범위 대 용량
새로운 러시아 - 중국 와이드 바디 항공기는 무엇이되어야 하는가?
가까운 장래에 러시아와 중국의 전문가들로 구성된 공동 작업 그룹이 새로운 와이드 바디 여객기를 만드는 프로젝트에 대한 타당성 조사를 양국 정부에 제출할 것입니다. 중국에서 그는 이미 작업 지정 C929을 받았다. 패리티 기반의 개발은 UAC (United Aircraft Building Corporation)와 COMAC에 종사하게됩니다. 예비 배포 계획에 따르면, 복합 날개와 기계화는 러시아 쪽과 동체 - 중국인에 의해 수행 될 것입니다. 새로운 항공기를위한 엔진과 항공 전자 공학은 처음에는 아직 입찰자로 결정되지 않은 서구 기업에 의해 만들어 질 것입니다.
새로운 항공기는 2025의 세계 시장에 등장 할 것으로 예상되며 와이드 바디 트렁크 항공기 부문을 장악하고있는 현재 지도자 인 Airbus와 Boeing의 장기간의 복권을 파괴 할 것으로 예상됩니다. 또한,이 프로그램은 첨단 기술 분야에서 러시아 - 중국 파트너십의 가장 큰 규모의 프로젝트 중 하나가 될 가능성이 있습니다. 그러나 새로운 라이너의 성공을 보장하기 위해서는 시장 틈새를 정확하게 결정하고 신중하게 기술 특성을 계산해야합니다. 우선 그 용량과 범위를 계산하십시오. 그러나 러시아 및 중국 항공기 제조업체의 위치가 아직 일치하지 않는 것은 이러한 문제에서 비롯된 것입니다. 이제 작업 그룹이 여러 설계 옵션을 한 번에 분석하고 있습니다. 당사자들이 하나의 목표 옵션을 선택할 때 이른바 통제 라인이 통과되어 완료되어야합니다. 그리고 다음 단계에서는 UAC와 COMAC이 라이너의 기본 개념을 제시하고, 이후 항공사와의 적극적인 협의를 시작합니다. 범위와 용량을 포함하여 새로운 항공기의 주요 요구 사항을 지정할 수있는 것은이 공동 작업입니다. 그렇다면 중국과 러시아에서는 어떤 종류의 라이너가 수요가있을 것입니까? 그리고 시장에서 미국과 유럽의 경쟁 업체들을 압도 할 수 있도록 항공기의 타협 버전이 될 수 있을까요?
성장하는 모든
보잉 사의 예측에 따르면 2015에서 2034에 이르기까지 전세계 8830 신형 와이드 항공기가 총 2,7 조 달러에 판매 될 것입니다. 이것은 그러한 항공기의 함대가 거의 2,4 번 성장할 것임을 의미합니다. 이 경우, 보잉에 따르면 가장 인기있는 것은 200-300 승객을 위해 설계된 소형 항공기입니다. 그들은 4770 조각을 1,25 조 달러에 판매 할 것입니다.
현재의 상태는 근본적으로 미국인의 예측과 다릅니다. 에어 버스와 보잉은 이제 거의 모든 2600 와이드 바디 항공기에 대한 확고한 주문을 받았습니다. 동시에, 그들 중 절반은 300 - 400 석의 좌석을 갖춘 라이너에 떨어집니다. 이 분야의 확고한 수주 부문에서의 확고한 수주 업체 및 전체 widebody 여객기 시장에서 확실한 리더는 Airbus A350-900 및 Boeing 787-9 모델 (각각 590 및 451로 주문)입니다. 대용량 부문에서는 777 시대에 사용되어 300 승객을 수용 한 보잉 11-365ER 모델이 절실히 요구됩니다. 이 항공기에는 견고한 200 주문이 있습니다. 이 라이너를 대체하기 위해 보잉 사는 현재 777-8X 및 777-9X 모델을 350 및 406 승객과 함께 개발 중입니다. 후자의 모델은 이미 더 낮은 경계에 위치 할지라도 대형 항공기 세그먼트로 이동하고있다. 이제 이미 253 주문이 있습니다. 이 회사는 400 지역 항공기 시장이 충분히 크지 않다고 말하면서 777-9X 모델을 개발하기 시작했다. 350-XNUMXX 모델은 승용차 비용 측면에서 Airbus AXNUMX과 경쟁 할 수있는 제품으로, 대형 항공사를 필요로하기 때문에 용량.
