A-40 알바트 로스
1972 년 Taganrog 기계 제작 공장의 디자이너 (현재-Taganrog 비행 과학 기술 단지 G.M. Beriev)는 유망한 잠수함 수상 비행기의 출현을 연구하기 시작했습니다. 그는 Be-12 수륙 양용 항공기의 후계자가되었으며, 대량 생산은 인근 항공 발전소에서 G. Dimitrova가 거의 완성되었습니다.
그러나 그 당시 우리 나라의 배수 장치에 대한 애매한 태도가 나타났습니다. 해군이 새로운 수륙 양용 항공기에 여전히 관심이 있다면, 항공 산업부는 해상에서의 수색 및 구조뿐만 아니라 대잠 전의 임무가 육상 기지의 비행기 및 헬리콥터에 의해 수행 될 수 있다고 생각했다. 따라서 소련의 배수 장치에 대한 유망한 개발 작업에 대한 본격적인 자금 지원은 사실상 중단되었습니다. 수석 디자이너 G.M. Beriev를 1968, AK로 바꾼다. 콘스탄티노프 (Konstantinov)는 현 상황을 경험하여 우리 나라에서 수상 비행기 건설을 유지할 필요성을 입증했습니다. 그러나이 기간 동안 OKB의 작업의 주요 내용은 기존 항공기를 기반으로 한 특수 목적 항공 복합체를 만드는 것이 었습니다. 특히, An-24FC (An-30 시리즈)와 Taganrog 전문가에 의해 순차적으로 업그레이드 된 Tu-142МР 중계기가 성공적으로 구축되었으며 IL-76을 기반으로 A-50 표적 레이더 항공기가 제작되었습니다. 그러나 Taganrog의 해양 테마 연구 (TsAGI와 함께)는 멈추지 않았습니다. 70 초기에 OKB 전문가는 R.L.에 의해 설계된 실험용 수륙 양용 수직 이륙 및 착륙 항공기 BBA-14의 개발에 참여했습니다. 바티 니. 다양한 목적으로 수륙 양용 설계도가 초안되었습니다.
정부가 새로운 수상 비행기를 발행하게하려면 A.K. 콘스탄티노프 (Konstantinov)는 토지 아날로그보다 열등하지 않은 비행 성능 (LTH) 측면에서 해면면 프로젝트를 설계자에게 가장 어려운 과제로 설정했습니다. 디자인 국은 새로운 대잠 양서류 항공기, 제품 "B"의 프로젝트에 집중적 인 작업을 시작한 후 A-40 지수와 자체 이름 인 "알바트 로스"를 받았다. 새로운 기계는 해군 항공기 형성에서 Be-12 및 IL-38 항공기를 대체하기위한 것이 었습니다. А-40의 주요 임무는 적 잠수함을 추적하고 파괴하는 것이 었습니다. 또한, 알버트 로스는 수색 및 수색 작업의 수행, 관련 라디오 및 전자 정찰의 수행, 그리고 표면 표적의 패배에서 지뢰밭과 수중 음향 반발의 수단에 관여 할 수 있습니다.
제품 "B"의 이륙 중량 및 기하학적 치수는 중부 및 중부 해역 내에서 할당 된 작업의 해결에 필요한 비행 범위를 보장하는 조건에서 결정되었습니다. 예비 계산에 따르면 양서류의 이륙 중량은 80-90 톤이었습니다. 이것은 BeNXX보다 2,5-3 배 더 큽니다.
A-40는 높은 LTH를 가져야했으며, 이는 수륙 양용 항공기에서 달성하기가 매우 어렵습니다. 좋은 항해를 보장해야했습니다. 새로운 양서류는 최대 2 미터의 파도 높이에서 물에서 작업해야했습니다.
프로젝트 개발의 시작과 동시에 A.K. Konstantinov는 고객의 의견을 찾기 시작했습니다. 그는 항공기 제작을 위해 앞서 나가기를 희망하면서 해군 사령관을 방문했습니다. 함대 S.G. 고르시 코바. Glavkom은 새로운 잠수함 차량을 좋아했으며 Konstantinov의 이니셔티브를 지원했습니다.
결과적으로, 1976이 끝날 무렵, Taganrog 엔지니어링 공장은 반 양서류 항공기 A-40의 개발을위한 기술 과제를 발표했습니다. 탑재 된 장비는 탐색 작업을 해결하고 적 잠수함을 검색, 탐지, 추적 및 치는 자동화의 높은 수준을 제공하기로되어있었습니다. 검색 및 조준 시스템 (PPS)에는 레이더, 자력계 및 기타 장비가 포함되어 있어야합니다. PPS 외에도 탑재 된 전자 - 전자 장비에는 Verba 비행 탐색 콤플렉스, 전자 대책 콤플렉스, 일반적인 통신 콤플렉스, 수면 파 매개 변수 측정 시스템 및 최적의 착륙 방향에 대한 권장 사항이 포함되어 있습니다. Be-12 및 IL-38와 달리 A-40은 원래 기내 급유 시스템을 장착 할 계획이었습니다.
