

CIAM에서 수행 된 연구의 결과로 K. V. Kholshchevnikov와 A. A. Fadeev의지도 아래 팀은 VRMC의보다 합리적인 설계를 선택하는 데 성공했습니다. 그들의 발전소는 가변 프로펠러 프로펠러가있는 피스톤 모터와 2 단 변속기를 통해 동일한 모터로 구동되는 축 방향 단일 스테이지 압축기로 구성됩니다. 모터는 일반적인 방법으로 배치되었고, 압축기는 터널에 설치되었으며, 터널의 입구는 항공기의 정면 부분으로 배출되었습니다. 압축기 뒤쪽에는 조절 가능한 플랩 (flap)이있는 제트 노즐로 끝나는 연소실과 가스 채널이 있었다.

이 방식에서, 피스톤 모터에 의해 발전된 동력은 프로펠러 및 압축기로 동시에 전달되었다. 이륙과 순항 비행 중에 주 소비자는 프로펠러 였고 콤프레서는 더 낮은 기어로 회전하고 연료는 연소실로 공급되지 않았습니다. 속도를 최대로 높이기 위해 압축기 드라이브의 최고 변속기가 켜지고 연료가 연소실로 공급되었습니다. 동시에, 스크류의 추력 감소는 결과적인 반작용 하중에 의해 과도하게 보완되었습니다. 계산에 따르면, 제트 배출 노즐을 고려한 Э-30-20으로 알려진 발전소의 총 총 동력은 3000 hp 정도 여야합니다. 높은 연료 소비 때문에 VRDC는 공중전 조건에서 단기간 사용을 위해 설계된 가속기로만 사용되도록 계획되었습니다.

[Rus2012]

한때 저는 I-250 발전소의 저자들과 만날 기회가있었습니다 ...

그리고 70xx의 끝에서 주제는 계속 전진했습니다. 이해할 수있는 것은 전투 제트 항공기가 아니라 피스톤과 터보 제트의 교차점에있는 작업입니다.
계산은 그것들과 다른 계획들의 효과에 대해 만들어졌다.

[그리다 소프]

이해할 가치가 있습니다. 터빈의 열역학적 과정은 복잡합니다. 그러나 계산 방식은 저 전위, 고전 위에 대한 "표준화"방식입니다. 그리고 이러한 프로세스를 분석하는 방법과 같은 구분조차 없습니다. 따라서 프로세스 및 설치 자체를 정확하게 시뮬레이션 할 수 있다는 사실에는 객관적인 한계가 있으며 훨씬 더 유망합니다. 따라서 분석 없이는 프로세스의 본질에 대한 이해가 없으며 이해 없이는 앞으로 나아갈 수 없습니다. 이와 관련하여 우리는 잠재력이 높은 복잡한 프로세스의 분석을 위해 가변 함수에 구축 된 숫자의 수학적 분석 방법을 대체하여 숫자의 상수 구성 요소의 함수로 대체 할 수 있다고 말할 수 있습니다. 이것은 매우 동적 인 프로세스뿐만 아니라 이러한 벡터에서 다중 벡터 및 다중 동적 프로세스를 분석하고 모델링하는 유일한 방법입니다. 즉, 흐름의 물질과 운동 성분 모두에서 발생하는 프로세스의 상호 연결성, 표면 위로 유체 역학적 흐름의 유출 중 전위차 분포, 따라서 이온화 정도 등을 결합 할 수 있습니다.

[Pcorda38]

사실 Isotta-Fraschini 엔진은 아름다운 SS-4에서 더 좋습니다.







그러나 이탈리아는 모터 제트에 의지하여 제트 터빈을 생산하지 않는 이유는 무엇입니까?

[그리다 소프]

그리고 나서 "러시아 항공의 새로운 심장 : 슈퍼 엔진과 같은"에 대해 읽었습니다. 진정한 진보를 말할 수있는 새로운 것은 없습니다. 실험 사이트와 같이 일부 재료를 다른 재료로 대체합니다. 가스 터빈 플랜트에서 프로세스를 구성하는 알고리즘은 동일하며 이해를 위해 완전히 마스터되지 않았으므로 개발에 대해 이야기 할 수 있습니다.

[댄 슬라브]

흥미 롭군 기사 플러스.
그 당시 비행기는 아름답습니다.
그들은 이탈리아에서 아름다운 일을하는 법을 알고 있습니다.

[그리다 소프]

"아름다운 모든 것이 잘 날아간다"는 옛 공리가 대체되어야합니다. "모든 것은 완벽한 엔진으로 날아 가야합니다 !!! (아름답고 아름답 지 않은 것, 그리고 실제로 날지 말아야하지만 날아가고 매우 아름답습니다.)"

[cdrt]

제품 견적 : gridasov

"모든 것은 완벽한 엔진으로 날아 가야합니다 !!! (아름답고 아름답 지 않은 것, 그리고 실제로 날지 말아야하지만 날아가고 매우 아름답습니다.)"

미국인들은 공기 역학이 강력한 엔진이없는 사람들을위한 것이라고 농담합니다 :-)))

[그리다 소프]

그러나 스크류 또는 프로펠러와 그에 따른 터빈은 동력의 적용이 회전 속도를 증가시키지 않는 중요한 대응 관계를 가지므로 수력 가스 역학의 성능을 향상시키는 것은 불가능하므로 엔진 동력에 대해 비교적 상대적으로 이야기 할 수 있습니다. 따라서 물리적 프로세스 자체에는 개발의 중요한 매개 변수가 있습니다. 이것은 또한이 프로세스의 알고리즘을 변경할 수 있음을 의미합니다. 그러나 모든 사람들은 완고하게 이것을 이해하기를 원치 않을뿐만 아니라 개발에있어서 스스로를 제한하기를 원합니다. 공기 역학은 저급 비행 및 흐름을위한 것입니다. 그런 다음 모든 것이 다릅니다.

[Pcorda38]

no, non furono quelle capre di americani a dire il detto, ma Enzo Ferrari parlando di F.1 ... "L' aerodinamica è per quelli che non sanno costruire il motore".


사이트에 축하드립니다 ... 좋아요!

[그리다 소프]

우리는 새로운 엔진을 만드는 것뿐만 아니라 열역학적 사이클의 모든 프로세스를 완벽하게 분석하는 능력과 그 이후에 F1 엔진을 만들 수있는 기회를 얻는 가능성에 대해 이야기하고 있지만, 가장 중요한 것은 터보 연료 과급기의 작동 원리로 슈퍼 사운드와 로켓을 작동시키는 엔진입니다.

[우와 518]

관심있는 사람 : http://avia-simply.ru/motokompressornij-dvigatel/

[그리다 소프]

모든 오류가 있습니다. 즉, 이해가 부족합니다. 유체-가스-동적 흐름은 무엇이며 추진 장치의 효율적인 작동을 위해이를 형성하는 방법.

[와실 리 1985]

그는 날아간다! 실수에도 불구하고 그는 날았다!
그런데 TsAGI는 이미 "이 나라"에 있었지만 동시에 이탈리아에는 "Central Aero Hydrodynamic Institute"가 없었습니다.
"망할 스탈린!"(C)이 손을 내 밀었습니다. 그렇지 않습니까?
그렇다하더라도..