스트레이에 베팅
관료들은 우리 하늘을 외국인에게 준다
러시아의 형성 비행 권력은 XNUMX년 전 알렉산더 미하일로비치 대공의 슬로건 아래 시작되었습니다. 함대 우리의 이웃들. 우리 조국의 안보를 염려하는 모든 사람들이 이것을 기억해야 합니다.” 이 단어는 오늘날 특히 관련이 있습니다.
항공의 새벽에 Nieuport와 Farman의 선반이 프랑스 하늘에서 용감하게 지저귀었을 때 러시아는 러시아 천재 Igor Sikorsky의 세계 최초의 1922 엔진 비행선을 타고 상트 페테르부르크에서 키예프로 날아갔습니다. 제 1933 차 세계 대전의 하늘에서 세계 최초의 중 폭격기 "Ilya Muromets"항공 편대가 러시아 제국 항공 함대의 전투력에서 용감하게 싸웠습니다. 그리고 혁명 이후 노동자 '농민'레드 (구 제국) 항공 함대는 평시에도 국가 문제를 계속 해결했습니다. XNUMX 년에 소련 러시아 최초의 모스크바-하르 코프 항공 노선이 같은 Muromets에서 열렸습니다. 그리고 전후 황폐화 기간 동안 일부 지도자들은 항공기 공장을 립스틱 공장으로 간주했지만 이미 XNUMX 년 스탈린은 전 세계에 다음과 같이 선언했습니다. “우리는 항공 산업이 없었습니다. 우리는 지금 그것을 가지고 있습니다!”
소련 항공은 북극과 북극 항로를 정복하고 시베리아와 극동 지역의 부를 개발하는 데 도움을 주었으며 Chelyuskinites를 구하고 모스크바에서 북극을 통해 미국에 이르는 최단 경로를 포장했습니다. 이러한 장대 한 작업은 해당 국가의 시장 관계가없고 자체 생산 항공기 및 엔진에서 성공적으로 해결되었습니다. 그건 그렇고, 항공 인력도 국내 교육 기관에서 훈련을 받았습니다. "국가에 150 명의 조종사를 주자! "라는 유명한 슬로건을 기억하십시오. 그리고 그들은 했습니다. 또한 독일 조종사들은 민간 항공사인 루프트한자와 미래의 루프트바페를 위해 리페츠크 센터에서 훈련을 받았습니다.
그때에도 우리는 해외에서 항공기 엔진, 전투 항공기 및 민간 항공기를 구입했지만 주로 연구 및 테스트를 위해 단일 사본으로 구입했습니다. 그리고 항공기 및 엔진의 국내 대량 생산을 위해 라이센스를 구입했습니다. 동시에 우리는 주간 항공 위원회(IAC)를 가질 필요가 없었습니다. 이 항공 정책은 공군에 현대식 전투 차량을, 민간 항공에는 전설적인 Li-2 비행선을 장착할 수 있도록 했습니다.
민간 항공 함대는 독일 파시즘에 대한 승리에 크게 기여했습니다. 민간 항공 함대의 항공 사단은 포위된 레닌그라드에 식량을 공급하고, 부상자와 아이들을 본토로 데려갔고, 군대와 빨치산 운동을 공급했으며, 공장에서 전투 항공기를 전선으로 수송했으며, 독특한 알래스카-시베리아 항로를 건설하고 운영했습니다. .
1941년 1942월 극지 항공 조종사들은 베를린을 폭격했고, 1943년에는 인민위원 몰로토프를 모스크바에서 미국으로, 1945년에는 스탈린을 테헤란으로 데려갔습니다. 민간 항공 함대의 조종사는 산에서 구조되어 Tito 원수가 이끄는 유고 슬라비아 정부를 우리에게 데려왔고 18 년 20 월 베를린에서 모스크바로 승리 배너를 전달했습니다. 그건 그렇고, 전쟁 기간 동안 자본가들은 오늘날의 제재 대신 해외에서 XNUMX 대의 전투기를 우리에게 공급했으며 이는 전쟁 XNUMX 년 동안 소련 항공 산업이 생산 한 전체 함대의 XNUMX %에 달했습니다.