Tsagi와 함께 수행 된 연구 결과, 공기 역학 레이아웃이 다른 모델은 마침내 높은 날개, 양면 보트 및 T 자형 테일 유닛으로 단층 배치에 정착했습니다. 날개 끝에는 수레가 달렸고 두 개의 크루즈 엔진이 날개 뒤에있는 섀시의 페어링 위에있는 파일론 위에 설치되었습니다. 항공기의 원하는 특성을 얻으려면 비교적 얇은 프로파일, 적당한 스윕 및 강력한 기계화의 큰 연신율의 날개를 사용했습니다. 이러한 날개는 크루징 및 배회시의 효율을 보장하고 작은 이륙 속도 및 착륙 속도를 보장합니다.
배의 배치에 따르면 수상 비행기는 크게 세 부분으로 구성됩니다. 밀폐 된 부분 앞에는 조종사 조종석과 6 명의 승무원 작업장이있었습니다. 오두막 뒤의 비행 기간이 길기 때문에 운영자는 화장실, 옷장 및 휴식 공간을 제공했습니다. 보트의 압력이 가해지지 않은 부분에는 낙하 전투 하중 (라디오 하이드로 어쿠스틱 부표, 대잠 어뢰, 심해 폭탄, 광산, 로켓)이 포함 된 화물실뿐만 아니라 PPS 및 BREO 부대를 수용하는 기술 구획과 필요한 경우 CAS (컨테이너 항공기 구조).
보트 A-40는 Be-12의 배의 두 배 신장률을 가지며, 소형 미드 섹션 (육상 항공기 동체 중앙부에 필적)은 최소 항력을 제공합니다. 결과적으로 항공기 및 레이아웃 결정의 채택 된 계획은 16-17 유닛과 동일한 최대 공기 역학적 품질을 달성 할 수있게했으며, 이는 실질적으로 육상 유사물에 해당합니다.
수상 비행기가 겪는 상당한 수력 학적 하중은 배의 바닥을 특수하게 구성하는 것을 목표로 한 연구를 자극하여 하중을 최소화했습니다. 이 문제에 대한 연구에서 Tsagi, P.S.의 직원 Starodubtsev, A.I. Tikhonov 등이 분야에서 TsAGI의 성공을 개발 한 Taganrog 전문가는 KB-4 VG의 책임자입니다. 1972의 Zdanevich는 새로운 양서류를 위해 평평한 사면 바닥에 비해 하중이 낮은 가변적 인 사하의 새로운 바닥 프로파일을 개발했습니다.
가변 데드 라이즈의 바닥을 가진 최초의 유체 역학적으로 유사한 모델의 시험은 스패 터 형성 및 운동 안정성 측면에서 바닥 프로파일을 개선 할 필요성을 보여주었습니다. OKB 전문가의 제안에 따라 수석 디자이너 Yu.G. Duritsyn과 V.N. 보트의 중간 부분에있는 크라브 소프 (Kravtsov)는 낡은 편평한 프로파일을 복원하고 광대뼈의 구성을 다듬었다. TsAGI와 Taganrog의 광범위한 모델 테스트를 통해 새로운 유체 역학 레이아웃의 타당성을 확인했습니다.
웨이브에서 변동하는 바닥 및 일정한 데드 라이즈를 갖는 유체 역학 모델의 비교 테스트는 허용 가능한 스패 터 형성 및 이동 안정성으로 인한로드의 급격한 감소를 보여주었습니다. 운영 과부하는 Be-10 수상 비행기와 Be-12 양서류에 비해 거의 절반이었습니다.
이륙 및 착륙 성능을 향상시키고 엔진 고장시 안전을 보장하기 위해 A-40는 추진 시스템을 결합하여 사용하기로 결정했습니다. 이것은 착륙 장치의 페어링 위에 위치한 두 개의 D-30KPV 순항 미사일과 두 개의 RD-36-35 제트 추진 엔진으로 구성됩니다.
새로운 양서류의 모양과 기본 설계 및 배치 솔루션이 확인되었으므로 프로토 타입의 본격적인 개발 및 건설을 시작하려면 정부의 결정이 필요했습니다.
긴 승인 후, P.V. 장관과 처음으로 Dementiev 그리고 V.A. Kazakov, 수석 디자이너 A.K. 콘스탄티노프는 마침내 알바트 로스의 창조를 "합법화"하는 데 성공했다. 4 월에 1980은 정보 통신부의 결정을 발표했으며 12의 1982은 A-407 양서류 제작에 관한 정부 법령 x111-40에 의해 발행되었습니다. GS가 리드 디자이너 였고, 1 년 후, G.S. 파나 토프. 40과 함께 A-1983의 수석 디자이너로서 그는 A.P로 대체되었습니다. 신칸 렌코.
