파이터 T-50: 내부 모습
시험 조종사 Sergei Bogdan이 러시아 5세대 전투기에 대해 이야기합니다.
Sergei Bogdan과 그의 "병동"인 5세대 T-50 항공기. ©
사진: Maxim Shemetov, TASS
VTB의 지원으로 개최된 MAKS-2015 에어쇼의 장식과 정점은 다시 러시아 최초의 5세대 전투기인 T-50의 비행이었습니다. 우리는 T-50을 처음으로 이륙시킨 러시아 연방의 명예 시험 조종사인 러시아의 영웅 세르게이 레오니도비치 보그단(Sergei Leonidovich Bogdan)에게 이 항공기에 대해 이야기해 달라고 요청했습니다.
— Su-27을 최초로 하늘로 비행한 시험 조종사 Vladimir Sergeevich Ilyushin은 이 항공기를 매우 비유적으로 묘사했습니다. 그는 “보세요, 저는 항상 웃어요. 4세대 전투기로 처음 하늘을 날았을 때부터 그 미소가 내 얼굴에서 떠나지 않았습니다.” 5세대 전투기의 비행 느낌은 어떤가요?
— 처음으로 Su-27을 조종할 기회가 생겼을 때 기뻤고, 그 비행기가 실제로 조종사의 연장선이 될 수 있다는 것을 처음으로 느꼈습니다. 하지만 4세대 이상, 4++세대, 그리고 마침내 5세대가 나왔습니다. Su-35는 4++ 세대에 속하며 제어 시스템은 T-50에 가깝기 때문에 최근 몇 년 동안 Su-35와 T-에 대해 엄청난 양의 테스트 비행을 수행했습니다. 50. 나는 약 27년 동안 Su-5을 조종하지 않았는데, 그 이후에는 그것을 조종해야 했습니다. 이미 이륙하면서 마치 전투기가 아닌 폭격기를 타고 이륙한 것처럼 그것이 얼마나 무겁고 완전히 부자연스러운지 느꼈습니다. 그리고 생각이 내 머릿속에 번쩍였습니다. "내가 그 위에 앉을 수 있을까?" 과장하는 게 아니고 사실 "이륙했는데 착륙할 수 있을까?"라는 생각이 들었습니다. 그는 비행 중에 스스로를 안심시켰습니다. "나는 시험 조종사이므로 아마 착륙할 것입니다." 당연히 나중에 익숙해져서 이런 느낌은 사라졌지만, 제어 시스템 측면에서도 4세대에 비해 27세대의 발전은 상당히 심각하다. 가장 간단한 용어로 특성화하면 Su-35에 대한 깊은 존경심을 가지고 Su-50 및 T-27과 비교하면 트럭 및 자동차와 같다고 말할 수 있습니다. 이 모든 것을 통해 Su-3 및 Su-17와 같은 24세대 항공기와 승용차가 트럭인 것처럼 Su-XNUMX에 대한 깊은 존경심을 다시 한 번 강조하겠습니다.
— T-50은 편향된 추력 벡터로도 Su-27이 할 수 없는 일을 하늘에서 할 수 있습니까?
— 원칙적으로 제어된 추력 벡터링을 갖춘 Su-30은 제어 시스템 측면에서도 이미 훨씬 발전했으며 Su-35에서는 제어 가능성과 기동성 특성이 더욱 향상되었습니다. 새로운 서비스 모드가 도입되었습니다. 예를 들어, 재래식 전투기의 조종사가 조종 스틱을 놓으면 조종할 수 없는 자동차처럼 비행기가 어딘가로 이동하고 굴러가기 시작합니다. 그리고 Su-35와 T-50에서는 제어 시스템이 조종사가 핸들을 던진 위치에 핸들을 고정합니다. 또한 몇 초 내에 조종사의 제어 입력이 없으면 항공기는 롤과 피치를 부드럽게 제거하고 수평 비행으로 전환합니다.