그리고 이미 냉전의 또 다른 평화로운 해에 전 최전선 조종사는 터보프롭 기술을 마스터하고 제트 추진으로 전환하고 초음속을 극복했습니다. 민간 항공이 적극적으로 참여하지 않은 국가에는 단일 국가 경제 과제가 없었습니다. 그해에 그것은 시장이 아니라 국가와 국민에게 봉사했다는 점에 유의해야합니다. 항공권 가격은 구획 차량 요금을 초과하지 않았으며 반세기 전인 1964 년에 민간 항공이 40 천만 명의 승객을 수송했을 때 민간 항공 함대 본부에서 민간 항공부로 전환되었습니다.
곧 소비에트 아에로플로트는 세계에서 가장 큰 항공사가 되었습니다. 이것은 또한 항공 분야의 국가 정책이 부서의 공무원이 아니라 러시아 교통부 내부에서 압도당하는 것이 아니라 Zhigarev, Zhavoronkov, Loginov, Bugaev 및 Volkov와 같은 단조로운 정치가에 의해 결정 되었기 때문에 발생했습니다. 그러나 가장 중요한 것은 이중 용도 산업인 민간 항공이 군사 분야에서 국가 안보의 필수적인 부분이 되었다는 것입니다.
자책골 게임
90년대 소련의 사회제도가 변하면서 민간항공부는 폐지되었다. 산업의 급속한 민영화가 시작되었고 시장 이익을 위한 민간 항공 관리 시스템은 17번이나 바뀌었습니다. 국내 생산 항공기가 퇴역하고 외국 항공기에 대한 면세 수입이 시작되었습니다. 항공사에서 권력을 잡은 고급 관리자는 수천 명의 일류 조종사를 직장에서 몰아 냈습니다. 오늘날 러시아 민간 항공에는 70명의 조종사가 있으며 그 중 XNUMX명은 항공기 사령관입니다. 이것은 소련의 XNUMX명 대신입니다. 그리고 이 사람들의 엘리트들, 그리고 여러분이 원한다면 국가의 유전자 풀, 마케터들은 다시 그들의 직업을 면책으로 박탈하고 있습니다. 공무원은 항공 대학의 수를 줄이고 자금을 줄이려고 노력하는 반면 관리자는 반대로 하늘의 인력 부족에 대해 불평합니다.
2014년 대중의 반대에도 불구하고 그들은 수백 명의 외국인을 러시아 항공사의 조종사로 고용하는 법을 위해 성공적으로 로비했습니다. 그리고 비즈니스를 위해 국내 스포츠에서 외국 선수와 코치를 힘과 주력으로 구입한다면 항공은 결코 축구가 아닙니다. 이것은 이중 목적 산업입니다. 그것은 본질적으로 국가에 봉사하도록 설계되었습니다. 평화로운 날에도 시련의 해에도.
불편한 질문들
위와 관련하여 연방항공운송청 공의회 의장으로서 질문이 있습니다.
첫 번째. 법에 따라 이제 해외에서 고용될 수 있는 500명의 항공기 기장이 적으로부터 러시아의 하늘을 지키러 갈까요? 당연히 아니지! 그들은 첫 번째 기회에 해외로 도망칠 것이며 심지어 러시아 시민인 승객과 함께 비행기에서도 도망칠 것입니다.
그러나 얼마 전 UTair와 Transaero에서 해고된 수백 명의 조종사들은 고국을 위해 전투에 나설 것입니다! 이전에 우리나라에서와 마찬가지로 이에 대비하면됩니다. 민간 조종사는 공군 제트기 훈련을 받았고 군 조종사는 Aeroflot에서 비행을 배웠습니다. 예를 들어, Tu-16 폭격기의 장거리 항공 항공 연대에는 35 명의 승무원이 있었고 Tu-104 제트 여객기의 민간 항공 함대 비행 분리대에도 35 명이있었습니다.