이제 프로토 타입 제작을위한 세부 디자인, 레이아웃 디자인 및 준비가 본격적으로 시작되었습니다. 이 법령은 Dimitrov 시리얼 공장 (감독 N.V. Ozherelyev)과 실험용 비행 기계 2 대 (B1 및 B2) 및 정적 테스트 용 사본 1 개 (실험실 생산자 (예 : Esaulenko 감독))의 건설을 위해 제공되었습니다. 제품 "SI"). 작업 도면은 1983에서 생산으로 이전되었으며 1983 6 월에 첫 번째 항공기가 미끄럼길에 배치되었습니다.
보트와 날개는 대형 패널로 만들어졌으며 많은 복잡한 부품들이 밀링되었다. 다음 항공기에서 그들을 심습니다. Dimitrov는 대형 유닛 중앙 섹션, 날개 콘솔 (기계화 및 시스템 포함), 안정기를 생산했습니다. 그런 다음 그들은 총회를 위해 실험 생산 국에 공급되었습니다. 승인 된 마감일과 건설 일정은 여러 번 수정되었습니다. 첫째, 새로운 기계의 노동 집약도가 높고 둘째로, 다른 주제에 대한 작업 워크숍 용량의 잦은 산만 때문입니다.
첫 번째 프로토 타입의 제작과 병행하여 핵심 설계 및 레이아웃 솔루션의 실험 설계에 대한 광범위한 프로그램이 스탠드에서 수행되었습니다. 주제 A-40에서 다양한 항공기 시스템과 장비에 대한 실험실 테스트를 위해 수십 개의 스탠드가 제작되었습니다. 특히, 제어 시스템, 전원 공급 장치, 연료 시스템, PNK Verba 단지, 전자 장비 등의 본격적인 스탠드가 제작되었습니다. 발전소는 또한 본격적인 스탠드에서 작업되어 엔진이 모든 모드에서 실제 화재를 진압하기까지 테스트 할 수있게했습니다. 전도 된 벤치 테스트를 통해 기술 위험을 최소화하고 비행 설계 테스트 (LCI) 단계에서 시간을 절약하고 운항 중 항공기의 다양한 사고를 제거 할 수있었습니다.
9 September 1986, 공장 노동자와 디자인 국이 대규모 회의를 갖고, 전통적인 집회가 끝난 후 첫 번째 B1 프로토 타입이 워크샵에서 굴러졌습니다. A.K. 콘스탄티노프 (Konstantinov)는 전통에 따라 한 병의 샴페인을 운반 대에 부 쳤고 첫 번째 А-40를 VIC 주차장으로 끌고 갔다.
Taganrog의 비행장에서 A-40을 처음 발견 한 미국인은 태그 -D로 코드화했으며 나중에는 수륙 양용 항공기 인 NATO라는 인어 공주 (인어 공주)에게 매우 성공적이었다.
첫 번째 테스트 파일럿 인 Ye.A.는 A-40 파일럿을 이끌도록 지정되었습니다. 다른 수상 비행기를 날아간 Lakhmost, 바다 조종사 Be-6. N.N.은 리드 테스팅 엔지니어가되었습니다. 악마.
7 12 월 알바트 로스의 1986 (B1 기계, 선상 10)이 활주로를 따라 달려 나갔다. 호기심 많은 대중들은 새로운 양서류의 첫 비행을보기를 희망했으나 워크샵의 머리들은 그들을 직장으로 보냈고 공식적으로 아무 계획도 없다는 것을 공식적으로 확인했습니다. 비행장이 안개를 막은 저녁에만 작업이 완료되었습니다. 첫날의 결과를 E.A. Lakhmostov, A.K. Konstantinov는 A-40의 첫 비행을위한 방법론 협의회를 준비하기 위해 모스크바에 갔다. 대신, 그는 최초의 수석 디자이너 A.N이었다. Stepanov. 그 다음날 인 12 월 8에서는 테스트가 계속되었습니다. 비행 테스트 설계 계획에 따르면 런칭 전 속도에 대한 조깅 만이 활주로에서 전방 착륙 장치 다리를 분리하여 계획되었습니다. 비행 전 브리핑과 과제 설정 후, 조종실의 작업장은 지휘관에 의해 점유되었다. Lakhmost, 부조종사 - B.I. Lisak, 네비게이터 - L.F. Kuznetsov, 비행 엔지니어 - V.A. 체바 노프, 라디오 운영자 - L.V. Tverdokhleb, 비행 운영자, 납 테스트 엔지니어 - N.N. 악마. A.N. Stepanov는 KDP에 갔다.
하루의 전반기에 테스트 프로그램은 기본적으로 완료되었지만 엘리베이터의 효율성을 점검해야합니다. 공장 비행장의 활주로는 타간 만 (Taganrog)만의 해안에 달려있다. 조깅은 만에서 방향으로 진행되었지만 정오 경풍은 방향이 바뀌었고 비행기는 스트립의 반대쪽 끝으로 견인되었습니다.
