항공 인질도 되고 싶지도 않고 국내 항공 관계자들에게 한마디도 하고 싶지 않다.
약 XNUMX년 전에도 비슷한 내용으로 이미 이야기한 적이 있습니다. 이것이 어떤 결과도 가져오지 않았다는 것은 분명하지만 때로는 반복이 필요합니다. 특히 현재 사건을 고려하면 더욱 그렇습니다.
공중에 명백한 문제가 있습니다. 그리고 안타깝게도 군사적 측면뿐만 아니라 민사적 측면에서도 마찬가지입니다. 우리 독자 중 한 명은 "Tu"가 떨어졌다면 우리가 정크를 타고 비행하고 있다는 주제에 대해 외침이 터졌을 것이라고 올바르게 말했습니다. 그래서 그들은 그것을 제기했습니다. 그리고 "사체"는 항공사에서 제거되었습니다.
그러나 국내 항공기 산업 발전을위한 일반적인 프로그램 대신 어떤 이유로 그들은 서둘러 보잉과 에어 버스를 구매했습니다. 당연히 사용됩니다. Aeroflot를 예로 들어 보겠습니다.
첫 번째 수치는 운항 중인 항공기 수를 보여주고, 두 번째 수치는 주문된 항공기 수를 보여줍니다.
에어버스 A319-100 - 4/0
에어버스 A320-200 - 63/14
에어버스 A321-200 - 26/8
에어버스 A330-200 - 5/0
에어버스 A330-300 - 17/0
에어버스 A350-800 - 0/4
에어버스 A350-900 - 0/18
Boeing 737-800-12- 17/0
보잉 737-900ER- 0/15
보잉 777-300ER-13-3
수호이 슈퍼젯 100 - 21/29
이르쿠트 MS-21 - 0/50
총 161대의 항공기 중 국산 21대 주문 158대, 국산 79대 조금 나아졌습니다.
하지만 이것은 아에로플로트입니다. 그들은 그와 함께 시작했고 계속해야 합니다.
문제는 우리의 항공, 오히려 비행기가 아니라 러시아 민간 항공 조직에 있습니다.
소련이 사라지자 단일 "아에로플로트(Aeroflot)"는 수백 개는 아니더라도 수십 개의 항공사로 분할되어 "인계되었습니다". 모든 것이 깨달은 서양, 경쟁 및 기타 모든 것과 같아야 하는 것 같습니다. 그러나 당시에는 이들 회사가 생존할 수 있을지에 대해 아무도 생각하지 않았습니다.
하늘과 함께 "당신 위에"있는 우리 독자들은 내 의견에 크게 반대하지 않을 것이라고 생각합니다. 그 본질은 항공사가 티켓을 판매하고 연료 및 배차 서비스 비용을 지불할 의무가 있을 뿐만 아니라 조종사, 엔지니어, 기술자 등 전문가를 교육할 의무가 있다는 것입니다. 즉, 장비의 문제 없는 작동을 관리하는 것입니다. 시기 적절하고 질적으로 서비스하고 수리하십시오. 수리 및 유지 관리 기반을 개선합니다.
그리고 가장 중요한 것은 항공기 함대를 적시에 업데이트하는 것입니다.
민간 항공이 파괴되면서 민간 항공 산업도 붕괴되었고 항공기 공장과 설계국이 문을 닫았습니다. 거대한 항공기 제조 공장인 우리 VASO는 "살아 있다기보다 오히려 죽은 상태"에 있습니다.
일반적으로 일어나는 모든 일은 식료품 점의 판매원이 블랙 캐비어가 있는지 물었을 때 소련 시대의 농담을 연상시킵니다. 그녀는 아무도 그녀에게 묻지 않기 때문에 거절합니다.
민간 항공기도 마찬가지입니다. 실제로 Il-151용 UG96 장치에 대해 Balashikha 공장과 거래하는 이유는 무엇입니까? 우리는 그 운영을 금지하고 새로운 보잉과 에어버스를 구매할 것입니다. 누가 할 수 있습니까? 얇은 조항.
우리나라에는 이집트에서 비행기가 추락한 코갈림비아 항공과 같이 최대 10대의 항공기를 갖춘 수십 개의 소형 항공모함이 있습니다. 그리고 뭐? 언론인들은 이미 이 "에어버스"의 전체 실적을 확보했습니다. 꼬리번호 321의 A663 항공기는 18년 반 전에 생산됐으며, 러시아에 진출하기 전에는 말레이시아 항공을 비롯한 여러 외국 기업이 운영하고 있었다. 그리고 이미 같은 카이로에서 사고를 당했습니다.