흥미로운 사실 하나를 주목해야합니다. 보잉 787-9 - 미국 법인의 생산 라인에서 가장 인기있는 모델. 이 라이너는 290 승객을 수용 할 수 있습니다. 보잉의 분류에 따라 200-300 좌석의 소형 와이드 바디 항공기 부문에 해당하며 향후 항공기 수요에 대한 회사의 예측 정확성을 부분적으로 확인하는 것으로 보입니다. 그러나 실제로이 모델은이 세그먼트의 상단 경계에 위치하며 중간 와이드 바디 항공기 세그먼트의 가능성이 큽니다. 동일한 가족의보다 넓은 모델 인 787 승객을 태울 수있는 보잉 10-330은 항공사에 많은 호응을 얻었지만 훨씬 작습니다. 139 솔리드 오더 만 있습니다. 즉, Boeing 787 및 Boeing 777 제품군 내에서 차원 모델의 유사성이 서로 고객을 "먹어"버리고 그 중 일부는 여전히 더 큰 모델을 얻기 위해 노력합니다. 동시에 첫 번째와 두 번째 경우 모두 미국의 광대 한 항공기 고객은 중간급 항공기 부문을 분명히 겨냥합니다.
상황은 Airbus와 비슷하지만 유럽 모델이 훨씬 명확하게 배치되어 중간 세그먼트의 틈새 시장이라고 주장하지 않는 유일한 차이점이 있습니다. 유럽 회사 인 Airbus A350-1000의 새롭고 가장 넓은 모델은 366 승객을 위해 설계되었습니다. 생산이 시작된 A350-900의 새로운 모델은 325 사람들을 수용합니다. 중간 세그먼트의 하한에 관해서는, 여기 유럽인들은 330 승객을 위해 설계된 업그레이드 된 모델 인 Airbus A900-310NEO에 의존합니다. 용량은 구식 에어 버스 A15-330에 비해 300 좌석에서 증가합니다.
따라서 보잉의 예측과는 달리 와이드 바디 항공기 시장에서의 수요와 공급의 비율은 적어도 5 년에서 6 년 동안 중형 항공기 부문에 집중 될 것이며 그 하한선은 조건부로 290 석과 406의 상한선에서 정의된다. 이는 미국 및 유럽 항공기 제조업체의 현재 주문서 구조에 의해 분명히 나타납니다. 이 시장에서 공급의 변화와 다른 새로운 항공기의 출현에 관해서는, 다음 8 ~ 9 년의 수평선에 보잉 또는 에어 버스에 의해 예견되지 않는다. 그리고 장기적으로 모든 변화는 중국 항공사의 행동 방식과이 나라 정부가 취할 행동에 달려 있습니다.
그것은 모두 중국에 달려있다.
20 년 후, IATA에 따르면 중국은 항공편의 수를 두 배로 늘리고 미국을 추월하며 여객 항공 여행을위한 최대 시장이 될 것입니다. 이 시간까지, 세계의 모든 다섯 번째 승객은 중국이나 중국 또는 중국 내로 비행 할 것입니다. 이제 모든 10 번째 여행자 만이 그런 비행을합니다. 총계로, 소위 중국 비행의 70 천개는 지금 주 당 실행되고, 거의 150 천개의 비행이있을 것이다. 이러한 상황은 세계 항공기 시장의 수요와 공급 구조에 영향을 줄뿐만 아니라 전 세계 항공기 제조 회사의 전략 및 시장 정책 수립에 결정적인 요소가 될 수 있습니다. 보잉 사는 중국에서 운영되는 모든 유형의 제트 항공기가 2,7에서 2400까지 20 년 이상 6930 회 이상 증가 할 것으로 예측합니다. 이를 위해 중국 항공사는 6000 항공기보다 조금 많은 항공기를 인수하게됩니다. 거의 1500은 광대 한 항공기입니다. 따라서 중국은이 항공기에 대한 전세계 수요의 3 분의 1을 제공 할 것입니다. 우리가 APR의 전체 지역을 고려한다면 수요의 절반 이상을 차지할 것입니다.
