Taishet에서 Sovetskaya Gavan까지의 4300 킬로미터에서 BAM은 11 주요 강, 7 산맥을 횡단하여 60 도시와 마을을 연결합니다. BAM 2230 교량에서 러시아 최대 규모 인 Severomuysky를 포함한 8 터널.
정의 역사: 바이칼 - 아무르 메인 라인 (Baikal-Amur Mainline)의 40 기념일은 4 월 2014에서 기념되었습니다. 더욱이, 엄격한 기록은 잊혀지지 않았으며 그녀는 BAM에 국가가 여러 번 상승했다고 말합니다.
첫 번째는 Transsib 전, 국가의 주요 도로가 출발하기 전입니다. 1889 해에는 대령석 대령 인 니콜라이 볼로 시노프 (Nikolai Voloshinov) 대령이 BAM 레일이 놓여있는 타이가 (타이가)를 밀어 내면서 "불가능"하다고 결론을 내렸다. 그것이 불가능할 때 Transsib는 매우 급히 필요했기 때문에 불가능합니다. 우리 모두 마찬가지야. "어제!"라는 질문에 대한 가장 일반적인 대답은 "언제해야합니까?"입니다.
2 개의 주요 도로의 역사는 그들 자신과 마찬가지로 평행합니다. 오늘날의 생일로부터 약간 혼란 스럽습니다. 트랜스 시브의 예를 사용하여 그것이 무엇인지 봅시다 - 러시아에서 긴급함 ...
러시아 극동은 명예의 말을 계속 지켰다. 알렉산더 3 세는 이르쿠츠크 총독의 보고서 분야에 다음과 같이 쓴다.
"나는 정부가 지금까지이 부유하지만 무시당한 땅의 필요를 충족시키기 위해 거의 아무것도하지 않았다는 것을 슬픔과 수치로 고백해야한다. 그리고 이제 시간입니다. 시간입니다. " (이것은 "수치 스럽다. 잠시이다"- 오히려 우리 나라에서 과소 평가 된 위대한 왕의 양심의 사실이다. 실제로 러시아는 통합 된 자원을 가지고 "집중적으로"아시아로의 도약 가능성에 접근했다.)
17 March 1891 올해의 기록 : "나는 이제 시베리아 전역에 걸친 연속적인 철도 건설을 시작해야한다. 시베리아 지역의 풍성한 은사를 내부 커뮤니케이션 네트워크와 연결해야한다." 인크 레 더블 작업, 때로는 독창적 인 즉흥, 23 년에 지어진 세계에서 가장 긴 철도.
그들은 어딘가로 곧게 뻗었습니다. 긴 산호가 러시아 산을 가로 지르며 아무르 (Amur) 지역에서 가장 큰 다리가 아직 하바롭스크에서 지어지고있을 때
(1916에서 끝내었다!), 그들은 CEL을 허용했다 - Manchurian 대초원을 통하여 514에서 그것은 더 짧다.
어딘가에 세계를 흔들었다. 지구상에서 가장 어려운 항로 중 하나 인 유명한 Circum-Baikal Railway는 바이칼을 남쪽에서 우회하여 바이칼을 우회합니다 (Voloshinov 대령이 "Bamovsky"옵션을 고려한 이유는 북쪽에서 바이칼을 바이 패스하는 것입니다). 터널 뒤의 터널을 돌파하면서 철도가 생겼습니다. 얼음 (여름 - 페리).
블라디미르 나 보코 브 (Vladimir Nabokov)는 유럽에서 열차가 타고있는 "사진 엽서"가 판타지 그림으로 인식 된 것을 상기 시켰습니다.
그러나 블라디보스토크로가는 길은 열려 있으며, 7 월 1에서 1903을 통해 축하 행사가 있기 전에도 리본을 자르면서 시험을 보면서 부대 전출이 시작되었습니다. 그리고 첫 번째 일본어 촬영 : 1 월 26 1904, 5 개월 미만. 무기로 한 군대를 이송하는 데 한 달이 걸렸습니다.
그 전쟁에 관해서는 많은 쓰라림이 있었지만, 철도 노동자들과 바이칼의 얼음은 그때 내버려 두지 않았습니다.
1926에서는 BAM으로 돌아가 첫 정찰을 실시했습니다. 노선에는 다른 약어가있다, 년의 법령 1932 : "Baikal-Amur 철도의 건설에" 최종 목적지는 아무르에있는 페름 항구 (미래의 콤소몰 스크 -에 - 아무르)입니다. 덜 주목할만한 것은 연대순으로 말입니다 : 11 월 1 1945! BAM의 출시 일정은 1938에서 시작되었습니다 ...