그리고 이제 우리는 900대의 임대(읽기-외국인) 항공기와 8000명의 일등석 기장을 보유하고 있습니다. 이 7000 명의 조종사 (마치 불필요해진 것처럼)는 소총과 민병대에서 특별한 기간에 어디로 갈까요? 전쟁 기간 동안 공군 전투기를 조종하는 방법을 가르치기에는 너무 늦을 것입니다.
두 번째 질문입니다. 우리나라 항공 교통의 90 %가 외국산 항공기로 이루어지고 인구의 XNUMX %만이 항공 운송을 사용하는 것으로 알려져 있습니다 (높은 티켓 가격으로 인해). 종종 사업가들은 주요 스포츠 행사 및 휴가객, 공무원 및 보안군을 위해 크리미아로 해외 및 국내로 비행합니다.
대퇴사두근 마비
그래서 우리는 러시아에 하늘을 누구에게주고 있습니까? 국민에게, 국가에게, 아니면 시장에게?
이것을 처리하고 관리부터 시작합시다.
1991년 민간항공부가 폐지된 이후 러시아 항공 함대의 체계는 여러 차례 바뀌었다. 관리는 현재 네 가지 구조 사이에서 모호합니다.
1. 민간 항공 분야의 국가 정책을 결정하기 위해 부서가 대표하는 교통부.
2. Rostransnadzor.
3. 주간 항공 위원회.
4. 연방항공운송청.
이러한 구조 중 어느 곳에서도 항공기의 감항 상태, 비행 안전, 일자리 창출 또는 감소, 해고자의 운명을 책임지는 사람을 찾을 수 없습니다.
예를 들어 러시아 최대 항공사인 트란스아에로의 위기는 '연착륙'으로 평가된다. 이유를 조사하지 않고 해당 결론을 내리지 않습니다. 약 650억 루블에 해당하는 약 10만 장의 Transaero 항공편이 판매되었지만 러시아에서 두 번째로 큰 항공사는 파산 절차를 완료하고 있습니다. 그리고 2015년 소치에서 열린 투자 포럼에서 단 한 명의 공무원만이 Superjet을 국산 부품으로 교체해야 한다고 무심코 언급했습니다.
러시아에 대한 미국과 EU의 제재가 도입되면서 외국산 항공 장비와 해외 조종사에 의존하는 것이 전략적 실수라는 것이 분명해졌습니다. 업계의 정책을 결정하는 교통부는 법률, 명령 및 기타 문서를 준비하는 동안 경험 클럽 회원, 전문가 협의회 및 연방 항공 운송청 산하 공공 협의회 및 노동 조합의 여론 및 권장 사항을 무시합니다. 교통부 산하 공의회에는 공공 항공 구조의 대표자조차 없습니다.
동시에 전문 조종사가 한 명도 없었던 부서 관계자는 조종사의 등급 자격을 임의로 폐지하고 조종사 인증서를 일회용 책으로 대체했으며 조종사가 이륙 중량이 아닌 탑승 인원에 따라 무거운 항공기를 비행하도록 허용했습니다. 부서는 항공기의 감항성을 폐지하는 법률을 준비하고 있었고 적절한 면허가 없는 직원은 항공 작업을 할 수 있었습니다.
Rostransnadzor는 리더의 높은 일반 지능을 고려하여 기능적 목적과 관련하여 ICAO 표준을 준수하지 않습니다.
러시아 민간 항공에서는 허용 가능한 비행 안전 수준이 아직 결정되지 않았으며 이를 담당하는 고위 관리가 임명되지 않았습니다.
그 활동에서 IAC는 원칙적으로 상식과 시카고 협약의 조항에 위배되는 항공 사고 조사와 함께 항공기 및 시설 (비행장) 인증을 재치있게 결합합니다. 예를 들어 IAC는 Vnukovo 비행장을 인증했으며 그곳에서 발생한 Falcon 충돌도 조사하고 있습니다. MAK는 누구에게도 책임이 없지만 (결국 국제적임) 러시아 재무부에서 자금을 조달합니다.
