반응하는 걸작 S.V. 일류 신. 제 1 부. 창조에서 시리즈까지.
새로운 프론트 라인 폭격기 설계, OKB S.V. 팀 Ilyushin은 1947에서 시작했습니다. 그 이유는 숙련 된 Il-22 제트 폭격기의 시험에 대한 상세한 분석이었습니다. 당시 제트 전투기의 능력에 대한 강점과 약점을 이미 평가 한 결과, IL-22 배치 계획과 그 발전은 현대의 프론트 라인 폭격기에 대한 현재 요구 사항을 더 이상 충족시키지 못했다.
새로운 디자인 솔루션을 찾아야했습니다. 당시 세계 항공기 산업에서는이 문제에 대한 명확한 접근 방식이 없었습니다. 전쟁 중에 만들어진 고속 모기의 성공에 매료 된 영국 항공기 설계자들은 중형 폭격기를 개발하기로 결정했습니다 항공 같은 전술 계획에서. 따라서“English Electric”회사 인 고고도 폭격기“Canberra”에서 고속과 기동성을 달성하기 위해 방어 무기 설치를 완전히 거부했습니다. 미국은 전쟁이 끝날 무렵 작전의 소형 무기, 인상적인 폭탄 적재 및 고속 등 전술 폭격기 공격 항공기에 대한 요구 사항을 공식화했습니다. 그는 활에 강력한 대포 배터리를 장착하고 5000kg 이상의 폭탄을 운반 할 수 있으며 천공 속도는 적 전투기 화재에 대한 유일한 방어책이 될 것입니다. 이러한 요건의 기술적 실시 예는 Martin Co의 Glenn N에 의해 개발 된 실험적인 공격 항공기 폭격기 XB-51이었다. 이 기계에 900 대의 엔진이 설치되어 있고 방어용 무기가 없었음에도 불구하고 폭탄 적재량은 28kg으로 본격적인 폭격기에는 너무 적었습니다. 51 톤의 이륙 질량과 비포장 비행장에서의 작전 불가능으로 인해 HV-XNUMX을 효과적으로 공격 항공기로 사용할 수 없었습니다. 당시 미국인들은 성공적인 일선 제트 폭격기를 만들지 못하여 영국 캔버라 생산 라이센스를 구입했습니다.
일리 신 (Ilyushin)은 처음에는 고속의 희생을 치르면서 폭격기의 무적 함을 보장하기 위해 일정한 기간 만 할 수 있음을 알고있었습니다. 적의 전투기는 일정 시간이 경과하면이 속도를 능가 할 것이고, 폭격기는 무적을 잃을 것입니다. 또한, 동방 전선의 전방 항공기 사용에 대한 방공 시스템의 방호 시스템과 높은 전투기 저항에 대한 고밀도 포화 상태는 전방 공격 항공 전투 작전의 효율성이 속도에 덜 의존하고 폭탄 하중의 무게와 항공기의 방어 능력에 더 의존한다는 것을 보여 주었다.
IL-28 (더 정확하게 개념 설계 - 항공기의 계획과 치수의 선택)을 개발하기 전에 방어 무기를 결정해야했습니다. 이것은 승무원의 크기, 항공기의 질량, 엔진 추력, 배치, 날개의 크기 및 동체를 결정했습니다. 제트 항공기의 전술 변화를 이해하고 예측하고 올바른 해결책을 찾아야했습니다. 300-350 km / h에서의 제트기 속도의 날카로운 점프는 기술과 전술의 진화에 대한 기존의 단결을 침해했다. 기술은 할 수 있지만, 전술은 필요하지 않습니다.