15 : 59 (모스크바 시간)에서만의 방향으로 조깅하는 동안, 비행기가 활주로에서 떨어져 나갔고, 착륙 및 제동을위한 충분한 공간이 없었고, Lakhmostov가 이륙하기 위해 남은 것은 아무것도 없었습니다. 첫 번째 착륙 접근법을 만든 Lakhmostov는 항공기의 통제 가능성을 추정하고 두 번째 라운드에 들어갔다. 16 : 16 A-40은 안전하게 착륙했다.
이것이 EA의 상황을 설명하는 방법입니다. Lakhmostov : "160-170 km / h의 조향 휠과 속도로 두 번째 주행했을 때, 비행기는 활기차게 코를 들어 올렸습니다. 작업에 따라 스로틀과 핸들 반환 자체를 청소하는 것은 활주로에서 항공기를 분리하고 7-9 미터의 높이와 일치했습니다. 스로틀이 제거되고 비행기는 감소하는 일반적인 경향이없이 200-210 km / h에서 날아 갔다. 활주로 길이의 나머지 부분에 대한 이륙에 대한 안전 문제로 인해 17 분 이내에 두 바퀴를 완료하고 착륙하기로 결정했다. ".
의도하지 않은 A-40의 이륙의 이유는 승무원이 알지 못했던 항공기의 좋은 가속 특성과 엔진의 오버 헤드 배열로 인해 스로틀을 청소할 때 기계가 코를 들어 올렸기 때문입니다.
최신 있음 역사 국내 항공은 부주의로 Su-7-C-1의 프로토 타입을 벗었고 최초의 고도의 정찰 M-17를 경험했습니다. 시험 파일럿 A.G. Kochetkov 7 9 월 1955는 C-1 착륙을 관리하고이를 위해 레드 스타 훈장을 수여 받았으며 시험 비행사 인 KV M-17의 Chernobrovkin이 24 December 1978 g. EA를 추락 시켰습니다. Lakhmost А-40는 그런 상황에 처한 세 번째 조종사가되었습니다.
그러나 이번에는 비행 산업부에서 Konstantinov의 장기간 시험 비행 비용이 매우 행복하게 완료되었습니다. 라크 모스 토프 (Lakhmostov)는 "승자 - 판단을 받았다"는 원칙에 도달했다. 그는 비행 작업에서 은퇴해야했습니다. 그러나 오늘 (5 월 2004)까지 Yevgeny Aleksandrovich Lakhmostov는 계속 비행합니다! 리드 테스트 파일럿 "알바트 로스"로서 그는 G.G로 대체되었습니다. Kalyuzhny.
첫 번째 공식 비행 인 두 번째 비행은 특별한 놀라움을주지 않았고 1987에서 이미 열렸습니다. 그 후 비행 시험은 평소대로 계속되었습니다.
Taganrog의 1987 여름에 알바트 로스 바다 테스트 단계가 시작되었습니다. 7 월 27에서는 처음으로 양서류가 발사되었고, 8 월에는 Taganrog Bay에서 첫 번째 달리기가 시작되었습니다. 그들은 사전 충격 속도에서 기계의 작은 세로 스윙을 밝혀 냈습니다. 이것은 Azov 해의 얕은 물의 스크린 효과에 의해 설명되었습니다. 이것은별로 흥분을 불러 일으키지 않았다. 첫 번째 수상 비행은 11 월 4 1987 (지휘관 GG Kalyuzhny)에서 일어 났으며 이륙과 특히 착륙시의 종단 불안정성 А-40를 보여주었습니다. 얕은 물의 효과에 관한 버전은 Azov 해의 상당히 깊은 물 지역에서 달린 후 삭제되었습니다. Taganrog Bay가 얼어 붙어서 모스크바에서 특별한 질문을하지 않았기 때문에 물에서 비행기가 멈추었습니다. 공장 비행장에서 비행하는 동안 OKB (V.G. Zdanevich, V.N. Kravtsov, A.F. Shulga) 및 TsAGI (G.V. Logvinovich, V.P. Sokolyansky, Yu.M. Banschikov, V. Lukashevsky)는이 문제에 대한 해결책을 긴급히 찾아 내려고 노력했다. 최초의 반응 비행 보트 인 P-1의 상황이 반복되는 것처럼 보였습니다. 시간이 흐르면서 Tsagi 하이드로 채널에서 A-40 모델을 사용한 수많은 실험에서 긍정적 인 결과를 얻을 수 없었습니다.
이 결정은 대홍수 뒤에있는 물의 흐름에 대한보다 철저한 연구의 결과로 나온 것이다. 유동의 성격은 평범한 내재적 인 평지 바닥과는 상당히 다르다. Redan VG 바닥에 Zdanevich 및 V.N. Kravtsov는 특수 반사경 (디플 렉터)을 설치하도록 제안했습니다. 첫 번째 테스트에서는 아이디어의 정확성을 확인했습니다. 물에있는 양서류의 움직임의 안정성 문제가 해결되었습니다. Tsagi와 OKB의 전문가에 의한 항공기 바닥의 유체 역학에 대한 추가적인 테스트는 항공기에 채택 된 구성으로 이어진다. 디플렉터 설치를위한 최적의 위치 선택에 대한 후속 연구에서 직관에 의해 선택된 첫 번째 것이 최선임을 알 수 있습니다.
