최초의 소련 제트 여객기
60 년 전, 6 월 1955에서 Tu-104 제트 여객기가 첫 비행을 시작했습니다. 그것의 이륙과 일반 항공 노선에서의 1956의 후속 발사는 민간 항공 운송의 새로운 시대의 시작을 의미했습니다.
국내 최초의 제트 여객기 TU-104 내장과 "독점"방법 OKB 투폴 레프에 의해 설계되었습니다 : 기초는 TU-16, 날개, 꼬리, 엔진, 착륙 장치, 레이더, 비행 및 항법 장비 조종사를 찍은로 캐빈. 디자인 초기에 Tu-104은 이미 양산 중이 었으며 신뢰할 수있는 테스트를 거쳤습니다. 새로운 것은 봉인 된 동체 일뿐입니다.
예외없이 A. N. Tupolev의 다중 여객 여객기가 이러한 방식으로 건조되었습니다. 공지 개미 9 (PS-9) 유명한 개미 14 (TB-14)에서 생성 ANT-4 (PS-1)와 ANT-6 (TB-3)를 기억하는 데 충분하다. ANT-20«막심 고리키는 "일련의 shestimotornogo 폭격기 ANT-16 (TB-4) 세계 최대의 폭탄 베이 재활용하지 개발, 그리고 고속 SB 폭격기 (ANT-40)는 승객 ANT-35 (PS-35)로 바뀌. 심지어 TU-4, 29 아날로그에서의 기초, 그것은 70 사람에 가압 오두막과 승용차 TU-72 설립되었다.
새로운 기계를 만들 때 자신의 원칙에 충실하게, 주된 문제를 해결하는 데 집중하십시오, A.N. Tu-104을 개발할 때 Tupolev는 승객의 안전과 편안함을 주된 것으로 선택했습니다. 가장 큰 어려움은 고속에서 날고 높은 고도에서 얇은 공기를 날릴 수있는 쾌적한 상태를 유지하는 것이 었습니다. 새 차는 증가 된 직경의 동체를 설계했습니다 (3,5 m). 여객기의 개발과 장비는 Tu-104 프로젝트의 주요 과제 중 하나였습니다.
시리즈 경험이없는 Tu-70 건설 기간 동안 약간의 경험이있었습니다. 40 대 말기에는 대중 교통 여객기가 아직 도착하지 않았습니다. 그러나 왕복에서 제트기로의 전환으로 인해 속도, 높이, 하중, 진동이 증가하는 어려움이있었습니다. 이 모든 것은 새로운 설계 접근 방식을 필요로했습니다.
안전을 제공하는 Tu-104 개발자들은 무엇보다도 23000 시계에서 정의 된 동력원의 감압을 방지하기 위해 노력했습니다. 가장 가능성있는 감압 원은 대형 유리 표면 조종실 일 수 있다고 가정했습니다. 이와 관련하여 승객의 안전을 위해 승무원 객실을 여객 비상 밀봉 파티션에서 분리하고 승무원에게 특수 산소 장비를 제공했습니다.
Tu-104 동체 설계시, 피부 관절의 적절한 내구성, 창문, 문 및 해치 용 컷 아웃의 가장자리 강화에 대한 특별한 강화가 이루어졌습니다. 승객 실 창문 유약에는 정적 강도와 내구성이 크게 확보되었습니다. 단열재로 공급되는 얇은 5mm 내부 유리가 주 유리가 파손되었을 때 과도한 압력의 작용을 대신 할 수있었습니다. 첫 번째 기계에 대한 추가 보장은 안전 시스템에 필요한 3 ~ 4 분의 응급 치료를 위해 감압하는 동안 승객별로 마스크를 자동으로 떨어 뜨리는 산소 시스템이었습니다.
필요한 온도와 순도의 공기를 캐빈에 공급하기위한 신뢰할 수있는 시스템이 개발되었습니다. 동체의 열과 방음을위한 껍질은 안쪽에서 유리솜의 부드러운 단열재로 덮여 있습니다. 기내로의 공기 공급 시스템은 비행 중에 그리고 하나의 엔진에서 필요한 쾌적한 조건이 제공되도록하는 것이었다. 미래의 여객기의 구성 요소와 첫 번째 동체의 구성 요소의 강도와 성능은 hydrobasin에서 수행 된 수많은 테스트에 의해 확인되었습니다.
공장 테스트 단계는 다음과 같이 구성된 승무원에 의해 수행되었습니다. Alasheev, 부조종사 BM Timoshok 네비게이터 PN Rudnev borttehnik I. D. 이바노프, 테스트 VN 벤더, 투폴 레프 BF 페트로프의 수석 엔지니어의 수석 엔지니어.