제트 전투기의 속도가 급격히 상승했기 때문에 전투의 공간적 크기가 훨씬 커졌으며 오래된 캐논 군비는 장거리에서 전투를 수행하는 것을 불가능하게 만들었습니다. 단거리 및 좁은 발사 구간은 이전처럼 전투기가 250-500 미터 거리에서 목표물에 더 가깝게 이동하도록했습니다. 각도, 속도, 거리 및 목표 시간 계산을 통해 고속 폭격기의 가장 큰 영향을받는 영역이 전방 및 후방 반구의 2 개 섹터에 있음을 알 수있었습니다. 또한 후방 반구에서 폭격기는 500-800 미터 거리에서 비행 방향으로 35-50 각도로 현대 전투기가 정확하게 공격 할 수 있습니다. 그리고이 사실은 원칙적으로 뒤쪽 반구에서 제트 전투기의 모든 공격을 효과적으로 물리 칠 수있는 장비의 적절한 기동과 함께 단지 하나의 테일 건 설치를 사용하여 허용되었습니다. 전투의 시뮬레이션은 전투의 역 동성을 가속시키고 공격 사이의 시간을 줄이면 이동 속도를 높이는 것이 필요하다는 것을 보여주었습니다 оружия 기존의 소총 설치와 비교하여 화재 각도를 확장 할 수 있습니다.
디자인 국이 축적 해낸 경험으로 두 대의 HP-6 건이 장착 된 독특한 일 K23 피드 설치가 가능했습니다. 이 설치는 1000 km / h 이상의 비행 속도에서 효과적인 사용을 제공하고 높은 동특성, 높은 정확도 및 다양한 사격 각도를가집니다. 유압 구동 장치는 총잡이 - 사수의 시야와 연결된 전기 시스템에 의해 제어되었습니다.
Il-K6 후방 라이플 설치는 항공기의 설계 특징과 그 보호 효과를 미리 결정했습니다. IL-28 폭격기의 전면 반구로부터의 보호는 한 쌍의 고정식 건 HP-23에 의해 제공되었습니다. 건은 빠른 릴리스 패스너에 양면으로 활에 설치되었습니다.
항공기의 효과적인 보호와 짧은 비행 시간을 감안할 때, 일류 신은 부조종사와 포수없이하기로 결정하여 IL-28 비행 승무원의 수를 3 명으로 줄였습니다. 크루즈 비행 모드에서 조종사의 작업은 자동 조종 장치를 완화하기로되어있었습니다. 이로 인해 IL-28 폭격기는 이전의 Il-3,5보다 더 짧은 22 미터에서 만들어지고 질량이 감소되었습니다. IL-28 동체는 타원형의 타원형으로 커지며 신장률이 컸습니다. 동체의 중간 부분은 원통형이며, 높은 평면도와 결합하여 날개면과 동체 사이의 간섭을 최소화합니다. 공기 역학적 인 레이아웃, 형태, 컨트롤의 개발은 TsAGI와의 유익한 협력에서 개최되었습니다. 폭탄의 전체 하중은 동체의 중앙 부분에있는 폭탄 폭탄 만에 놓였습니다. 폭탄 베이의 셔터 통제는 공중이었다. 최대 폭탄 하중은 3 톤과 같았습니다. 50-500 kg 폭탄을 클러스터 소지자 및 원자력 "특수 제품"을 포함한 1-3 톤을 빔 홀더에 걸어 놓는 것이 가능했습니다.
조종사, 조종사 및 사수 - 무선 조종사는 갑옷으로 가장 확실한 포격 방향에서 안정적으로 보호되고 밀폐되고 열을 차단 한 캐빈에 배치되었습니다.
긴급 상황에서 Il-28 항공기가 고속으로 안전하게 탈출 할 수 있도록 파일럿 및 네비게이터 작업장에는 위쪽으로 배출 된 시트가 장착되었습니다. 포수 - 무선 통신 사업자의 경우 낮은 입구 해치가이 목적으로 사용되었으며, 뒤로 젖히는 뚜껑은 항공기를 떠날 때 기수 - 라디오 운영자가 공기 흐름으로부터 보호받습니다.
전투 사용의 효과를 극대화하기 위해 그 당시의 곡예 비행, 항공 및 라디오 엔지니어링 장비가 IL-28에 설치되었습니다. IL-XNUMX는 하루 중 언제든지 모든 고도의 기상 조건에서 항공기 비행을 제공했습니다. 장비 장비는 지구의 시야에서 벗어난 어려운 기상 조건에서 수평 비행으로 자동 폭격을 수행 할 수있게했습니다.