1988의 봄에 계속 된 물에서의 비행. 수정 된 A-40는 현재 전체 속도 범위에서 꾸준히 미끄러졌습니다. Taganrog 디자이너는 양서류 최고의 기술 수준을 만들었습니다. OKB의 전문가들은 60에 대한 저작권 인증서를 획득 한 디자인의 발명 수준에서 많은 새로운 기술 솔루션을 구현했습니다.
8 월에 1989 A-40은 Tushino의 항공 축제에 처음 전시되었습니다. B.에 의해 이끌린 승무원에 의해 조종 된 비행기. Lisak, 새로운 항공 기술의 비행 데모를 완료하고 수륙 양용 검색 및 구조 항공기의 프로토 타입으로 일반 대중에게 제공되었습니다. 그래서 새 차의 임명을 결정하는 것은 다시는되지 않을 것입니다. 새로운 수상 비행기의 시연은 주목받지 못했고 외국 항공 정기 간행물에 대해 매우 널리 언급되었습니다. 당연히 외국 전문가들은 알바트 로스 임명에 대한 공식 설명을 오도하지 않았으며 모든 의견에서 새로운 PLO 항공기와 해군 정찰기에 관한 것이 었습니다.
차가 주 코프 스키에서 돌아온 후에도 시험은 계속되었습니다. 실제로 A-40이 비행 특성에서 독특하다는 것을 증명하기 위해, 그것에 다수의 기록 비행을 수행하기로 결정되었습니다. 13 및 14 9 월 1989 승무원, B.I. Lisak, 조종사 K.V. Babich, 네비게이터 MG Andreev, 비행 엔지니어 V.A. Chebanov, 라디오 운영자 L.V. Tverdokhleba 및 탑재 운영자 A.D. Sokolov는화물이 있든 없든 달성 된 비행 고도에서 수상 비행기 및 수륙 양용 항공기의 클래스에서 최초의 14 세계 기록 A-40을 설정했습니다.
1989이 끝날 무렵, 11 월 40의 2 파일럿 플랜트에서 시작한 두 번째 프로토 타입 A-20 (B30 머신, 온보드 1989)이 비행 테스트 디자인 프로그램에 합류했습니다.
수륙 양용 비행기가 Taganrog에서 Gelendzhik으로 날아 와서 1988-1989의 겨울에 첫 번째 차량의 해상 시운전이 계속되었고, 실험 및 실험 기지가되었습니다. 끊임없이 Gelendzhik에 있기 때문에 A.K. Konstantinov는 Gelendzhik 기지에서 А-40에 대한 연구 책임자로 그의 대리인이자 책임자 인 GS G를 임명하지 못했습니다. 파나 토프.
바다 재판의 결과에 따르면, 알버트 로스는 파도 높이 3,0-3,5 m 및 풍속 15-18 m / s로 해상에서 해수면을 견뎌야 높은 안정성과 안정성을 보여주었습니다.
다음 해 두 대의 기계에서 테스트를 계속했습니다. 국제 협회의 중심부에서 복합 단지의 리더십에 변화가있었습니다. A.K가 은퇴했다. 수석 디자이너 인 콘스탄티노프 (Konstantinov)와 컴플렉스의 머리가 GS로 대체되었습니다. 파나 토프. 1991에서 A-40의 수석 디자이너는 A.P. 신칸 렌코.
1991 항공기는 Le Bourget 비행장 (39에서 6 월 13의 23까지 1991 국제 항공 및 우주 살롱에서 특수 장비를 제거한 후 A-42으로 다시 나타남)에서 처음으로 해외에서 시연되었습니다. 감각은 언론의 일반적인 견해로 전시회를 "훔쳤다". A-40가 전시물을 조사하고 있던 프랑스 대통령 미테랑 (F. Mitterrand)에 의해 탑승 된 유일한 항공기라고 말하면 충분합니다. 살롱에 헌정 된 모든 항공 출판물에는 알바트 로스의 사진과 그 윤곽의 완벽 함, 외모의 우아함 및 비행 특성이 매우 높이 평가되었다는 기사가있었습니다. 두 번째 실험 차인 "B2"이 파리로 날아갔습니다 (전시품 번호 "20"에 따라 "378"가 "exhibition"로 변경됨). 승무원 지휘관은 G.G. Kalyuzhny.
7 월 프랑스에서 가장 높은 평가 인 19, 22 및 23을받은 데이터를 확인한 1991은 A-40에서 일련의 세계 기록을 세웠습니다. 이 비행기는 G.G. Kalyuzhny 및 V.P. Demyanovsky.
17 8 월 1991 A-40 (지휘관 GG Kalyuzhny)는 ASTC의 비행장에서 열린 항공 축제에 참가했습니다. O.K. 키예프 근처 Antonov입니다.