이 유사 항공모함이 새 비행기를 구입할 여유가 있을까요? 우리는 Kogalymavia의 예에서 답을 봅니다. 비극적인 예. 그러나 적어도 그것은 우리 항공 관계자들을 생각하게 만들 것입니다.
우리는 러시아의 다양한 항공사를 중단하고 수년 동안 Aeroflot였던 국영 항공사로 돌아가는 것이 이상적으로 필요합니다. 연합 전체가 Aeroflot 항공기로 비행했습니까? 그리고 러시아를 날게 해주세요. 이해할 수 없는 "저비용 제품" 및 기타 항공 피규어 생산을 중단하십시오.
러시아 시민의 안전은 국가 차원에서 보장되어야 합니다. 이제는 물론 피해자 유족들에게도 보상금이 지급될 예정이다. 그들이 그들에게 많은 도움을 줄까요? 보상은 좋은 것 같아요. 하지만 보상을 지불해야 할 가능성에 대해 미리 보상하는 것이 더 낫지 않습니까? 예를 들어, 새 비행기에 돈을 할당합니다.
새로운 비행기에 대해 말하면. 질문이 생깁니다. 항공 수호자가 항공기 제작자를 그토록 미워하는 이유는 무엇입니까? 외국을 위해 우리 것을 버리는 것이 왜 그렇게 쉬운가요? A320은 IL-96보다 훨씬 더 젊고 완벽해서 IL 사용이 전혀 불가능하다고요? 그래서 IL-96은 모델처럼 더욱 젊어질 것 같습니다. 그리고 그것을 타고 날아간 내 친구들 중 누구도 위로가 없다는 사실에 대해 한 마디도하지 않았습니다. 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.
2009년 산업부 장관이었던 Khristenko 씨는 정기선 이후 Il-96-300 여객기 생산을 중단하기로 결정했습니다. "보잉·에어버스 최신 장거리 여객기와 경쟁할 수 없어". Khristenko씨는 더 이상 사역을 하지 않지만 상황은 여전히 동일합니다.
일반적으로 나는 이것을 국익에 대한 또 다른 배신으로 간주하지 않을 것입니다.
Khristenko 씨에게는 일종의 경쟁이 필요했습니다. 그래서 그는 한 번의 펜 스트로크로 항공기를 만드는 여러 공장에 선고를 내렸습니다. 동시에 고대 항공기에 추락하는 특정 수의 러시아 거주자도 있습니다.
결과: "Ilys"를 생산했던 VASO가 멈춰섰습니다. 디트로이트의 미국 근로자들은 급여를 받고 잠재적인 항공사 고객인 저는 사고 후 꼬리를 용접한 채 목숨을 걸고 XNUMX년 된 보잉이나 에어버스를 타고 다른 즐거움을 누려야 합니다. 고마워요.
실제로 2003년 보잉-737 비행기 로스토프나도누-칼리닌그라드 풀코보에 비상 착륙한 후에는 나를 비행기(특히 보잉, 특히 고대 비행기)로 끌고 갈 수 없었습니다. 그리고 내가 리페츠크에서 데려온 내 친구 세 명은 상트 페테르부르크-보로네시 항공편의 "사브"가 분명히 보로네시에 도착하지 않았기 때문입니다. 그리고 리페츠크에 떨어졌습니다. 운 좋게도 적어도 조종사들 덕분입니다.
질문이 생깁니다. 새로운 Il은 나보다 약간 작은 보잉에 비해 경쟁력이 없습니까? 꽤 경쟁력이 있습니다. 새로운 것이기 때문에.
대통령께서 수입대체에 관해 많은 말씀을 하셨습니다. 위기 상황에서 국가 발전에 필요한 세부 사항은 어떻습니까? 이제 국산 중고 항공기를 외국산 중고 항공기로 수입 대체하는 방안을 진지하게 고민해볼 때가 아닌가? 역설적이게도 VASO는 Il-96-300의 연속 생산을 위한 모든 것을 갖추고 있습니다. 기계, 장비, 그리고 가장 중요한 것은 사람입니다. 많은 사람들이 사마라(Samara)와 울리야노프스크(Ulyanovsk)로 초대되었지만 그들은 아직 도망가지 않았습니다. 한푼도 얻지 못하지만 아무데도 흩어지지 않습니다. 비행기를 조립하는 방법 외에는 아무것도 배운 적이 없기 때문입니다.