이는 Su-30과 Su-35에 이미 구현된 가장 기본적인 것입니다. T-50은 더욱 강력한 엔진을 갖추고 있으며 앞으로는 더욱 강력해질 것입니다. 이제 더 많은 토크를 생성할 수 있는 보다 구체적인 제어 표면이 있으므로 높은 받음각, 슈퍼 기동성 모드 및 집중적인 기동이 필요한 상황에서 항공기는 보다 최적으로, 보다 편안하고 안정적이며 제어 가능하게 작동합니다. 일반적으로 핸들링 측면에서 T-50은 이미 질적으로 새로운 것입니다. 그러나 이 항공기가 제작되고 외관을 크게 결정한 5세대 항공기를 구별하는 주요 특징은 낮은 가시성입니다. 300km 떨어진 레이더에 한 비행기가 보이면 같은 크기, 같은 무게의 다른 비행기가 100km 밖에 떨어져 있지 않으며 이는 전투에서 매우 심각한 이점입니다.
— 스텔스 기술이 T-50의 비행 품질에 해를 끼치나요?
— 스텔스는 전투에서 매우 중요한 요소입니다. 항공, 물론 공기 역학적 관점에서 그 제공은 매우 비쌉니다. T-50의 모양은 매우 구체적이며 공기 역학적 요구 사항뿐만 아니라 내부 구획에 무기를 배치해야 하는 필요성 등에 따라 결정됩니다. 그럼에도 불구하고 근본적으로 새로운 품질, 낮은 가시성을 갖춘 T-50은 새로운 수준의 비행 성능에 도달했습니다. 항공기 제작자는 이 문제를 해결했으며 테스트를 통해 이를 확인했습니다.
— F-22 랩터와 T-50을 비교하는 데에는 다양한 주장이 있습니다. 그러한 비교가 정확합니까?
— Vladimir Vladimirovich Putin과의 첫 만남에서 나는 그에게서 Raptor와 T-50에 대한 흥미로운 말을 들었습니다. 그는 우리가 원칙적으로 우리 자신이라고 말했습니다 оружие 우리는 새로운 위협에 대응하여 만듭니다. 이것에 동의하지 않는 것은 어렵습니다. 역사적으로 우리는 무기 시스템을 만들 때 반 걸음 뒤쳐져 있었습니다. 한편으로는 이는 시간적 손실이고 다른 한편으로는 새로운 현실을 알고 프로젝트에서 새로운 것을 구현하기 때문에 이점입니다. 우리의 5세대 전투기는 미국 전투기보다 늦게 제작되고 있으며 당연히 기존 경쟁자보다 우위를 제공해야 하는 솔루션을 구현합니다.
F-27 이후에 제작된 Su-15도 마찬가지였다. 인도, 말레이시아 및 기타 국가에 공급되는 Su-27 계열 항공기가 훈련 중인 NATO 국가의 항공기와 지속적으로 "전쟁 중"이라는 것은 비밀이 아닙니다. 정기적으로 우리의 관심을 끄는 통계에 따르면 최악의 시나리오는 우리 비행기가 공중전에서 30% 패배하는 것입니다. 그리고 일반적으로 우리 장비는 90%의 전투에서 승리하거나 "드라이"에서 승리합니다. 즉, 4세대 라이벌보다 압도적인 우위를 점하고 있습니다.
— T-50이 주요 경쟁사보다 어떤 점에서 더 낫다고 자신있게 말할 수 있습니까?
— 예를 들어 5세대 항공기를 비교하자면 판버러에서 랩터가 조종되는 것을 보았는데 우리 Su-30이 10년 전에 훨씬 더 발전된 프로그램을 시연했다고 말할 수 있습니다. 이는 슈퍼 기동성 모드와 관련이 있습니다. 그러나 물론 명백한 이유로 제가 생각할 수 없는 다른 많은 측면이 있습니다. 항공기가 무기 시스템 전체에 어떻게 통합되는지, 어떤 정보 교환 구조가 존재하는지 등은 약간 다른 수준의 질문입니다. F-22는 이미 운용 중이고 T-50은 이제 막 테스트 중이다. 하지만 일대일 공중전에서의 대결에 대해 이야기하면 앞으로도 우리에게 아무런 문제가 없을 것 같습니다. 물론 아직 해야 할 일이 많이 남아 있습니다. 예를 들어 T-50을 강력한 무기로 전환하는 여정의 시작 단계에 있지만 일반적으로 수행해야 할 작업과 방법은 매우 분명합니다.
— MAKS에서 우리는 당신이 수행한 놀라운 T-50 곡예 비행을 보았습니다. 그러한 시연 프로그램을 익히려면 훈련하는 데 얼마나 걸리나요? 아니면 간단합니까? 앉아서 날아보세요.