XNUMX 년 전, PRC 정부는 정부 기관과 제휴하지 않은 새로운 항공사를 만드는 것에 대한 금지령을 해제했습니다. 그리고 다른 날,이 당국은 시민 개발에 투자하기로 결정했습니다 항공 중국 1,5 조 위안 (232 억 달러). 이 기금은 인프라 개발, 45 개의 새로운 공항 건설 등에 사용됩니다. 이 투자는 기존의 제한을 없애고 국가의 8,4 차 도시 공항의 처리량을 크게 늘리는 동시에 승객 수의 높은 성장률을 지원하여 현재 중국에서 매년 약 8,8 ~ XNUMX %를 차지하도록 설계되었습니다.
연구 회사들은 만장일치로 중국에서의 국제 운송이 시장보다 더 빠르게 성장하고 있음에도 불구하고 전체 거래량에서 작은 점유율을 차지한다고 말합니다. 또한 주요 노선 (중국에서 중국)에 대한 중국 항공 회사의 비중은 40 %에 불과하며 중국 정부는이를 확대하려고합니다. 그러나 중국 항공사들은 스스로이를 원하지 않습니다. 그들은 경쟁이 국제 노선에서 극도로 높고 성공을 보장하지는 않지만 외국 항공사와 싸워야하지만 수익성을 확실히 떨어 뜨리며 손실로 이어질 수 있다고 올바르게 생각합니다. 규제 규칙에 따라 외국인과의 경쟁으로부터 보호받는 국내 시장에서 수입하는 것이 훨씬 쉽습니다. 이 모든 것은 중국 항공 회사가 넓은 에어 버스 및 보잉 넓은 항공기 수요에 직접적으로 반영되어 있습니다. 현재는 실제로 존재하지 않습니다. 우선, 우리는 슈퍼 거인 또는 보잉 분류의 대형 라이너에 대해 이야기하고 있습니다. Airbus A380 및 Boeing 747-8 엔진이 장착 된이 항공기. 최대 하중을 가하면 15,2 천 km와 14,1 천 km의 거리를 비행 할 수 있습니다. 그러나 그들에 대한 수요는 심각하게 제한되어 있습니다. 전 세계에서 단지 수십 개의 조각으로 추산됩니다. 더욱이, 확률이 높은 거인을 위해 이미 배치 된 명령의 일부는 취소되거나 다른 버전으로 대체 될 수 있습니다. 그 결과 보잉은 보잉 747-8의 출시를 획기적으로 줄이고 생산 중단 가능성을 고려하고 있습니다.
중국의 경우 극히 소수의 승객 인 Airbus A380과 Boeing 747가이 국가에서 운영됩니다. 동시에 중국의 항공사들은이 모델의 항공기에 대한 새로운 주문을하지 않습니다. 이것은 한편으로는 트렁크 루트를 적극적으로 개발하지 않으려는 의도와 대형 4 기 엔진을 소유하는 데 드는 높은 비용과 상대적으로 짧은 내부의 과부하 경로에서 효과적으로 작동 할 수 없다는 점에서 설명됩니다.
그럼에도 불구하고 중국은 중장기 적으로 국내 시장의 수요 증가를 충족시키기 위해 효과적인 대용량 항공기가 필요하지만 두 대의 엔진이 필요하다는 것은 명백합니다. 지난 10 년 동안 이러한 항공기를 개발하려는 일부 계획은 에어 버스와 보잉을 부화 시켰지 만 문제의 구성은 중국 시장에 맞게 최적화되지 않았습니다. 그래서 보잉에서는 일본 전역의 국내선을 운항하는 보잉 787 플랫폼을 기반으로 넓은 라이너를 제작할 계획이었습니다. 이 프로젝트는 보잉 787-3이라고 불 렸으며 300 km 거리에 6500 승객을 태우도록 설계되었지만 2010에서는 가능한 경제 모델이 없어 폐쇄되었습니다. Airbus에는 330 년에 시작된 Airbus A300-2013 Regional 프로젝트가 있습니다. 그러나이 비행기는 A330-300의 기본 버전의 경량 버전에 지나지 않습니다. 수정 지역은 중거리 노선의 400 승객을 5500 km까지 운송 할 수 있도록 설계되었습니다. 개발자들은이 옵션의 경우 200 톤에 해당하는 낮은 연석의 무게로 인해 운송 업체가 비용을 절감 할 수 있다고 주장합니다. 중국 북경, 상해, 청두, 광저우 등의 도시에서 중국으로 승객을 수송하기 위해 중국 시장에 주목하여 A330-300 지역을 개조하는 것이 주목할 가치가 있습니다. 그럼에도 불구하고,이 항공기는 중국인 항공사에 의해 인수 된 적이 없으며 현재 유일한 고객은 사우디 아라비아의 사우디 아라비아 항공으로 중동 지역 국내선에 20기를 주문했습니다.