또한, 전체 기간에 대해 역사 "IL-96"의 사용은 "Aeroflot"의 비행기가 소실되었을 때 단 한 번의 긴급 상황으로 등록되었습니다. 알 수 없는 이유로 주차장에서. 사상자는 없습니다. 예, 28대의 항공기만 생산되었지만 이는 여전히 지표입니다. 그건 그렇고, 쿠바 사람들은 Il-96을 운영하고 울지 않습니다. 그런데 푸틴 대통령도 마찬가지입니다.
그리고 86대 이상이 제작된 전신인 Il-21의 사용 역사도 주목할 만합니다. 4년 운영 동안 비상상황은 단 22건. 21명이 사망했습니다. 게다가 세 번째 경우에는 승무원의 심각한 실수가 비난을 받았으며 네 번째 경우에는 보잉이 Ila에 떨어졌습니다. 즉, XNUMX년 동안 기술적인 이유로 단 한 건의 사고도 발생하지 않았습니다.
그리고 보잉과 에어버스의 데이터와 비교해 보세요.
훨씬 더 많이 출시된 것은 분명하지만 기술적인 이유로 사고가 충분히 발생하고 있습니다. 그래서 생각해 볼 것이 있습니다.
나는 우리 비행기가 미국과 유럽 비행기보다 나쁘지 않다고 확신합니다. 제작 과정에서 편안함과 기타 과시가 조직됩니다. 이것이 러시아인들이 고대 외국산 비행 공중 매장지에서 끊임없이 목숨을 걸고 할 이유가 되지 않습니다.
그리고 한 가지 더 고려사항이 있습니다. 누가 더 쉽고, 저렴하고, 더 나은 서비스/수리를 받을 수 있다고 생각하시나요? "보잉" 또는 "IL"? 제 생각에는 수사적 질문입니다.
제가 쓴 내용을 요약해 보겠습니다.
1. 러시아에는 국영 항공사와 항공 보안에 대한 국가 보증이 필요합니다.
2. 러시아는 소련에 있던 민간 함대뿐만 아니라 모델과 유사성으로 이를 부활시키고 인력 훈련 시스템, 항공기 훈련 및 유지 관리 시스템을 부활시켜야합니다.
3. 러시아에는 공원이 필요하다 새로운 국내 항공기. 서방의 현상금에서 항공기 쓰레기 공급 계약에 관여하는 공무원이 아닌 러시아 항공기 제작자는 함대를 업데이트하여 식량을 공급해야합니다.
그러나 이를 위해서는 러시아 지도부의 강력한 정치적 의지가 필요하다.
우리는 기다립니다. 이것이 또 다른 비극을 요구하지 않기를 진심으로 바랍니다. 기대하고 있습니다.
공중에 명백한 문제가 있습니다. 그리고 안타깝게도 군사적 측면뿐만 아니라 민사적 측면에서도 마찬가지입니다. 우리 독자 중 한 명은 "Tu"가 떨어졌다면 우리가 정크를 타고 비행하고 있다는 주제에 대해 외침이 터졌을 것이라고 올바르게 말했습니다. 그래서 그들은 그것을 제기했습니다. 그리고 "사체"는 항공사에서 제거되었습니다.
그러나 국내 항공기 산업 발전을위한 일반적인 프로그램 대신 어떤 이유로 그들은 서둘러 보잉과 에어 버스를 구매했습니다. 당연히 사용됩니다. Aeroflot를 예로 들어 보겠습니다.
첫 번째 수치는 운항 중인 항공기 수를 보여주고, 두 번째 수치는 주문된 항공기 수를 보여줍니다.
에어버스 A319-100 - 4/0
에어버스 A320-200 - 63/14
에어버스 A321-200 - 26/8
에어버스 A330-200 - 5/0
에어버스 A330-300 - 17/0
에어버스 A350-800 - 0/4
에어버스 A350-900 - 0/18
Boeing 737-800-12- 17/0
보잉 737-900ER- 0/15
보잉 777-300ER-13-3
수호이 슈퍼젯 100 - 21/29
이르쿠트 MS-21 - 0/50
총 161대의 항공기 중 국산 21대 주문 158대, 국산 79대 조금 나아졌습니다.
하지만 이것은 아에로플로트입니다. 그들은 그와 함께 시작했고 계속해야 합니다.
문제는 우리의 항공, 오히려 비행기가 아니라 러시아 민간 항공 조직에 있습니다.
소련이 사라지자 단일 "아에로플로트(Aeroflot)"는 수백 개는 아니더라도 수십 개의 항공사로 분할되어 "인계되었습니다". 모든 것이 깨달은 서양, 경쟁 및 기타 모든 것과 같아야 하는 것 같습니다. 그러나 당시에는 이들 회사가 생존할 수 있을지에 대해 아무도 생각하지 않았습니다.