Sergei Bogdan: "나는 내 곡예 비행에 대한 놀라운 리뷰에 대해 항상 다소 회의적입니다."
사진 © VTB 언론 서비스
— 나는 내 곡예 비행에 대한 놀라운 리뷰에 대해 항상 다소 회의적입니다. 우리는 시험 조종사이고 곡예 비행은 우리 전문 분야가 아닙니다. 이것은 우리가 일정한 주기로 참여하는 선택 사항입니다. 저는 지난 MAKS 이후 T-50 곡예 비행에 적극적으로 참여하지 않았습니다. 일반적으로 준비를 위해 50주 이상을 할당하는 것은 불가능하며 기껏해야 XNUMX회의 훈련 비행이지만, 이전에 우리 비행기가 첫 번째 항공우주 쇼에 참가했을 때 훈련 프로그램에는 약 XNUMX개의 비행이 포함되었습니다. 그러나 이러한 비행은 상당히 비용이 많이 들고, 가장 중요한 것은 항공기가 시험장이 있는 다른 기지에 위치하고 시범 작업을 수행하기 위해 다른 장소로 이동하기 때문에 항공기가 시험 프로그램을 진행하는 데 방해가 된다는 것입니다. . 물론 이것도 중요하고 여기에는 테스트 구성 요소도 있습니다. 일부 리소스가 개발되고 있지만 주요 목표는 기술의 기능을 보여주는 것이며 T-XNUMX을 사용하면 실제로 매우 프로그램은 인상적이지만 곡예 비행을 매우 신중하게 평가합니다.
그들이 운동선수-체조 선수에게 말한다고 상상해 보십시오. 예를 들어 당신은 4년 동안 Tkachev 비행을 수행하지 않았으며 대회 XNUMX주 전에 장치로 당신을 데려갈 것이며 당신은 이 요소를 수행할 것입니다. 아마도 그러한 운동선수의 성과는 이상적이지 않을 것입니다. 나는 개선할 부분이 있다는 것을 알고 있으며 곡예 비행에 대해 XNUMX점을 줄 것입니다. 그리고 나는 많은 사람들의 노력과 재능이 투자된 멋진 항공기의 능력에 감탄의 말을 전합니다.
— 29년 2010월 50일에 T-XNUMX을 타고 첫 비행을 하셨습니다. 그날 모든 것이 순조롭게 진행되지는 않았고, 운전 중 하나에 문제가 있었고, 비행기가 흔들리고 있었고, 심지어 당신은 그에게 말을 걸어 그를 진정시키기까지 했습니다. 비행기가 당신의 말을 들을 수 있다고 정말로 믿습니까? 아니면 이것이 비행 전 심리 훈련의 한 형태입니까??
- 이것은 “사람이 왜 교회에 가는가?”와 같은 일련의 질문에서 나온 것입니다. 여기 정신적 수준에는 이미 뭔가가 있습니다. 이것은 틀렸을 수도 있지만 승무원은 매우 미신적인 사람들입니다. 그리고 나는 또한 몇 가지 작은 것들에도 관심을 기울입니다. 하드웨어일 뿐이라고 경멸하는 것은 가치가 있지만, 이 하드웨어는 즉시 그 성격을 드러낼 것입니다. 그리고 이것은 갑자기 일어날 것이며 그 이유는 명확하지 않습니다. 따라서 비행을 준비할 때 비행기와 몇 가지 작은 것들을 어느 정도 미신적으로 대합니다.
일반적으로 항공기에 대한 시험 조종사의 태도에 관해 이야기할 때 우리 작업의 목표는 최대한 많은 의견을 받는 것입니다. 그렇기 때문에 우리는 비행기를 결코 존경심으로 대하지 않습니다. 비행기가 얼마나 멋진지, 내가 얼마나 사랑하는지 등등. 우리는 비행기를 어린이처럼 대합니다. 아이를 칭찬할 수는 없습니다. 그렇지 않으면 아이에게서 가치 있는 어떤 것도 자라나지 못할 것입니다. 이것이 바로 우리가 비행기를 매우 비판적으로 다루는 이유입니다. 모든 비행에서 우리는 장점이 아닌 단점을 찾습니다.
— 시험 조종사는 새로운 항공기의 첫 비행을 어떻게 준비합니까?