그러나 이해해야 할 사항은 다음과 같습니다. Airbus A330-300 Regional는 여객 수송량이 많은 중소형 노선에 적합하지만 특별히 제작되지 않았습니다. 따라서 완전히 최적화되지 않았습니다. A330 플랫폼 자체는 1990의 초기 단계에 설계되었으므로 중국 및 기타 유사한 국가의 국내 운송 구조를위한 최적의 솔루션으로 간주 될 수 없습니다. 간단히 말해, 거의 모든 소위 최적화는 항공기의 질량을 줄이고 엔진 출력을 줄이는 것입니다.
따라서 중 국의 중국 항공사는 객관적으로 국내 시장에서 운송을 위해 충분히 많은 수의 트윈 엔진 와이드 바디 항공기를 필요로 할 것입니다. 그리고 PRC 내부 시장의 자유화와 공항 인프라에 수십억 달러의 투자 만이 강화 될 것입니다. 결과적으로 중국에서는 지역 교통 수요가 급증 할 수밖에 없다.
언뜻보기에,이 상황에서 COMAC 및 UAC에 대한 가장 논리적 인 해결책은 400-450 승객의 용량을 갖춘 새로운 여객기를 만드는 것입니다. 그러나 러시아에서는 그러한 항공기 시장이 상당히 작습니다. 우리나라의 경우 일반 항공편에서 92 와이드 항공기는 현재 운항 중이며 중기에는 최대 120까지 증가 할 수 있습니다. 동시에 거의 모든 라이너는 중대형 승객 용 교통 수단을 갖춘 중거리 노선을 위해 설계되었습니다. 그것은 러시아에서 대용량 항공기를 사용하는 거의 유일한 옵션입니다 - 모스크바와 상트 페테르부르크에서 소치와 크리미아 (소련 시대에는 86 승객을 수용 할 수있는 와이드 바디 IL-350가 소치로 날아갔습니다) 항공편. 또한 모스크바와 상트 페테르부르크에서 터키와 이집트 노선으로의 여름철에 그러한 항공기를 사용할 가능성이 있습니다.
세계 시장에 관해서는 가까운 장래에 사우디 아라비아 이외에 단거리 노선과 중간 노선의 넓은 항공기가 인도와 인도네시아에서만 수요가있을 수 있습니다. 그러나 이러한 라이너에 대한 총 수요는 심지어 중국과 러시아를 고려해도 250 유닛을 초과 할 가능성은 거의 없습니다.
이를 바탕으로 우리는 중국 국내 시장에 최적화 된 항공기가 380 억 달러를 초과하는 EU 국가의 직접 비용 인 Airbus A15보다 덜 성공적이지만 위험을 감수하고 있다고 확신 할 수 있습니다. 간접 비용을 고려하면 프로그램 비용은 최소 $ 23 억입니다. 총에서, 에어 버스는 그러한 항공기에 대한 317 주문을 받았고 지금까지 165을 출시했습니다. 창업 고객에 대한 엄청난 할인을 고려할 때, 때때로 카탈로그 가격의 50 %를 초과하는 매출을 통한 총 수익은 대략 30 억 달러로 추정 할 수 있습니다.