주 시험은 시험 비행사 인 AK Starikov에 의해 수행되었으며 Tu-104의 첫 번째 시리즈의 헤드 기계는 생산 공장 FF Dotsenko의 시험 조종사에 의해 공기 중으로 들어 올려졌습니다.
이미 1956 년 104 월, 프로토 타입 Tu-XNUMX의 국제적인 데뷔가 런던과 다른 여러 국가에서 열렸습니다. 비행기에 대한 관심은 엄청 났고 신문은 칭찬과 비교의 최상으로 가득했습니다. 비행기에는 거대한 줄이 있었고 거기에는 질량이있었습니다. 항공 전문가. 소유자는 여객기의 내비게이션 및 무선 장비에 과도한 관심을 보였으며 대부분 Tu-16 중형 폭격기와 유사한 장비를 복제했습니다.
영국 언론은 Tu-104을 탁월한 항공기로 특징지었습니다. 우수한 비행 특성과 승객의 편안함을 나타냅니다. 프랑스 항공 원장 주 베르트 드 라 퍼스 (Joubert de la Firth)는 영국 텔레비전 기자와의 인터뷰에서 "러시아 항공기는 그러한 항공기 건설보다 앞서 있으며 우리는이 크기의 제트 엔진을 가지고 있지 않다"고 말했다.
성공과 긴 화려한 경력 항공기 화 및 TU-16-104 견인 3 (8750) kg의 엔진을 EDO Mikulino AA AM-9500 (RD-ZM 이상) 한 것으로 주목해야한다. 차를 고려해 볼 때, 영국인은 다소 역설적으로 단지 한 가지 - 인테리어의 화려 함에 반응했습니다. 그들에 따르면, 그녀는 현대적인 스타일 뒤에 있었다. 그러나, stoomechny Tu-104B 트림의 대량 착취가 단순화되어 기계의 내부 모습이 국제 표준과 다르지 않았습니다.
중요한 사건은 V.P.의 승무원의 유명한 비행 후 20 년이 지난 1957 년으로 표시되었습니다. Chkalov와 M. M. Gromov Tu-104이 미국에 도착했습니다. 9 천 킬로미터의 대서양 횡단 비행이 13 시간 29 분 내에 진행되었습니다. 항공기는 B. P. Bugaev (나중에 소련 민간 항공 장관), I.V. Orlovets 및 PI 나인.
여러 국가에서 Tu-104과 Tu-114를 만나기 위해 전투원의 호위병이 파견되었습니다. 일단 이것이 A.N. 투폴 레프 미국 일반에게 물어 인사는 : 번역기 이해하지 못했다 "음,이 검사"및 일반 즉시 반응 : "네, 네, 물론 ... 모든 것이 괜찮습니다"항공기 속도는 이전에 언급 한 방법으로, TU-104와 일치한다. 최초의 제트 항공기이고, 하나의 착륙에 대서양을 건너 비행하고 있으며, CDB-30«모스크바»을 제외한 미주 소련 항공기의 다섯 번째 유형입니다. 그들 모두, 투폴 레프에서 만든.
유명한 항공 판 R.V.의 편집자. Hotz에 회상 : "선생님 조지의 창조자"자작 "터보프롭 항공기, 투폴 레프 그가 TU-104 너무 무거운 섀시를 한 것으로 비난, 그것은 페이로드 소득에 심하게 반영한다. "시베리아에서 겨울을 보냈습니까? - 투폴 레프에게 물었다. - 그런 경우 왜 Tu-104 비행기에 무거운 착륙 장치를 설치했는지 묻지 마십시오. 나는 어리 석음에서 그것을하지 않았다,하지만 섀시가 가지고 있기 때문에 시베리아 겨울의 6 개월 이내에 비포장 활주로에 얼음, 눈, 비자금을 견딜 수 있도록. 겨울에 시베리아에 없었다면 소련 항공기 착륙 장치를 설계하도록 가르 칠 필요가 없습니다. "
Hotz는 Tupolev가 키예프에서도 1959에서도 포장 된 활주로가없는 것을 보았을 때 맞았다 고 확신했습니다. Tu-104은 매일 포장되지 않은 스트립으로 올라가고 착륙했습니다. 야쿠 츠크에서는 무거운 제트 항공기를 처음으로 사용한 "백 사십 넷"이 눈으로 뒤덮힌 흙 길에 앉아있었습니다.