이제 Federal Air Transport Agency에 대해 알아보십시오. 부서장과 연방 항공 운송국장은 높은 수준의 교육을 받았으며 적절한 수준의 전문 교육과 업계 경험을 가지고 있으며 러시아의 국가 정책을 결정하기 위해 교통부에 임명 된 공무원에 대해서는 말할 수 없습니다. 동시에 기관의 활동이 러시아의 이질적인 민간 항공 관리 시스템 내에서 엄격하게 제한되어 있기 때문에 기관은 잠재력을 완전히 실현할 수 없습니다.
MGA를 되찾다
위와 관련하여 적절하다고 생각합니다.
1. 연방 항공 운송국을 기반으로 민간 항공 관리를 위한 단일 부서(ICAO 문서에서 요구하는 대로)인 민간 항공부를 재창조합니다.
2. 대체 옵션으로 민간 항공부의 잃어버린 기능을 연방 항공 운송국에 부여하십시오. 동시에 국내 민간 항공 함대의 미래 운명에 대한 모든 권리, 권한 및 전적인 책임을 위 구조에서 그에게 양도하십시오.
결론적으로 Imperial All-Russian Aero Club의 회장 인 Baron I. Stenbock-Fermor의 말을 기억하겠습니다. “어쨌든 한 가지는 확실합니다. 완전한 군대는 아니더라도 노예화를 피하기 위해 적어도 경제적, 문화적 독립을 유지하고 강대국을 유지하기 위해 러시아는 항공 함대가 필요합니다.”(Vozdukhoplavatel 잡지, No. 3, 1909).
민간 항공은 궁극적으로 러시아 대통령으로부터 Tu-160 전략 미사일 운반선을 타고 크로스 컨트리 비행을 한 후 러시아 공군에 부여한 것과 동일한 높은 등급을 달성해야 합니다. 잘 조정되었습니다. 아름다운. 감사합니다. 푸틴."
러시아의 형성 비행 권력은 XNUMX년 전 알렉산더 미하일로비치 대공의 슬로건 아래 시작되었습니다. 함대 우리의 이웃들. 우리 조국의 안보를 염려하는 모든 사람들이 이것을 기억해야 합니다.” 이 단어는 오늘날 특히 관련이 있습니다.
항공의 새벽에 Nieuport와 Farman의 선반이 프랑스 하늘에서 용감하게 지저귀었을 때 러시아는 러시아 천재 Igor Sikorsky의 세계 최초의 1922 엔진 비행선을 타고 상트 페테르부르크에서 키예프로 날아갔습니다. 제 1933 차 세계 대전의 하늘에서 세계 최초의 중 폭격기 "Ilya Muromets"항공 편대가 러시아 제국 항공 함대의 전투력에서 용감하게 싸웠습니다. 그리고 혁명 이후 노동자 '농민'레드 (구 제국) 항공 함대는 평시에도 국가 문제를 계속 해결했습니다. XNUMX 년에 소련 러시아 최초의 모스크바-하르 코프 항공 노선이 같은 Muromets에서 열렸습니다. 그리고 전후 황폐화 기간 동안 일부 지도자들은 항공기 공장을 립스틱 공장으로 간주했지만 이미 XNUMX 년 스탈린은 전 세계에 다음과 같이 선언했습니다. “우리는 항공 산업이 없었습니다. 우리는 지금 그것을 가지고 있습니다!”
소련 항공은 북극과 북극 항로를 정복하고 시베리아와 극동 지역의 부를 개발하는 데 도움을 주었으며 Chelyuskinites를 구하고 모스크바에서 북극을 통해 미국에 이르는 최단 경로를 포장했습니다. 이러한 장대 한 작업은 해당 국가의 시장 관계가없고 자체 생산 항공기 및 엔진에서 성공적으로 해결되었습니다. 그건 그렇고, 항공 인력도 국내 교육 기관에서 훈련을 받았습니다. "국가에 150 명의 조종사를 주자! "라는 유명한 슬로건을 기억하십시오. 그리고 그들은 했습니다. 또한 독일 조종사들은 민간 항공사인 루프트한자와 미래의 루프트바페를 위해 리페츠크 센터에서 훈련을 받았습니다.