항공기의 경우 선단이 매끄럽고 폭이 12 % 인 외팔보 모양의 사다리꼴 날개를 선택했습니다. 공기 역학적 인 디자인에 따르면, 날개는 MiG-9 전투기에서 한 번 사용 된 날개와 유사합니다. 그것은 4 섹션 직선형 단일 슬롯 플랩과 함께 제공되어 뛰어난 이륙 및 착륙 특성을 제공하여 제한된 활주로 길이의 전방 지상 비행장에서 폭격기가 작동 할 수있게했습니다. 또한 IL-28의 이륙을 줄이기 위해 이륙 후 배출되는 2 개의 고체 추진제 발사 가속기를 설치했습니다. 정상적인 이륙 중량 17200 kg의 PSR-1500 가속기를 장착 한 경우는 560 m이었습니다. PSR-1500 가속기는 계기 속도가 120 km / hr과 같고 정상 및 재 장전시 켜져 있고 40 %만큼 항공기의 가동 시간이 단축되었습니다. PSR-1500은 1350에서 2350 kgf까지 추력을 개발했으며 13 초 동안 작동했습니다.
날개가 항공기의 요구되는 안정성과 제어 성을 보장하기 위해 배치 중에 멀리 뒤쪽으로 밝혀지기 때문에 항공기에 화살표 모양의 페더 링을 설치하기로 결정했습니다. 이로 인해 IL-28에서 실질적으로 달성 할 수 없었던 M 비행 번호에서만 꼬리 부분에서 정면 저항과 그에 수반되는 현상이 급격히 증가 할 수 있습니다.
항공기 기는 개방형 리벳 팅과 장비 설치를위한 편리한 접근 가능성을 염두에두고 설계되었습니다. 제조 및 조립의 특수 기술 방법으로 매우 높은 윤곽의 정확성과 날개의 우수한 표면 품질을 얻을 수 있습니다.
예비 설계 중에 결정된 새로운 항공기의 치수 및 중량 매개 변수는 원심 압축기가 장착 된 2 대의 영국 닌 (Nin) 터보 제트 엔진의 사용이 충분히 이루어 졌음을 확인했습니다. 필요한 정렬 수준을 확보하기 위해 날개를 기준으로 한 엔진이 멀리 앞으로 이동했습니다. 큰 직경의 "Nim"엔진으로 인한 저항을 줄이기 위해 날개에 삽입하여 연장 파이프 만 통과 시켰습니다. 파이프의 길이로 인한 약간의 손실은 90 °에서 착륙 과정 중에 복잡하지 않은 메카니즘을 사용하여 엔진을 배기관 아래에 평평하게 놓을 때 랜딩 기어를 펼칠 가능성에 의해 보상되었습니다.
폭격기의 초안 설계는 일 류신 12 1 월 1948에 의해 승인되었습니다. 그리고 7 월 8. Kokkinaki는 일리노이 - 28 첫 비행했다. 시험 조종사는 수평 비행에서 통제를 포기할 수있는 좋은 이륙 특성과 기계의 쉬운 제어를 지적하면서 항공기를 높이 평가했습니다. 저속에서 IL-28는 꼬리 스핀으로 스톨하는 경향이 없었습니다.
IL-28 경험 많고 경험 많은 프론트 라인 폭격기 A.N.와 동시에 Tupolev Tu-73 및 Tu-78. 재향 군인회의 회고록에 따르면 Andrei Nikolayevich는 Il-28 비행장에서 처음 보았을 때 일 류신 (Ilyushin)에서 근무하는 전문가에게 "이 사람은 누구의 사생아인가?"라고 물었다. 그 후, 그는 천천히 항공기를 검사하고 데이터에 익숙해 진 후 오랫동안 직원들과 대화했습니다. Tu-73 및 Tu-78에서 피스톤 Tu-2 및 Tu-4와 같은 다 지점 방어 장갑 체계를 유지하려는 Tupolev 주민의 욕구는 항공기의 승무원 크기 및 무게의 부당한 증가와 발전소의 심각한 복잡성을 초래했습니다. IL-28에 익숙해 지자 개발자들은 Tu-81 (Tu-14라는 이름을받은 시리즈)에서이 기계를 단 하나의 대포 사료 시스템의 방어 무기 시스템으로 수정했으며 승무원은 세 명으로 줄였습니다.