15 9 월 1956, Tupolev 여객기가 모스크바 - 이르쿠츠크 노선에 50 승객과 첫 정규 비행을했습니다. 옴 스크에서 4570 킬로미터를 깨뜨린 비행 시간의 7 시간 10 분 후 이르쿠츠크에 비행기가 착륙했습니다. 여행 시간은 피스톤 항공기 비행보다 거의 3 배 감소했습니다.
그리고 10 월 12에서는 VNUKOV 공항에서 올해의 1956이 Tu-104를 시작했습니다. Tu-104은 모스크바 - 프라하 노선에서 첫 번째 여객기를 출발했습니다. 이 비행을하게 된 영예로운 의무는 B.P.가 이끄는 승무원에게 배정되었습니다. Bugaev. 2 시간 후, 작은 Tu-XNUMX이 Ruzyne Prague 공항에 착륙했습니다. 이 비행은 아에로플로트의 국제선에서 제트 여객기의 정기 운항의 시작이었습니다.
같은 해 Tu-104은 Moscow-Tbilisi, Moscow-Tashkent, Moscow-Khabarovsk 행을 택했습니다.
작동에 새로운 제트 기술의 도입이 성공적이었습니다. 이것은 기계의 높은 품질과 신뢰성, 그리고 비행 및 엔지니어링 인력의 고도의 기술로 촉진되었습니다. 그러나 문제가있었습니다. 고지대에서 대규모 착취를하는 동안, 전투기보다 Tu-104 항공기는 공기 중 대량의 수직 거스트와 관련된 대기에서 뇌우 구름 및 제트류를 만났습니다. 이러한 조건에서의 실속 및 항공기의 불안정한 행동에 대한 신호가 접수되기 시작했다. 동시에, 차는 공격의 높은 각에서 지연되어, 중요한 것들에 접근하여 안정성의 손실을 야기했습니다. 이 문제를 해결하기 위해 특수 antistop 낙하산과 승무원 구조 수단을 갖춘 파일럿 항공기에서 임계 비행 각도에 도달했을 때 항공기의 행동에 대한 특수 비행 연구가 수행되었습니다. 테스트 파일럿 A.D.가이 작업에 참여했습니다. Grischenko, 나중에 체르노빌 원자력 발전소에 그의 용감한 비행을 위해 고명하게 된. 모든 Tu-104 비행기의 테스트 결과에 따르면 후방 센터링의 허용 한계가 급감했으며 안정기의 설치 각도와 엘리베이터의 최대 처짐 각도가 낮아졌습니다. 이러한 개선 사항을 수행 한 후 Tu-104 항공기는 이후 모든 운영 기간 동안 성공적으로 서비스를 제공했습니다.
제트 여객기는 증가 된 특정 연료 소비 때문에 이익이 없다고 믿어졌습니다. 그러나, "폭식"AM-3은 (같은 용량의 피스톤의 4 배 이상)이 TU-104 자신의 비용 효과 성을 입증 방지하지 않았다. 이 50 장소에 TU-56A의 시리얼 생산을 시작하는 대신 1958 년에 104-70 좌석의 첫 번째 시리즈의 비행기의 경우, 특히 명확하게되었다, 그리고 나중에 104에 더 긴 동체와 TU-100B을 발표하고 115 승객한다. Tu-104는 승객 122를 개입했습니다.
그러나 서구에서 경쟁 투쟁에 관한 분명한 이유, 주장 트윈 엔진 다중 시트 여객기가 충분히 신뢰할 수없는 정보를 확산하기 시작했다. 그 당시 대부분의 서양 자동차는 4 기통 엔진이었는데 주로 해외에서 적합한 고출력 엔진이 없었기 때문입니다. 의심의 여지가 우리 나라에 나타났습니다. Tupolev는 Tu-104에서 다소 낮은 전력의 4 개의 엔진을 설치하도록 제안되었습니다. 분리 된 날개와 그와 새로운 모터의 동체 부분,하지만이 엔진에 사이에 붙여 넣기, PA Solovyov, 안드레이 즉시 테스트 TU-110 자동차에 발표했다. 그것의 비행 자료에 따르면, 실제로 Tu-104와 다르지 않았다. AM-3 엔진이 안정적으로 작동하고 Solovyovskie 엔진이 정련되어야하기 때문에 자동차는 시리즈에 들어 가지 않았습니다. 이후 Tu-104의 작동 경험은 트윈 엔진 다중 인승 여객기의 신뢰성을 확인했습니다. 1960-20 좌석에 TU-104 - 124에서 두 개의 엔진 D44P와 올해는 하늘에 Tu-56의 작은 사본을했다. 그러나 다음 기사에서 그는 그에 관해 이야기합니다.