— 항공법은 피로 쓰여졌습니다. 새 항공기를 인양하는 동안에도 사고가 발생했습니다. 따라서 한때 Sukhoi Design Bureau의 비행 테스트 기지 책임자 인 Alexander Gavrilovich Zudilov는 첫 번째 상승을 위해 비행 인력의 준비를 간소화하는 문서 작성을 제안했습니다. 말하자면 내부용 문서였지만 항공 서비스국에서 상당히 높은 승인을 받았습니다. 조종사가 프로토타입 항공기의 첫 번째 리프트를 수행하는 방법, 이 시리즈의 두 번째 프로토타입 항공기를 리프트하는 방법, 새로운 개조의 생산 항공기를 리프트하는 방법, 수행할 훈련, 작업 시간 등을 매우 자세히 설명합니다. 이론 분야를 공부하는 데 몇 시간이 걸리는지, 어떤 시험을 치러야 하는지 등 .d.
조종사가 새 항공기를 조종하려고 할 때 이 문서를 열면 모든 내용이 매우 명확하게 기록되어 있습니다. 이론은 기계의 복잡성에 따라 달라집니다. 예를 들어 프로토타입 항공기의 첫 번째 리프트는 이론 분야를 연구하는 100시간 프로그램입니다. 항공기 가스 테스트 및 스탠드 테스트에 대해 설명합니다. 어떤 종류의 스탠드여야 하는지, 어느 부서에 있어야 하는지 설명되어 있습니다. 파일럿은 이 모든 것을 연구하고, 질문하고, 엔지니어와 협력하고, 설계국에 가서 모든 것을 알아내고 결국 모든 것이 매우 명확해집니다.
— 그리고 T-50도 이 문서에 따라 정확하게 제기되었거나 특정성이 있었습니까?
— T-50 리프팅의 특이성은 Zhukovsky가 아닌 Komsomolsk-on-Amur에서 차량을 리프팅하도록 작업이 설정되었다는 것입니다. 일반 군용 비행장과 길이가 2500m에 불과한 활주로가 있으며 Zhukovsky에는 활주로가 유럽에서 가장 길다. 총 길이는 5,5km이다. 실패 및 이륙 종료의 경우 이는 매우 유용합니다.
비행기를 들어올릴 때 가장 어려운 부분이 스피드런이다. 약 250km/h의 특정 속도로 가속하고, 코를 올리고, 코를 특정 각도로 올린 상태로 달리다가 낮추어야 합니다. 예를 들어, 제가 Zhukovsky에서 수행한 Su-35의 첫 번째 실행은 예상대로 진행되지 않았습니다. 나는 상승을 시작해야 했던 속도보다 훨씬 낮은 속도로 가속했고, 내 추력은 여전히 최대에 달했고, 그런 다음 막대기를 가만히 둔 채 비행기가 기수를 들고 날아갔습니다. 스로틀을 당기고 핸들을 완전히 당겨서 차에 성공적으로 착륙했습니다. 다행히 활주로가 길었습니다. 제어 시스템에는 특정 속도에서 "지상" 모드에서 "비행" 모드로 전환되는 기능이 있는 것으로 밝혀졌습니다. 이것이 바로 모든 센서가 다시 정렬되도록 조깅하는 동안 코를 들어야 하는 이유입니다. 센서 중 하나의 비정상적인 설치로 인해 제어 시스템이 지상에 있는 동안 비행 모드로 전환되었고 비행기는 잘못된 매개변수를 가지고 있기 때문에 안정 장치의 방향을 바꿔야 한다고 "생각"했습니다. 이러한 경우 스트립의 크기가 중요합니다.
항상 일종의 고장, 조립 중 부정확성 또는 설계 결함의 위험이 있습니다. 그래서 T-50의 경우, 우리는 벤치에서 어떻게 달리는지, 이륙을 멈추는 방법, 특정 활주로 크기에 맞추는 방법 등을 연구해야 했습니다. 알아보기 위해 약 240가지 모드가 다양한 조건 하에서 스탠드에서 테스트되었습니다. 이것의 실패, 저것의 실패, 이것의 실패, 이것의 추진력, 그리고 모든 것이 아주 안전하게 해결되고 있다는 것이 완전히 명확해진 후에야 우리는 계속 진행했습니다. 첫 번째 상승에.