하늘과 함께 "당신 위에"있는 우리 독자들은 내 의견에 크게 반대하지 않을 것이라고 생각합니다. 그 본질은 항공사가 티켓을 판매하고 연료 및 배차 서비스 비용을 지불할 의무가 있을 뿐만 아니라 조종사, 엔지니어, 기술자 등 전문가를 교육할 의무가 있다는 것입니다. 즉, 장비의 문제 없는 작동을 관리하는 것입니다. 시기 적절하고 질적으로 서비스하고 수리하십시오. 수리 및 유지 관리 기반을 개선합니다.
그리고 가장 중요한 것은 항공기 함대를 적시에 업데이트하는 것입니다.
민간 항공이 파괴되면서 민간 항공 산업도 붕괴되었고 항공기 공장과 설계국이 문을 닫았습니다. 거대한 항공기 제조 공장인 우리 VASO는 "살아 있다기보다 오히려 죽은 상태"에 있습니다.
일반적으로 일어나는 모든 일은 식료품 점의 판매원이 블랙 캐비어가 있는지 물었을 때 소련 시대의 농담을 연상시킵니다. 그녀는 아무도 그녀에게 묻지 않기 때문에 거절합니다.
민간 항공기도 마찬가지입니다. 실제로 Il-151용 UG96 장치에 대해 Balashikha 공장과 거래하는 이유는 무엇입니까? 우리는 그 운영을 금지하고 새로운 보잉과 에어버스를 구매할 것입니다. 누가 할 수 있습니까? 얇은 조항.
우리나라에는 이집트에서 비행기가 추락한 코갈림비아 항공과 같이 최대 10대의 항공기를 갖춘 수십 개의 소형 항공모함이 있습니다. 그리고 뭐? 언론인들은 이미 이 "에어버스"의 전체 실적을 확보했습니다. 꼬리번호 321의 A663 항공기는 18년 반 전에 생산됐으며, 러시아에 진출하기 전에는 말레이시아 항공을 비롯한 여러 외국 기업이 운영하고 있었다. 그리고 이미 같은 카이로에서 사고를 당했습니다.
이 유사 항공모함이 새 비행기를 구입할 여유가 있을까요? 우리는 Kogalymavia의 예에서 답을 봅니다. 비극적인 예. 그러나 적어도 그것은 우리 항공 관계자들을 생각하게 만들 것입니다.
우리는 러시아의 다양한 항공사를 중단하고 수년 동안 Aeroflot였던 국영 항공사로 돌아가는 것이 이상적으로 필요합니다. 연합 전체가 Aeroflot 항공기로 비행했습니까? 그리고 러시아를 날게 해주세요. 이해할 수 없는 "저비용 제품" 및 기타 항공 피규어 생산을 중단하십시오.
러시아 시민의 안전은 국가 차원에서 보장되어야 합니다. 이제는 물론 피해자 유족들에게도 보상금이 지급될 예정이다. 그들이 그들에게 많은 도움을 줄까요? 보상은 좋은 것 같아요. 하지만 보상을 지불해야 할 가능성에 대해 미리 보상하는 것이 더 낫지 않습니까? 예를 들어, 새 비행기에 돈을 할당합니다.
새로운 비행기에 대해 말하면. 질문이 생깁니다. 항공 수호자가 항공기 제작자를 그토록 미워하는 이유는 무엇입니까? 외국을 위해 우리 것을 버리는 것이 왜 그렇게 쉬운가요? A320은 IL-96보다 훨씬 더 젊고 완벽해서 IL 사용이 전혀 불가능하다고요? 그래서 IL-96은 모델처럼 더욱 젊어질 것 같습니다. 그리고 그것을 타고 날아간 내 친구들 중 누구도 위로가 없다는 사실에 대해 한 마디도하지 않았습니다. 그 반대의 경우도 마찬가지입니다.
2009년 산업부 장관이었던 Khristenko 씨는 정기선 이후 Il-96-300 여객기 생산을 중단하기로 결정했습니다. "보잉·에어버스 최신 장거리 여객기와 경쟁할 수 없어". Khristenko씨는 더 이상 사역을 하지 않지만 상황은 여전히 동일합니다.
일반적으로 나는 이것을 국익에 대한 또 다른 배신으로 간주하지 않을 것입니다.
Khristenko 씨에게는 일종의 경쟁이 필요했습니다. 그래서 그는 한 번의 펜 스트로크로 항공기를 만드는 여러 공장에 선고를 내렸습니다. 동시에 고대 항공기에 추락하는 특정 수의 러시아 거주자도 있습니다.