그때에도 우리는 해외에서 항공기 엔진, 전투 항공기 및 민간 항공기를 구입했지만 주로 연구 및 테스트를 위해 단일 사본으로 구입했습니다. 그리고 항공기 및 엔진의 국내 대량 생산을 위해 라이센스를 구입했습니다. 동시에 우리는 주간 항공 위원회(IAC)를 가질 필요가 없었습니다. 이 항공 정책은 공군에 현대식 전투 차량을, 민간 항공에는 전설적인 Li-2 비행선을 장착할 수 있도록 했습니다.
민간 항공 함대는 독일 파시즘에 대한 승리에 크게 기여했습니다. 민간 항공 함대의 항공 사단은 포위된 레닌그라드에 식량을 공급하고, 부상자와 아이들을 본토로 데려갔고, 군대와 빨치산 운동을 공급했으며, 공장에서 전투 항공기를 전선으로 수송했으며, 독특한 알래스카-시베리아 항로를 건설하고 운영했습니다. .1941년 1942월 극지 항공 조종사들은 베를린을 폭격했고, 1943년에는 인민위원 몰로토프를 모스크바에서 미국으로, 1945년에는 스탈린을 테헤란으로 데려갔습니다. 민간 항공 함대의 조종사는 산에서 구조되어 Tito 원수가 이끄는 유고 슬라비아 정부를 우리에게 데려왔고 18 년 20 월 베를린에서 모스크바로 승리 배너를 전달했습니다. 그건 그렇고, 전쟁 기간 동안 자본가들은 오늘날의 제재 대신 해외에서 XNUMX 대의 전투기를 우리에게 공급했으며 이는 전쟁 XNUMX 년 동안 소련 항공 산업이 생산 한 전체 함대의 XNUMX %에 달했습니다.
그리고 이미 냉전의 또 다른 평화로운 해에 전 최전선 조종사는 터보프롭 기술을 마스터하고 제트 추진으로 전환하고 초음속을 극복했습니다. 민간 항공이 적극적으로 참여하지 않은 국가에는 단일 국가 경제 과제가 없었습니다. 그해에 그것은 시장이 아니라 국가와 국민에게 봉사했다는 점에 유의해야합니다. 항공권 가격은 구획 차량 요금을 초과하지 않았으며 반세기 전인 1964 년에 민간 항공이 40 천만 명의 승객을 수송했을 때 민간 항공 함대 본부에서 민간 항공부로 전환되었습니다.
곧 소비에트 아에로플로트는 세계에서 가장 큰 항공사가 되었습니다. 이것은 또한 항공 분야의 국가 정책이 부서의 공무원이 아니라 러시아 교통부 내부에서 압도당하는 것이 아니라 Zhigarev, Zhavoronkov, Loginov, Bugaev 및 Volkov와 같은 단조로운 정치가에 의해 결정 되었기 때문에 발생했습니다. 그러나 가장 중요한 것은 이중 용도 산업인 민간 항공이 군사 분야에서 국가 안보의 필수적인 부분이 되었다는 것입니다.
자책골 게임
90년대 소련의 사회제도가 변하면서 민간항공부는 폐지되었다. 산업의 급속한 민영화가 시작되었고 시장 이익을 위한 민간 항공 관리 시스템은 17번이나 바뀌었습니다. 국내 생산 항공기가 퇴역하고 외국 항공기에 대한 면세 수입이 시작되었습니다. 항공사에서 권력을 잡은 고급 관리자는 수천 명의 일류 조종사를 직장에서 몰아 냈습니다. 오늘날 러시아 민간 항공에는 70명의 조종사가 있으며 그 중 XNUMX명은 항공기 사령관입니다. 이것은 소련의 XNUMX명 대신입니다. 그리고 이 사람들의 엘리트들, 그리고 여러분이 원한다면 국가의 유전자 풀, 마케터들은 다시 그들의 직업을 면책으로 박탈하고 있습니다. 공무원은 항공 대학의 수를 줄이고 자금을 줄이려고 노력하는 반면 관리자는 반대로 하늘의 인력 부족에 대해 불평합니다.