같은 해 11 월, 프랑스 사람들은 hydroaviation에 관한 인기있는 과학 영화 인 A-40를 촬영하고있었습니다. A-40 및 Be-12 비행기는 러시아에 도착한 TF-1 텔레비전 회사의 기자들에 의해 촬영되었습니다. 영화는 나중에 Eurovision에서 성공적으로 보여졌으며이 작품 자체가 TANTK의 첫 해외 계약이되었습니다.
1991의 끝과 1992의 시작. 새로운 기록을 가져왔다. 기록 비행은 11 월 19과 21에서 1991 (KV Babich와 B.I. Lisak 지휘관)와 26 (1992) (지휘관 G. G. Kaluzhny와 V. P. Demyanovsky)에게 수행되었습니다.
2 월에서 3 월까지 1992는 싱가포르의 Asian Aerospace 92 에어쇼에 참가했으며 두 번째 실험 차 (B2, 기내 378)는 Taganrog-Tashkent-Calcutta-Singapore 노선의 지휘관 G.G를 따라 비행했습니다. Kalyuzhny.
11 월 뉴질랜드 오클랜드시의 1992는 TANTK에 초청 된 국제 항공 전시회 "Air Expo 92"를 개최했습니다. 남반구의 회사를 다시 대표하여 11 월의 40에서 2까지의 기간에 A-378 ( "В11", 선상의 "29")이 뉴질랜드로 돌아왔다. 타만 로그 - 두바이 - 콜롬보 - 자카르타 - 퍼스 - 시드니 - 오클랜드 노선에서 18620 km의 총 편도 거리를 가진 비행 자체는 항공기에 대한 우수한 테스트였습니다. 비행은 비포장 도로, 뇌우, 우박의 경로를 따라 어려운 기상 조건에서 발생했습니다. 시험 비행 조종사는 강력한 적운 구름에 강제로 진입하더라도 비행기는 우수한 비행 품질을 유지한다고 언급했습니다. Taganrog에서 Dubai까지의 경로는 육지를 통과 한 후 대양을 지나쳤습니다. 그러나 G.G. Kalyuzhny는 28 시간 20 분의 비행 시간을 성공적으로 능가했습니다.
파리 에서처럼 오클랜드에서는 양서류가 각광을 받았습니다. 매일 기내에 오려는 사람들이 알바트 로스 근처에 줄 지어있었습니다. 지역 텔레비전의 인기 프로그램 중 하나를 이끌고있는 저널리스트는 А-40을 타고 (즉, "알코올 함유 액체"한 잔 마시고) 바다 조종사에게 "개시"하는 의식이 생방송으로 나타난 후 즉시 상상할 수없는 높은 곳으로 상승했습니다 "지역 표준에 의해 추위에"시작 "을 던지며 + 18╟С, 물에 관한 것). 전시 방문객들의 큰 관심은 TANTK에 대한 설명으로 이루어진 박람회가 원인이었습니다. Gm Beriev와 러시아 hydroaviation의 역사.
1993에서는 8 월 31부터 9 월 5까지 Be-40П 및 Be-12 항공기와 함께 А-32 항공기가 Zhukovsky의 첫 번째 국제 항공 우주 살롱 MAKS-93에 전시되었습니다.
발전된 "홍보"기간 동안 이전의 "가능한 상대"조차도 "알바트 로스"에 관심을 갖게되어 "가능한 친구"로 변했습니다. 1992-1993 있음 영국 공군은 Nimrod 기본 순찰 항공기를 A-40로 대체 할 것을 고려하고있었습니다. 양서류에 탑재 된 전자 장비 및 시스템을 장착 할 가능성이 배제되었습니다. оружия, 유사 장비 P-3C "Orion"및 서양 기업 엔진. 이 버전의 A-40 제작 프로그램은 General Designer TANTK G.S.에서 수여했습니다. 파나 토프 (Panatov)는 3 월 1993에서 브뤼셀의 나토 해 무기 그룹 (NATO Sea Weapons Group) 회의에서이 계약을 여러 번 서명하는 데 성공한 러시아 언론 매체에 의해 널리 보도되었다. 그러나 모든 것이 제안과 의도의 단계에서 나오지 않았습니다.
그럼에도 불구하고 알바트 로스는 6 월 23에서 28에서 1993로 두 번째 프로토 타입 인 A-40 (B2 기기)이 우드 포드 에어쇼 (Woodford Air Show)에서 선보였을 때 밝고 멋진 스펙의 스티커가 게시되었습니다. 러시아 조종사, M.O. Su-27의 Tolboev와 G.G. А-40의 Kalyuzhny는 공연 마지막 날에 악천후 시연 비행을 처음으로 열었습니다. (구름의 하단 가장자리는 200 m이었으며 비가 내리고있었습니다). 앞서 알바트 로스 (В2)가 1996에서 포깅 알비온 (Foggy Albion)의 해안을 방문했음을 알 수 있습니다. 이번에는 7 월 Royal Air Force XFUMX-17 공군 기지에서 열린 항공 기술 데모에 참가했습니다.