테스트 과정에서 IL-28은 완벽하게 벗겨지고 흙 활주로에 앉아서 한 엔진에서 수평 비행을 할 수있었습니다. 7500 고도에서의 TRN "Nin"폭격기를 이용한 공장 비행 시험 동안 비행 속도는 881 km / h와 같음
더 높은 속도의 S.V. 일류 신 (Ilyushin)은 기계의 공기 역학적 개선뿐만 아니라 더 강력한 엔진의 사용에 대한 작업을 시작했습니다. 1949 직전에는 일련의 러시아 TRD RD-28F가 장착 된 IL-45 테스트가 시작되었습니다.
5 월 중순 1949에서 정부의 결정 인 Ilyushin은 항공기에서 더 강력한 VK-900 모터를 사용하여 폭격기의 속도를 1 km / h로 증가 시키도록 지시 받았습니다 (이륙 추력 2700 kg). 엔진의 경우 VK-1은 풍동 터널의 장기 연구를 기반으로 선택된 새로운 곤돌라를 개발했습니다. 매끄러운 볼록한 외형을 지닌 낡은 것과는 대조적으로 새로운 곤돌라는 배 모양의 형태를 취하고 날개와의 경계면에서 외형의 강하게 뚜렷한 압축에 의해 구별됩니다. 즉 소위 "공간의 규칙"을 고려하여 만들어졌다. 그런데이 규칙은 미국에서 1954에서만 처음으로 발견 된 것으로 간주됩니다. 그리고 이것은 전쟁 전 년 동안 개발 된 Tu-2의 디자인이 사용하기 쉽다는 사실에도 불구하고 있습니다.
짧은 시간 동안 KB 공군 과학 연구소의 권고에 따라, 우리는 TRD 압축기의 노즐에서 매니 폴드에 의해 균일하게 샘플링 된 압축 된 열풍을 사용하여 효과적인 공기 - 방빙 제빙 시스템을 설계하고 만들었습니다. 공기는 안정기와 용골뿐만 아니라 날개 비행기의 앞쪽 가장자리 전체 길이를 통과 한 채널로 보내졌고, 최종 페어링에 특수 아가미를 통해 대기로 빠져 나갔다. IL-28는 반자동 방지 제빙 시스템이 장착 된 최초의 소비에트 프론트 라인 폭탄 범이었다.
또한 새로운 버전의 기계에서 장님 폭탄 및 항법 작업의 파노라마 레이더가 꼬리에서 동체 기수로 옮겨졌습니다. 동체 연료 탱크의 중성 가스를 채우는 시스템을 설치함으로써 항공기의 전투 생존 성이 향상되었습니다. 또한 조종사와 내비게이터를위한 창문이 열리 며 엔진 공기 흡입구에 설치된 서지 방지 장치도 설치되었습니다.
테스트 결과 VK-1 엔진을 장착 한 폭격기의 최대 속도는 906 km / h였습니다. 28 kg에 폭탄 하중이있는 IL-1000의 범위는 2455 km입니다. 1949 가을에 제어 테스트가 완료되었으며, 항공기는이 시리즈에 출시 할 것을 권장했습니다. IL-28 양산은 모스크바 항공 1949, 옴 스크 No. 30 및 보로 네츠 No. 166의 세 항공기 공장에서 64 말기에 조직되었습니다. 1950에서 수정 된 Il-K6M 피드 건이 개발되었으며, 이는 생산에 도입 된 38 kg의 전신보다 가볍습니다
IL-28는 디자인의 고유 한 단순성과 제조 가능성을 갖추고있어 일부 기간 동안 공장 수 XXUMX가 매월 100 개 이상의 폭격기를 생산할 수있었습니다! IL-30는 양산 체제에서 극히 낮은 비용으로 기록을 세웠습니다. 트윈 엔진 방식과 28 톤의 대량 생산에도 불구하고 22 톤 전투기의 가치에 근접했습니다.