2014년 대중의 반대에도 불구하고 그들은 수백 명의 외국인을 러시아 항공사의 조종사로 고용하는 법을 위해 성공적으로 로비했습니다. 그리고 비즈니스를 위해 국내 스포츠에서 외국 선수와 코치를 힘과 주력으로 구입한다면 항공은 결코 축구가 아닙니다. 이것은 이중 목적 산업입니다. 그것은 본질적으로 국가에 봉사하도록 설계되었습니다. 평화로운 날에도 시련의 해에도.
불편한 질문들
위와 관련하여 연방항공운송청 공의회 의장으로서 질문이 있습니다.
첫 번째. 법에 따라 이제 해외에서 고용될 수 있는 500명의 항공기 기장이 적으로부터 러시아의 하늘을 지키러 갈까요? 당연히 아니지! 그들은 첫 번째 기회에 해외로 도망칠 것이며 심지어 러시아 시민인 승객과 함께 비행기에서도 도망칠 것입니다.
그러나 얼마 전 UTair와 Transaero에서 해고된 수백 명의 조종사들은 고국을 위해 전투에 나설 것입니다! 이전에 우리나라에서와 마찬가지로 이에 대비하면됩니다. 민간 조종사는 공군 제트기 훈련을 받았고 군 조종사는 Aeroflot에서 비행을 배웠습니다. 예를 들어, Tu-16 폭격기의 장거리 항공 항공 연대에는 35 명의 승무원이 있었고 Tu-104 제트 여객기의 민간 항공 함대 비행 분리대에도 35 명이있었습니다.
그리고 이제 우리는 900대의 임대(읽기-외국인) 항공기와 8000명의 일등석 기장을 보유하고 있습니다. 이 7000 명의 조종사 (마치 불필요해진 것처럼)는 소총과 민병대에서 특별한 기간에 어디로 갈까요? 전쟁 기간 동안 공군 전투기를 조종하는 방법을 가르치기에는 너무 늦을 것입니다.
두 번째 질문입니다. 우리나라 항공 교통의 90 %가 외국산 항공기로 이루어지고 인구의 XNUMX %만이 항공 운송을 사용하는 것으로 알려져 있습니다 (높은 티켓 가격으로 인해). 종종 사업가들은 주요 스포츠 행사 및 휴가객, 공무원 및 보안군을 위해 크리미아로 해외 및 국내로 비행합니다.
대퇴사두근 마비
그래서 우리는 러시아에 하늘을 누구에게주고 있습니까? 국민에게, 국가에게, 아니면 시장에게?
이것을 처리하고 관리부터 시작합시다.
1991년 민간항공부가 폐지된 이후 러시아 항공 함대의 체계는 여러 차례 바뀌었다. 관리는 현재 네 가지 구조 사이에서 모호합니다.
1. 민간 항공 분야의 국가 정책을 결정하기 위해 부서가 대표하는 교통부.
2. Rostransnadzor.
3. 주간 항공 위원회.
4. 연방항공운송청.
이러한 구조 중 어느 곳에서도 항공기의 감항 상태, 비행 안전, 일자리 창출 또는 감소, 해고자의 운명을 책임지는 사람을 찾을 수 없습니다.
예를 들어 러시아 최대 항공사인 트란스아에로의 위기는 '연착륙'으로 평가된다. 이유를 조사하지 않고 해당 결론을 내리지 않습니다. 약 650억 루블에 해당하는 약 10만 장의 Transaero 항공편이 판매되었지만 러시아에서 두 번째로 큰 항공사는 파산 절차를 완료하고 있습니다. 그리고 2015년 소치에서 열린 투자 포럼에서 단 한 명의 공무원만이 Superjet을 국산 부품으로 교체해야 한다고 무심코 언급했습니다.