1994은 비행 테스트 프로그램을 완료했으며 일부는 주에서 완료되었습니다. 8 월 1990부터 3 월 1991에 이르는 과정. Feodosia 증명 지상에, 항공기의 장비의 일부가 테스트되었습니다. 일반적으로 자동차를 타고 크리미아로 비행 한 후 유사한 항공기를 시험 할 때 그 자리에서 몇 달을 준비했습니다. Albatross는 1 주일 만에 테스트를 시작했습니다. 테스트 결과에 따르면, 연속 생산 준비에 대한 결정이 있었고, А-40에 대한 공군의 마스터 테스트 비행 조종사 그룹이 결정되었습니다. 1993에서는 실제 수중 목표에 대한 항공기의 PPP에 대한 포괄적 인 테스트를 계획했습니다. 실험용 배와 잠수함이 배정되었지만 기금 부족으로 인해 업무가 중단되었습니다.
시리즈의 건설은 Taganrog Aviation Production Association에서 계획되었습니다. G. Dimitrova. 설계 문서의 완전한 세트는 1986로 다시 보내졌으며, 알바트 로스 생산을위한 새로운 워크샵이 있었음에도 불구하고 방위 산업 단지에 대한 자금 지원 중단으로 인해 주식 및 기타 장비가 준비되었지만 일련의 A-40 항공기 건설은 시작되지 않았습니다.
기본적인 대잠 잠수함 개조를 개선하기 위해 군대는 알바트 로스 (Altatross)에 새로운 PPP를 설치할 계획이었습니다 (변형 A-40M). 직렬 항공기가 건설되기 시작하지 않았기 때문에 A-40M은 프로젝트에 남아 있었지만 새로운 대잠 잠수함의 필요성이 전혀 줄어들지 않아이 방향으로의 개발 작업이 중단되지 않았습니다. 그러나 현재 Albatros에는 경쟁 업체 인 Tupolev 기반 Tu-204P 프로젝트가 있습니다. 1994의 봄에 국방부는 예산이 단순히 "2를"지을 수 없기 때문에 그들 사이의 경쟁을 발표했습니다.
경쟁의 일환으로, A-40P 프로젝트는 새로운 D-27 나사 및 가제트 엔진을 위해 다시 제작되었으며 A-42 검색 및 구조 엔진과 최대한 통합되었습니다.
TANTK의 경영진은 상황을 역전시키고 А-40 프로그램 창설을위한 기금을 제공하기 위해 모든 노력을 기울였습니다. 이 작업의 일환으로, 방문은 6 월 31의 1, 5 월의 TANTK 1995, 육군 장관 P.S. Grachev. 장관은 복합 단지에서 국정을 알게되었고, General Designer G.S의 보고서를 들었다. Panatov를 타고 2 번째로 경험이 많은 Albatros (B2, 378 탑재)를 타고 비행하여 Gelendzhik Bay에 착륙하여 TANTK 시험 기지를 시험했습니다.
그의 방문 결과에 따르면 장관은 수륙 양용 항공기 인 A-40을 칭찬하고 러시아 군대를위한 항공기의 필요성을 인정하고 A-40 및 A-40 항공기에 우선 순위 자금 목록에 작업 물을 포함하도록 명령했다. 동시에, 추신 그라 체프 (Grachev)는 또 다른 수륙 양륙 착륙 방식을 제안했습니다. 이 옵션은 신속하게 해결되었지만 불행히도 대량 생산을 계속 테스트하고 배치하기위한 자금 배분이 실제로 이루어지지 않았습니다.
구현 된 대규모의 과학 기술적 배경과 연속 생산 준비에도 불구하고이 항공기에 대한 추가 연구는 적절한 공적 자금을 찾지 못했습니다. 양서류는 비행 및 해상에서의 기능 수행 능력 덕분에 갑판 및 대잠 잠수함 항공기의 효율성이 뛰어납니다. 그러나 1995에서 국방부는 A-40에 대한 연구 개발 작업을 중단하고 이미 생산 된 Tu-204 승객을 기반으로 새로운 대잠 잠수함을 개발하기 시작했습니다. Tu-204P는 기본 승객 버전 (큰 시리즈로 출시 예정)과 가능한 한 통합 될 것으로 예상되어 운영 비용을 크게 절감 할 것입니다. A-40의 이야기가 끝난 것처럼 보였습니다. 그러나 ... 지난 5 년 동안 출시 된 Tu-204의 수는 겨우 2 개에 달했고 Tu-204P 프로젝트는 "정지되었습니다." 한편, 러시아 해군 항공의 경우, PLO의 임무는 다시 첫 번째 장소 중 하나에 중요하게 나옵니다. 전략 잠수함 로켓 운반선과의 싸움에 우선 순위가 부여 된 경우에만 해안 목표물에 대한 공격용 순항 미사일이 장착 된 다목적 잠수함이 주요 목표가되었습니다. 그것은 모든 방위 전쟁이 시작된 대공 방어 체계, 통신 및 통제 센터를 기반으로하는 바다의 KR의 파업과 함께있었습니다. 유고 슬라비아, 아프가니스탄, 이라크의 사례가 모두 앞에 있습니다.