— 전진익을 장착한 Su-47 Berkut를 테스트했습니다. 이 독특한 항공기에 대해 알려주세요. 그러한 날개가 실제로 이점을 제공합니까?
Sergei Bogdan에 따르면 Su-47은 5세대 항공기 시스템을 위한 훌륭한 비행 실험실이 되었습니다.
사진: © RIA 뉴스
— Berkut의 특징은 실제로 전진 날개였습니다. 항공 발전 초기에도 전진 날개는 한 가지 우수한 특성을 가지고 있다는 결론이 나왔습니다. 즉, 전진 날개가 있는 항공기는 어떤 공격 각도에서도 안정성과 제어성을 유지하고 실속하지 않는다는 것입니다. 실제로는 테일 스핀에 들어 가지 않습니다. 하지만 이 날개에는 한 가지 문제가 있습니다. 바로 힘입니다. 다가오는 흐름의 영향으로 이러한 날개에 발산 및 비틀림 현상이 발생하여 구조가 파괴될 수 있습니다. 이러한 날개에 필요한 강성은 Su-47 프로젝트에서 구현된 복합 재료를 통해서만 달성되었습니다.
하지만 이 항공기에는 다른 많은 노하우도 구현되었습니다. 그는 이미 5세대에 훨씬 더 가까워졌습니다. 예를 들어, 내부에는 무기 수납 공간과 무선 흡수 코팅이 있었습니다. 흥미로운 제어 시스템이 있었습니다. 큰 손잡이가 아닌 측면에 조이스틱이 있었습니다. 그러나 그 당시 엔진 엔지니어링에 획기적인 발전이 이루어졌습니다. 제어 된 추력 벡터링을 갖춘 엔진이 만들어졌으며 높은 공격 각도에서 안정성과 제어 가능성을 얻기 위해 그렇게 비싸고 사용할 필요가 없었습니다. 자체 문제가 있는 복잡한 날개. 제어된 추력 벡터링이 이 문제에 대한 탁월한 솔루션임이 밝혀졌습니다.
더욱이, 전진 날개가 정상 비행 속도에서 안정성을 유지할 수 있게 했다면, 다가오는 흐름이 없으면 제어 토크를 생성할 것이 없기 때문에 거의 XNUMX에 가까운 속도에서도 항공기는 여전히 제어력을 상실했습니다. 그리고 제어된 추력 벡터는 어떤 조건에서도 작동하며, 이로 인해 전진 날개가 옆으로 이동했습니다.
— Su-47의 제작이 쓸모없는 것으로 밝혀졌습니다.
이 항공기는 엄청난 이점을 가져왔습니다. 첫째, 전진익을 갖춘 항공기의 안정성과 조종성 문제를 연구할 수 있게 되었고, 둘째, 5세대 항공기 시스템을 위한 훌륭한 비행 실험실이 되었습니다. 무기실 문이 열려 있는 항공기의 거동, 이러한 구획실에서 미사일이 어떻게 작동하는지, 그리고 고속에서 흐름이 어떻게 분산되는지에 대한 결과를 얻었습니다. 이 항공기는 접이식 날개와 후크를 장착할 수 있는 공간이 있어 배에 착륙할 수 있었지만 문제는 제한된 자금으로 인해 단일 복사본으로 제작되었으며 일반적으로 강도를 위해 복사본도 생성된다는 점입니다. 테스트. 따라서 테스트를 계속하려면 일정 횟수의 비행 후에 매번 구조 요소인 용골을 제거하고 연구를 위해 실험실로 가져가야 했습니다. 이로 인해 몇 달 동안 테스트가 중단되었습니다. 이는 매우 비용이 많이 드는 프로세스였기 때문에 항공기가 작업을 완료한 후 추가 테스트를 포기하기로 결정했습니다.
— 50개 이상의 다양한 유형과 개조된 항공기를 테스트했습니다. 특히 어려웠던 비행에 대해 알려주세요. 긴급 상황에 처한 적이 있습니까? 투석기?
— 불행하게도 우리 업무에는 극단적인 상황이 발생합니다. 그리고 이것은 우리 작업에서 가장 불쾌한 순간입니다. 일반적으로 이러한 경우는 누군가의 실수로 인한 결과입니다. 경험에 따르면 긴급 상황의 80%는 항상 인적 요인에 의해 발생합니다. 조종사의 잘못이 아니더라도, 무사히 착륙했다고 해도 이는 일반적으로 기뻐할 이유가 되지 않습니다. 어쨌든 누군가가 뭔가를 끝내지 않았다면 여전히 재앙이 될 것입니다. 즉, 비행기 문제는 항상 재앙입니다.