그리고 1942에서 똑같은 영원한 긴박감으로 Bam-Tynda의 끝 부분에서 레일과 다리 트러스가 찢어졌습니다. 그들은 Volga Road가되었습니다 : 철도 노선 Ulyanovsk - Saratov - 스탈린 그라드는 승리의 주요한 수송 수단이었습니다.
1930-1950-S에서 BAM은 Bamlag에 의해 지어졌으며 소련 내무부의 철도 건설 캠프 (GULZhDS)의 주요 계열사 인 6 조직으로 나뉘 었습니다. 1935에는 건설 현장에 162 390 죄수, 2405 민간인 및 6534 준 군사 보안관 (3874도 죄수)이있었습니다.
주로 임시 운행시, 고속도로의 3 분의 1 (1132 km)이 인도되었습니다. 인접 지역을 부분적으로 개발했습니다. 1953에서는 이러한 건설 프로젝트가 종료되었습니다. BAM의 수명은 10 년 동안 중단되었습니다.
그렇다면 이제 새로운 출발을위한 시간입니다. 1960-s의 새로운 경제적, 군사 정치적 조건은 BAM을 소련의 가장 중요한 목표로 만들었습니다. 화물 회전율의 증가분의 절반은 극동 지역에 있습니다.
세계 경제 리더십은 태평양 연안 국가들로 넘어 가고, 우리의 주요 역사적 업적은 Transsib의 한 라인에 머물렀고 때로는 국경에서 1km를 통과했습니다. 지질 정보는 시베리아에 대해서도 고유 한 지역의 재물에 대해보고합니다. BAM은 세기의 건설이라고 선언됩니다.
극단적 인 조건은 터널 공사의 혁신적인 과학 기술 솔루션, 노반 충진 기술 및 영구 동토층의 시추 및 발파 작업을 요구했습니다. 다리지지 기반의 근본적으로 새로운 디자인이 개발되었습니다. 9 월에 소련 과학 아카데미 과학위원회 (Scientific Council)가 BAM 문제에 관해 1974에서 설립되었습니다. 고속도로로 세기의 건설 현장으로 취급. 그러나 그것은 또 다른 이야기입니다.
"모든 권한은 블라디보스토크를 부러워합니다!"- 대령 니콜라이 볼로 시노프 대령은 Transsib이 시작한 기사 (그리고이 기사)가 미래의 BAM 경로를 처음으로 통과했다고 자랑스럽게 썼습니다. 그는 자신을 자부심에 국한시키지 않았고, 그의 삶의 대부분을 극동 보존의 원인에 바쳤다.
1891 - 1913을 Transsib 1 455 413 000에 사용한 정부도 마찬가지였습니다. - 루블! 어떤 종류의 "효율성", "돌아 오는"기대할 수 있습니다! - 그것은 우리의 미래에 대한 깨끗한 투자였습니다.
마찬가지로 BAM은 1969, 12,27, 10 억 루블을 소비합니다. 블라디보스토크 만의 것이 아니라 "시베리아의 모든 부 (富)가 러시아인들에게만 속한다는 것은 불공평하다"(Madeleine Albright)와 같은 "부러워서 그들은 지금"보았다. 그리고 그들은 이전의 국무 장관이 다시 숨을 쉬지 않는 것처럼 오히려 두려워했다. "시베리아의 모든 재물이 중국인들에게 속한 것은 불공평하다."
따라서 BAM은 올해 12,27 가격으로 1969 billion rubles의 비용이 든다고합니다. 홍보 담당자는 인증서에서이 수치를 충실히 재현해야합니다. 그리고 양심적으로 인정하는 것처럼, 그도 독자도, 심지어 경제학자도 그 의미가 무엇인지 알지 못합니다. 그것은 쓸데 없으며 머리를 뒤로 던져 상상해보십시오. 급하게 계산하십시오.
모스크바와 자연에는 그러한 "교환기"가 없으며, 현재의 속도로 번역 할 수 있습니다. 방위비 지출은 유명한 5 억 루블 인 것으로 보였다. 그리고이 수치는 무엇을 의미합니까? 방위가 정확하게 이었다는 것을 제외하면 아무것도.
그래서 "경제적으로 절대적으로 의미가없는"BAM. 그것은 단지 그것이 존재하고 극동은 여전히 러시아어라는 것이 확실합니다.