절충안 찾기
분명히 새로운 COMAC 및 UAC 항공기를 개발할 때 중국 국내 여객 및 러시아 관광객에게 서비스를 제공 할뿐만 아니라 러시아, 중국 및 기타 APR 국가 항공사의 요구를 충족시키는 것이 바람직합니다. 우선, 평균 범위로의 운송을 의미합니다. 국제 분류에서이 거리는 5600에서 11 100 km까지의 간격으로 결정됩니다. 러시아에서 운영중인 서부 지역의 여객기와 중국의 압도적 다수를 날리는 모든 직항로가 이곳에 떨어집니다. 우리가 동아시아와 미국에 관해 이야기한다면, 러시아 항공은 중국, 베트남, 태국, 일본, 미국 및 인도를 중심으로 광범위한 항공기를 운항합니다. 즉, 그들은 10 천의 범위를 벗어날 필요가 있습니다. 예를 들어, 모스크바에서 베이징까지 거리는 모스크바에서 호치민, 뉴욕 또는 도쿄까지 7200km, 7700 km, 모스크바에서 싱가포르까지 - 8500입니다. 사실, 우리는 강한 정풍에 수정안을 추가해야합니다 (최대 20 %).
고려 범위 10 천 km는 중국에서 유럽까지의 모든 항공편을 포함하며 아시아 태평양 지역 국가로가는 항공편의 상당수를 포함합니다. 예를 들어 상해에서 시드니 7900 km, 북경에서 자카르타 - 5300까지, 베이징에서 도쿄까지, 그리고 2100 km에서. 중국에서 미국, 남아프리카 및 뉴질랜드까지의 항공편은이 범위에 속하지 않습니다.
따라서 10 천 km의 범위는 새로운 러시아 - 중국 와이드 바디 항공기의 기준선으로 간주 될 수 있습니다. 그러나 그것을 크게 늘리려면 심각한 이유가 없습니다. 통계에 따르면 세계 모든 항공편의 95 %는 13 천 km 미만의 범위를 가지고 있습니다. 거의 85 % - 10 천 미만입니다. Km. 역설적 인 점은 시장에 출시 된 모든 새로운 에어 버스 및 보잉 와이드 바디 항공기가 10 천 킬로미터 (A330-300 Regional 버전이 개발 된 것을 제외하고) 범위를 위해 설계되었다는 것입니다. 이는 특정 경로 네트워크에 맞게 최적화되지 않았으므로 과체중, 전원 등을 의미합니다. 그렇다면 왜 Airbus와 Boeing은 13 - 15 천 km 비행 능력을 갖춘 라이너를 만들 수 있습니까? 미국인과 유럽인들은 다음과 같은 방식으로이 질문에 답합니다. 첫째, 5 - 15 %의 항공기가 필요한 항공편이 있기 때문입니다. 둘째, 항공사는 종종 다른 노선의 노선 네트워크에서이를 사용하기 때문에 균일 한 항공기를 유지하는 것이 더 저렴합니다. 셋째, 항공기는 라이너 하단에화물을 추가하여 운항 범위를 자동으로 줄입니다. 그러나 우리의 경우 중복 기능이있는 평면을 만드는 것은 여전히 이유가 아닙니다.
분명히, UAC와 COMAC 협력 프로그램은 단일 한 여객기가 아니라 온 가족의 발전을 수반 할 것입니다. 그의 수석 모델은 범위의 기준에 의한 중국 항공사의 요구와 가장 어린 것 - 러시아 항공의 요구를 충족시켜야합니다. 그리고 그 반대의 경우도 있습니다.
다시 말해 러시아와 중국의 디자이너들은 보잉 777-300ER보다 범위와 용량면에서 다소 적은 모델을 만들어야 할 것입니다. 두 번째 경우에는 에어 버스 A330-300보다 훨씬 더 큽니다.
러시아가 MC-21의 생산을 준비하면서 습득 한 복합 날개 생산과 같은 새로운 차원의 기술로 확실히 가능할 것입니다. 결과적으로 새로운 러시아 - 중국 항공기는 에어 버스와 보잉의 사본이되지 않고 미국과 유럽의 경쟁자를 능가 할 수있는 모든 기회를 갖게되었습니다. 동시에 중국과 러시아뿐만 아니라 아시아 태평양 지역의 많은 다른 국가에서도 수요가있을 것입니다.
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