다음과 같은 경우가 있습니다. 고도 12km, 두 가지 음속, 그리고 갑자기 끔찍한 타격, 진동이 발생하여 장비가 보이지 않고 "화재"경보가 울렸습니다. 그리고 비행기는 14초 만에 공중에서 불탔습니다. 티타늄에도 불이 붙어 있습니다. 네, 이번에는 아마 날지 못할 것 같아요. 그러나 어떻게 든 해결책이 발견되고 속도가 느려지고 디자이너가 훌륭하고 모든 것을 생각하고 시스템이 복제되었으며 실제로 모든 것이 작동하고 화재가 진압되었습니다. 일반적으로 하나님이 도우셨고 나는 착륙했습니다. 나는 비행기를 봅니다. 마치 자가 엔진을 사용하여 약 XNUMX분 동안 작업한 것처럼 보입니다. 엔진과 구조물 모두에 구멍이 있고 그 구멍 옆에는 연료가 담긴 파이프 라인이 있고, 다 타면 폭발한 것처럼 횃불이 생길 것입니다.
일반적으로 어떤 일이든 일어날 수 있지만 지금까지 그들이 말했듯이 하나님은 자비를 베푸셨고 모든 것이 잘 끝났습니다. 배출할 필요가 없었습니다.
— 한 인터뷰에서 어렸을 때 크레인에 올라가서 휘두르기 시작했다고 하더군요. 이것은 당신의 생애 최초의 장비 "비행" 테스트였습니다. 이것이 미래 테스트 파일럿의 성격이 드러난 방식입니까?
- 아니요. 이것은 부정확하고 유치한 행동의 예였습니다. "약한" 원칙에 대한 장난일 뿐입니다. 일반적으로 어렸을 때 나는 익스트림 스포츠를 좋아하지 않았고 고소공포증을 느꼈고, 솔직히 지금도 여전히 그들을 두려워합니다. 평범한 사람의 발밑에 열린 공간은 일반적으로 익숙해져야 할 불쾌한 느낌을 유발합니다. 정기적으로 낙하산을 사용하여 점프하면 적어도 한 달에 두 번 정도는 사라집니다.
—위험 없는 삶을 상상할 수 없다고 자신에 대해 말할 수 있습니까?
— 위험에 관해서는 시험 조종사의 임무는 비행기를 최대한 안전하게 만드는 것입니다. 이를 위해서는 자동차의 경우와 마찬가지로 최대 속도, 과부하 등 올바른 제한 사항을 할당해야 합니다. 이러한 한계를 결정하려면 이를 초과하고 상황에 대한 통제력이 상실된 부분을 이해해야 합니다. 시험 조종사의 임무는 한계를 뛰어넘는 것입니다. 그리고 이러한 비행은 종종 아드레날린이 분출되는 것으로 드러납니다.
예를 들어, 엔진 하나가 고장 났을 때 비행기가 이륙할 때 어떻게 작동하는지 이해해야 합니다. 충분히 빠른 속도에서는 공기역학적 방향타가 잘 작동하기 때문에 엔진이 하나인 쌍발 항공기가 정상적으로 비행하고 조종합니다. 그러나 이 속도가 감소하면 결국 비행기는 엔진 작동 불능으로 인해 비행기의 추력을 다르게 유지하기 위한 공기 역학적 방향타가 더 이상 충분하지 않은 상태에 도달하게 됩니다. 더욱이 이 임계 속도는 높은 고도에서는 느낄 수 없습니다. 왜냐하면 엔진 추력이 훨씬 적고 회전 토크도 적기 때문입니다. 고도 200m의 지상 근처에서 확인해야합니다.