1950에서 Il-28을받은 최초의 항공 연대는 모스크바 지역의 폭격기 연대, 중령 A.A이었다. Anpilova. 이 유닛의 총 10 일은 TU-27에서 신차까지 2 전투 조종사를 재 훈련했습니다. 같은 조종사가 일찍이 Tu-2에 재교육을 한 것은 60 일 이상이 걸렸습니다. 1 1950,이 항공 연대는 거의 전성기였으며 모스크바의 전통적인 퍼레이드에 참가했습니다. 그 후 나토 (NATO)에서는 새로운 폭탄 테러범이 비글 (하운드)으로 명명되었습니다.
Aviators는 Il-28을 고공 비행, 전투 및 운항 특성을 갖춘 믿을 수 있고 단순하며 소박한 차로 만장일치로 평가했습니다. 다양한 이유로, 일선 IL-28은 모래, 물, 습지 초원에 강제 착륙을 시켰고, 수리를 마친 후에 다시 일을 시작했습니다. LIS의 책임자가 회상 될 때, 대령 V.G. Ryazanov, IL-28의 신뢰성은 놀랍습니다. 따라서 올해 겨울 1971에서는 Sital-Chaya의 활주로 수리와 관련하여 29UTAP (군대 21323)의 첫 번째 비행 대대가 Dallyar 비행장을 기반으로했습니다. 저고도에서 주야를 비행하기위한 중앙 구역은 쿠라 강 (Kura)과 토부 즈 (Tovuz) 정착지 사이에있었습니다. 더욱이 베어링은 토우 스 (Tauz) 지점의 남쪽에 위치했기 때문에 들어갈 수 없었습니다. 더 이상의 산이있었습니다. 조종사 기술을 습득 할 때 야간에 400 미터 고도에서 Sparky IL-28U의 조종사 인 블라디미르 마니시킨 중위와 29 링크 조종사 조종사 인 UTAP Major Yakov Seleverstov는 가벼운 참조 점 (하룻밤 중 하반기)이 부족했습니다. 200 미터의 높이와 Tauz 지점의 남쪽에서 벗어났습니다. 비행기의 우회전을 할 때 오른쪽 날개가 산을 만져 800 mm 콘솔을 차단합니다. 타격을 감지하고, 조종사는 바퀴를 스스로 잡았고 차가 올라갔습니다. 270의 높이에서, 비행기는 꼬리로 산에 부딪쳤다. 충격이 가면 포수의 택시가 떨어져 포수가 사망했습니다. 승무원은 여전히 안전한 높이를 얻고 착륙 할 수있었습니다. 두 번째 반전에서 Seleverstov는 올바른 섀시 방출 경고가 켜지지 않는다고보고했습니다. 처음부터지나 갔다. 오른쪽 바퀴가 나왔지만 착륙 축에 90 ° 아래에 서 있었다. 증가 된 속도로, 완전히 선택된 스티어링 휠을 사용하여 조종사는 안전하게 착륙 할 수있었습니다. 부상당한 차가 실망하지 않았습니다.
계속 될거야.
출처 :
Sergeev Yu 최전선 항공의 고전. IL-28은 최고의 최전방 폭격기로 인정받고 있습니다. // 조국의 날개. 1999. No. 4. S. 10-14.
Egorov Yu., Kotlobovsky V. 운이 좋지 않은 성공적인 비행기 // Aviation and Time. 1997. 제1호. P.2-12
Mekerdichan L., Pelekh A. Il-28 전선 폭격기. Zaporozhye: "와일드 필드", 2004. S. 5-17.
Yakubovich N. V. Il-28 폭격기. 파트 1. // Aviacollection. 2006. 제5호 S. 3-15, 18-23, 31.
Yakubov Yakubovich N. V. Il-28 폭격기. 파트 2. // Aviacollection. 2006. 제6호 S. 14-15,18-25.
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