Tu-104의 군용 수송 버전 인 Tu-107도 제작되었지만 Antonov Design Bureau에서 특수 수송기를 만드는 데 성공했기 때문에 시리즈에 포함되지 않았습니다.
장기 운전의 과정에서, Tu-104 항공기는 구조의 원래 구축 된 힘 보유의 존재 때문에 가능했던 승객의 안락을 유지하면서 끊임없이 수정되었습니다. 이 단계에서 폭격기를 투폴 레프 여객기로 전환하는 개념은 완전히 정당화되었습니다. 이것은 민간인 버전으로 기계를 작동하는 비용이 어느 정도 증가했지만, 비행 요원과 지상 인력의 신속한 훈련 가능성과 안전성을 보장합니다.
항공기의 강도와 개별 장치의 강도에 대한 시험은 전체 작동 기간 동안 지속적으로 수행되었습니다. 항공기의 글라이더 3 대와 완전히 분리 가능한 날개 부분 5 세트를 테스트했습니다. 하나의 경험있는 직렬 동체와 하나의 직렬 동체는 수력 풀에서 개별적으로 테스트되었습니다. 이 작업의 결과와 병렬로 수행 된 Tu-16 설계의 테스트를 통해 Tu-104 항공기의 서비스 수명 보장 문제를 해결할 수있었습니다.
또한, 폐기 항공기에 1957 해 특별히 유리 파괴시의 동체 구조의 급격한 감압에 대한 효과를 연구 및 기계적 손상 및 개별 전원 동체 부의 파괴시 구조물의 생존을 시험 하였다. 사용 추가적인 보안 조치의 성공적인 테스트는 Tu-104A 백 좌석의 승객 오두막 수정을 변환 할 수 있도록 비상 파티션을 포함하여 찍은 후.
향후, 동체의 감압에 의한 조종석 창문 및 기타 손상의 파괴 한 경우가 없었다. 투폴 레프과 민간 항공의 TsAGI - 국가 연구소와 공동으로 실시 실험, 수리 및 유지 보수 작업의 결과로, 항공기는 생활 15000 35000 항공편과 비행 시간에 가져올 수 있었다. 42400 항공기 선두 주자 인 18000는 주력 구조물에 피로 균열없이 XNUMX 비행을 완료했습니다.
25 년 경력의 Tu-104은 우주선과 궤도 역의 "역할"을 방문 할 기회를 가졌습니다. 이미 첫 번째 우주 비행 후 S.P. 코롤 레프 (Korolev)는 미래의 우주 비행사가 지구상에서 미리 무중력이되도록 가르쳐야 만한다는 명백한 결론에 도달했습니다. 가가린과 우주 비행사 야즈 도브 스키 (Yazdovskiy) 분리 의사의 참여로 코롤 레프 (Korolev)와 투폴 레프 (Tupolev)의 간담회가 있은 후, 투 - 엑스 노움 (Tu-104)을 비행 실험실에 다시 장착하기로 결정했습니다. 학술위원회에서 토론 한 후, 투폴 레프 (Tupolev)는 디자인 국에서 그리고 "녹색 거리"의 생산을 위해 작업을 수행 할 것을 명령했습니다. 모든 초과는 오두막에서 제거되고, 창은 봉인되고, 선실은 부드러운 발포 고무의 두꺼운 층으로 붙여지며, 의사와 실험자는 작업장을 갖추고 있습니다. 무중력 상태는 항공기의 적절한 기동에 의해 만들어졌으며 자동 과부하로 25 초 동안 유지되었습니다. 1965에서는 미래의 우주 비행사처럼 중력 법칙을 위반 한 영화 촬영이 Tu-104 캐빈의 공중에서 떠있었습니다.
Tu-104의 캐빈에서는 우주 비행사 훈련 외에도 우주로 나가기위한 장치에 대한 연구 및 테스트가 수행되었으며 연료 및 유압 시스템의 효율성이 테스트되었으며 전기 용접 장치가 테스트되었습니다.
Tu-104 항공기는 1979 년까지 아에로플로트 노선을 운항했습니다. 여객선에서는 더 경제적 인 Tu-154로 대체되었습니다. 그러나 그들은 공군을 계속 비행했다. 17 년 1981 월 XNUMX 일 재난이 발생한 후에야 태평양 사령부가 사망했습니다. 함대항공기의 운명이 마침내 결정되었습니다. 그러나 이것은 거의 104 억 명이 넘는 승객이 Tu-26를 통해 거의 절반의 국가로 운송되었다는 사실을 결코 무시할 수 없습니다. XNUMX 년대 후반이 항공기에는 XNUMX 개의 세계 속력과 운반 능력이 설정되었습니다.
출처 :
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