러시아에 대한 미국과 EU의 제재가 도입되면서 외국산 항공 장비와 해외 조종사에 의존하는 것이 전략적 실수라는 것이 분명해졌습니다. 업계의 정책을 결정하는 교통부는 법률, 명령 및 기타 문서를 준비하는 동안 경험 클럽 회원, 전문가 협의회 및 연방 항공 운송청 산하 공공 협의회 및 노동 조합의 여론 및 권장 사항을 무시합니다. 교통부 산하 공의회에는 공공 항공 구조의 대표자조차 없습니다.
동시에 전문 조종사가 한 명도 없었던 부서 관계자는 조종사의 등급 자격을 임의로 폐지하고 조종사 인증서를 일회용 책으로 대체했으며 조종사가 이륙 중량이 아닌 탑승 인원에 따라 무거운 항공기를 비행하도록 허용했습니다. 부서는 항공기의 감항성을 폐지하는 법률을 준비하고 있었고 적절한 면허가 없는 직원은 항공 작업을 할 수 있었습니다.
Rostransnadzor는 리더의 높은 일반 지능을 고려하여 기능적 목적과 관련하여 ICAO 표준을 준수하지 않습니다.
러시아 민간 항공에서는 허용 가능한 비행 안전 수준이 아직 결정되지 않았으며 이를 담당하는 고위 관리가 임명되지 않았습니다.
그 활동에서 IAC는 원칙적으로 상식과 시카고 협약의 조항에 위배되는 항공 사고 조사와 함께 항공기 및 시설 (비행장) 인증을 재치있게 결합합니다. 예를 들어 IAC는 Vnukovo 비행장을 인증했으며 그곳에서 발생한 Falcon 충돌도 조사하고 있습니다. MAK는 누구에게도 책임이 없지만 (결국 국제적임) 러시아 재무부에서 자금을 조달합니다.
이제 Federal Air Transport Agency에 대해 알아보십시오. 부서장과 연방 항공 운송국장은 높은 수준의 교육을 받았으며 적절한 수준의 전문 교육과 업계 경험을 가지고 있으며 러시아의 국가 정책을 결정하기 위해 교통부에 임명 된 공무원에 대해서는 말할 수 없습니다. 동시에 기관의 활동이 러시아의 이질적인 민간 항공 관리 시스템 내에서 엄격하게 제한되어 있기 때문에 기관은 잠재력을 완전히 실현할 수 없습니다.
MGA를 되찾다
위와 관련하여 적절하다고 생각합니다.
1. 연방 항공 운송국을 기반으로 민간 항공 관리를 위한 단일 부서(ICAO 문서에서 요구하는 대로)인 민간 항공부를 재창조합니다.
2. 대체 옵션으로 민간 항공부의 잃어버린 기능을 연방 항공 운송국에 부여하십시오. 동시에 국내 민간 항공 함대의 미래 운명에 대한 모든 권리, 권한 및 전적인 책임을 위 구조에서 그에게 양도하십시오.
결론적으로 Imperial All-Russian Aero Club의 회장 인 Baron I. Stenbock-Fermor의 말을 기억하겠습니다. “어쨌든 한 가지는 확실합니다. 완전한 군대는 아니더라도 노예화를 피하기 위해 적어도 경제적, 문화적 독립을 유지하고 강대국을 유지하기 위해 러시아는 항공 함대가 필요합니다.”(Vozdukhoplavatel 잡지, No. 3, 1909).
민간 항공은 궁극적으로 러시아 대통령으로부터 Tu-160 전략 미사일 운반선을 타고 크로스 컨트리 비행을 한 후 러시아 공군에 부여한 것과 동일한 높은 등급을 달성해야 합니다. 잘 조정되었습니다. 아름다운. 감사합니다. 푸틴."
정보