중국, 인도, 말레이시아 등의 많은 잠재적 고객들이 대잠 변종 A-40에 지속적으로 관심을 보였음에 유의해야합니다. 해양 변종 시설이 갖추어 진 수출 변종 A-40는 소나 스테이션이 낮아 외국 고객을 위해 개발되었습니다. 교수진의 구성에는 높은 분해능을 갖춘 열 화상 시스템, 자력계, 광학 센서 시스템 및 수중 및 표적 목표의 탐색 및 파괴 문제를 해결할 수있는 기타 장비가 포함됩니다.
수년에 걸쳐 A-40을 기반으로 다양한 민간인 개조를위한 옵션을 고려했습니다. 산불을 진압하기위한 양서류 A-40P (1991 g.) 활공시에 25 톤의 물을 얻을 수있었습니다. 화재 진압 이외에 A-40P는 소방서, 특수 장비 및 장비를 화재 지역 (상륙 방법, 가장 가까운 적합한 수역 및 낙하산)으로 인도하고, 소방 대원과 함께 숲을 순찰하며 (최대 10 시간), 화재 사진 및 주변 지역 항공 사진. Paratroopers, 소방관은 전 운전실의 오두막에 있었고, 기술 구획과 화물실의 중간에 물과 화학 약품 탱크를 배치했습니다.
중간 길이 항로에서 작동하도록 설계된 40까지의 A-1994 (121 g.) 승객 용량의 승객 용 버전은 D-30KP 엔진과 CFM56-5C4 엔진의 두 가지 버전으로 개발되었습니다. 이러한 수정 사항은 프로젝트에 남아있었습니다. 민간용으로는 다목적 수륙 양용 항공기 Be-40의 창안으로 이어진 작업 인 A-200의 아날로그를 줄이기로 결정했습니다.
자, "알바트 로스"는 어떻게 될까요?
알바트 로스 ( "2")는 빠뜨릴 수없는 참가자였으며 1996, 1998, 2000 및 2002에서 개최 된 수소화에 관한 모든 국제 전시회의 "별"중 하나였습니다. Gelendzhik 테스팅과 실험 기반 TANTK의 영역에서. Gm Beriev 및 Gelendzhik 공항.
"Gelendzhik-98"전시회 (40 탑재)에서 20, 3 및 12 등반시 수상 비행기 및 양서류에 대한 3000 신기록을 7 월 6000로 설정하여 독특한 기능을 다시 한 번 입증했습니다. 9000 kg의 페이로드가있는 15000 m. 레코드 수를 140로 나타냅니다. 첫 비행에서 지휘관은 러시아 G.G.의 명예 시험 비행사였습니다. Kalyuzhny, 두 번째 테스트 파일럿 대령 G.A. Parshin. FAI는 러시아 국립 에어로 클럽의 스포츠 커미셔너가 대표했습니다. V.P. Chkalova T.A. 폴란드.
2000가 "알바트 로스"에 의해 설정된 레코드 수를 증가시켜 40에 번호를 가져 오는 세 번째 국제 "Gidroaviasalon-20"A-8 (동일한 "148-ka")도 있습니다. 8 및 9 9 월 2000에 의해 수행 된 기록 비행에서는 속도 기록이 100 및 500 킬로미터 폐쇄 경로로 설정되었습니다. 승무원은 테스트 파일럿이었습니다. Parshin 및 N.N. 사냥꾼.
20-21 9 월 2000 A-40 (기계 "В2")이 GLITZ의 80 주년 기념 행사에 참석했습니다. V.P. Chkalov. TANTK의 대표단이 Akhtubinsk로 날아 갔다. 승무원 지휘관은 G.G. Kalyuzhny.
9 월 2002 "Albatross"가 전시회 "Gidroaviasalona-2002"의 주차장에 자리를 잡았습니다.
그래서 새로운 세기에 가장 큰 기존 수륙 양용 항공기에 대한 전망은 무엇입니까? 현재까지 해군의 지휘권과 항공기의 일반 고객 - 공군력 모두에게 수륙 양용 항공의 역할과 장소에 대한 견해가 조정되었다고 말할 수있다. 최근 핵 잠수함 "쿠르스크 (Kursk)"의 재앙은 가능한 한 빨리 사고의 현장에 도착할 수있는 현대적이고 고속의 항해가 가능한 수륙 양용 수색 및 구조 항공기의 필요성을 다시 한번 확인했습니다. 그러므로 우리는 A-42 및 A-40의 다른 변형이 러시아 해군 항공의 계급에서 그들의 위치를 찾을 수 있기를 바랍니다.
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