결과: "Ilys"를 생산했던 VASO가 멈춰섰습니다. 디트로이트의 미국 근로자들은 급여를 받고 잠재적인 항공사 고객인 저는 사고 후 꼬리를 용접한 채 목숨을 걸고 XNUMX년 된 보잉이나 에어버스를 타고 다른 즐거움을 누려야 합니다. 고마워요.
실제로 2003년 보잉-737 비행기 로스토프나도누-칼리닌그라드 풀코보에 비상 착륙한 후에는 나를 비행기(특히 보잉, 특히 고대 비행기)로 끌고 갈 수 없었습니다. 그리고 내가 리페츠크에서 데려온 내 친구 세 명은 상트 페테르부르크-보로네시 항공편의 "사브"가 분명히 보로네시에 도착하지 않았기 때문입니다. 그리고 리페츠크에 떨어졌습니다. 운 좋게도 적어도 조종사들 덕분입니다.
질문이 생깁니다. 새로운 Il은 나보다 약간 작은 보잉에 비해 경쟁력이 없습니까? 꽤 경쟁력이 있습니다. 새로운 것이기 때문에.
대통령께서 수입대체에 관해 많은 말씀을 하셨습니다. 위기 상황에서 국가 발전에 필요한 세부 사항은 어떻습니까? 이제 국산 중고 항공기를 외국산 중고 항공기로 수입 대체하는 방안을 진지하게 고민해볼 때가 아닌가? 역설적이게도 VASO는 Il-96-300의 연속 생산을 위한 모든 것을 갖추고 있습니다. 기계, 장비, 그리고 가장 중요한 것은 사람입니다. 많은 사람들이 사마라(Samara)와 울리야노프스크(Ulyanovsk)로 초대되었지만 그들은 아직 도망가지 않았습니다. 한푼도 얻지 못하지만 아무데도 흩어지지 않습니다. 비행기를 조립하는 방법 외에는 아무것도 배운 적이 없기 때문입니다.
또한, 전체 기간에 대해 역사 "IL-96"의 사용은 "Aeroflot"의 비행기가 소실되었을 때 단 한 번의 긴급 상황으로 등록되었습니다. 알 수 없는 이유로 주차장에서. 사상자는 없습니다. 예, 28대의 항공기만 생산되었지만 이는 여전히 지표입니다. 그건 그렇고, 쿠바 사람들은 Il-96을 운영하고 울지 않습니다. 그런데 푸틴 대통령도 마찬가지입니다.
그리고 86대 이상이 제작된 전신인 Il-21의 사용 역사도 주목할 만합니다. 4년 운영 동안 비상상황은 단 22건. 21명이 사망했습니다. 게다가 세 번째 경우에는 승무원의 심각한 실수가 비난을 받았으며 네 번째 경우에는 보잉이 Ila에 떨어졌습니다. 즉, XNUMX년 동안 기술적인 이유로 단 한 건의 사고도 발생하지 않았습니다.
그리고 보잉과 에어버스의 데이터와 비교해 보세요.
훨씬 더 많이 출시된 것은 분명하지만 기술적인 이유로 사고가 충분히 발생하고 있습니다. 그래서 생각해 볼 것이 있습니다.
나는 우리 비행기가 미국과 유럽 비행기보다 나쁘지 않다고 확신합니다. 제작 과정에서 편안함과 기타 과시가 조직됩니다. 이것이 러시아인들이 고대 외국산 비행 공중 매장지에서 끊임없이 목숨을 걸고 할 이유가 되지 않습니다.
그리고 한 가지 더 고려사항이 있습니다. 누가 더 쉽고, 저렴하고, 더 나은 서비스/수리를 받을 수 있다고 생각하시나요? "보잉" 또는 "IL"? 제 생각에는 수사적 질문입니다.
제가 쓴 내용을 요약해 보겠습니다.
1. 러시아에는 국영 항공사와 항공 보안에 대한 국가 보증이 필요합니다.
2. 러시아는 소련에 있던 민간 함대뿐만 아니라 모델과 유사성으로 이를 부활시키고 인력 훈련 시스템, 항공기 훈련 및 유지 관리 시스템을 부활시켜야합니다.
3. 러시아에는 공원이 필요하다 새로운 국내 항공기. 서방의 현상금에서 항공기 쓰레기 공급 계약에 관여하는 공무원이 아닌 러시아 항공기 제작자는 함대를 업데이트하여 식량을 공급해야합니다.
그러나 이를 위해서는 러시아 지도부의 강력한 정치적 의지가 필요하다.
우리는 기다립니다. 이것이 또 다른 비극을 요구하지 않기를 진심으로 바랍니다. 기대하고 있습니다.
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