한 엔진은 완전 애프터버너에 있고, 두 번째 엔진은 추력이 완전히 제거되었으며, 즉시 발생하는 제어력 상실 직전에 최대 허용 공격 각도를 초과하는 모드를 수행하기 시작합니다. 예를 들면 다음과 같습니다. Nikolai Fedorovich Sadovnikov는 저고도에서 다양한 추력을 사용하여 선박의 Su-27K를 테스트했습니다. 일반 비행 중 이 항공기의 최대 허용 공격 각도는 24도입니다. 하지만 그 모드에서 그는 12도 각도에서 테일 스핀에 빠졌습니다. 더욱이 이것은 약 400m의 낮은 고도에서 발생했으며 회전에서 회복할 고도 예비가 없었습니다. 조종사는 탈출에 성공했지만 심각한 부상을 입었습니다.
이러한 모드를 수행하면 평균대 없이도 줄타기를 하는 듯한 느낌이 듭니다. 모든 것이 위기에 처해 있습니다. 제어 영향은 매우 중요합니다. 조종사는 지속적으로 모든 제어의 균형을 유지합니다. 약간의 부정확성으로도 심각한 변위가 발생하고 항공기는 즉시 실속 모드로 전환됩니다. 그러나 헤드룸이 없으며 아래에는 원칙적으로 인구 밀집 지역이 있습니다. 왜냐하면 이곳은 시베리아나 카라쿰 사막이 아니기 때문입니다. 따라서 모드에 들어가서 살펴보십시오. 지금 무슨 일이 발생하면 비행기는 어디로 갈까요? 스카이다이버는 한 가지입니다. 그는 점프만 하면 됩니다. 아니면 곡예비행을 시연해 보세요. XNUMX분이면 끝입니다. 그는 숨을 내쉬고 걷고 긴장을 풀었습니다. 그리고 이 모드는 XNUMX시간 XNUMX분에서 XNUMX시간 동안 수행되며, 이번에는 조종사가 아드레날린 소대에 있습니다. 사람이 그러한 스트레스에 노출되면 어떤 느낌을 받을지 상상해 보십시오.
예, 일반적으로 우리 작업은 매우 흥미롭고 중요하며 필요하지만 이러한 순간은 위험과 관련되어 있습니다... 가볍게 말하면 이것은 즐겁지 않습니다. 그러한 비행을 준비할 때에도 당신의 몸은 당신에게 거기에 갈 필요가 없다고 말하는 것 같습니다. 두려움은 사랑과 마찬가지로 동일한 화학이며 특정 생화학적 과정이 신체에서 발생합니다. 스트레스 상태는 신체가 환영하지 않습니다. 나는 날아가고, 아래 숲을 보고 이해합니다. 나는 거기에 가고 싶고, 그곳을 돌아다니고, 앉아서 생각하고, 안전함을 느껴야 합니다. 그러므로 솔직히 말해서 사람이 위험에 너무 익숙해져서 그것 없이는 살 수 없으며 위험과 관련된 직업을 결코 떠나지 않을 것이라는 말을 들으면 나는이 말을 정말로 믿지 않습니다.
— 이 경우 테스트 파일럿은 어떤 자질을 갖추어야 합니까?
“저는 조종사뿐만 아니라 모든 전문가, 즉 일반 사람의 가장 귀중한 자질은 정직이라고 믿습니다. 이것은 우리 작업에서 특히 중요합니다. 자신의 약점, 실수에 대해 이야기할 수 있어야 합니다. 이렇게 하면 테스트 중에 발생하는 모든 질문에 대한 명확성이 크게 줄어들기 때문입니다. 실수로 비행을 마치고 도착하면 모든 것이 힘들고 어렵습니다. 그러나 실수를 하면 인정해야 하며, 이는 작업을 크게 단순화하고 그에 따라 자신감을 높여줍니다. 반쯤 진실을 말하는 것조차 거짓말을 하는 것이다.
조종사뿐만 아니라 모든 직업의 사람에게 또 다른 매우 중요한 품질은 신뢰성입니다. 내 경험으로 볼 때 조종사는 다르다고 말할 수 있습니다. 하늘의 별을 잡을 수는 있지만 불안정합니다. 그리고 말처럼 천천히 수레를 끌고 자신에게 맡겨진 모든 일을, 항상 훌륭하게는 아니더라도 확실하게 해내는 사람은 다음 일을 맡게 된다. 그 사람이 믿을 만하다는 것을 알게 되면 그 사람을 점점 더 신뢰하게 됩니다. 이것은 절대적으로 모든 활동에 적용되지만 테스트 파일럿 작업에서는 이러한 특성이 특히 중요하다고 말할 수 있습니다.
그리고 제가 완전히 경험한 것에 대해 한 가지 더 말하고 싶습니다. 사람이 무언가를 원하고 목표를 설정하고 단계적으로 그것을 향해 나아가면 엄청난 결과를 얻습니다. 인생에서 불가능한 것은 없습니다. 같은 상황에서 어떤 사람들은 포기하고 다른 사람들, 예를 들어 패럴림픽 선수들은 장애에도 불구하고 승자가 됩니다. 나는 그런 사람들에게서 예를 들어보고 싶다. 그러므로 나는 인생에서 무엇인가 성취를 꿈꾸는 사람들에게 비뚤어진 길을 찾지 말고 곧은 길을 따라 의도한 목표를 향해 전진하라고 조언합니다. 그리고 모든 것이 잘 될 것입니다.
Sergei Bogdan: "...기본적으로 새로운 품질, 즉 낮은 가시성을 갖춘 T-50은 새로운 수준의 비행 성능에 도달했습니다."
사진: © Vladimir Astapkovich, RIA Novosti
기록을 위해
Sergei Leonidovich Bogdan - 러시아 연방의 명예 시험 조종사이자 러시아의 영웅입니다. XNUMX가지가 넘는 다양한 유형의 전투기를 테스트했습니다.
27년 1962월 1983일 사라토프 지역 볼스크에서 태어났습니다. 1987년에 그는 V.P.의 이름을 딴 Borisoglebsk 고등 군사 항공 학교를 졸업했습니다. Chkalov와 그 후 67년까지 그는 제1990 전투기 폭격기 항공 연대의 레닌그라드 군관구에서 복무했으며 그 후 몽골에 있는 소련 기지에서 1991년 동안 복무했습니다. 43년부터 XNUMX년까지 그는 흑해 해군 항공의 제XNUMX 독립 해군 돌격 항공 연대의 부사령관이었습니다. 함대.
1991년에 그는 테스트 파일럿 훈련 센터에서 공부했습니다. 1993년부터 그는 러시아 연방 국방부 국가 비행 시험 센터에서 시험 조종사, 부사령관, 전투기 항공 비행 시험 서비스 비행대 사령관직을 역임했습니다. 동시에 그는 모스크바 항공 연구소에서 공부하고 졸업했습니다.
2000년부터 사임한 뒤 수호이 비행시험기지에서 시험조종사 생활을 이어갔다. 그는 회사 항공 서비스 부문의 부국장입니다.
Sergei Bogdan과 그의 "병동"인 5세대 T-50 항공기. ©
사진: Maxim Shemetov, TASS
VTB의 지원으로 개최된 MAKS-2015 에어쇼의 장식과 정점은 다시 러시아 최초의 5세대 전투기인 T-50의 비행이었습니다. 우리는 T-50을 처음으로 이륙시킨 러시아 연방의 명예 시험 조종사인 러시아의 영웅 세르게이 레오니도비치 보그단(Sergei Leonidovich Bogdan)에게 이 항공기에 대해 이야기해 달라고 요청했습니다.
— Su-27을 최초로 하늘로 비행한 시험 조종사 Vladimir Sergeevich Ilyushin은 이 항공기를 매우 비유적으로 묘사했습니다. 그는 “보세요, 저는 항상 웃어요. 4세대 전투기로 처음 하늘을 날았을 때부터 그 미소가 내 얼굴에서 떠나지 않았습니다.” 5세대 전투기의 비행 느낌은 어떤가요?
— 처음으로 Su-27을 조종할 기회가 생겼을 때 기뻤고, 그 비행기가 실제로 조종사의 연장선이 될 수 있다는 것을 처음으로 느꼈습니다. 하지만 4세대 이상, 4++세대, 그리고 마침내 5세대가 나왔습니다. Su-35는 4++ 세대에 속하며 제어 시스템은 T-50에 가깝기 때문에 최근 몇 년 동안 Su-35와 T-에 대해 엄청난 양의 테스트 비행을 수행했습니다. 50. 나는 약 27년 동안 Su-5을 조종하지 않았는데, 그 이후에는 그것을 조종해야 했습니다. 이미 이륙하면서 마치 전투기가 아닌 폭격기를 타고 이륙한 것처럼 그것이 얼마나 무겁고 완전히 부자연스러운지 느꼈습니다. 그리고 생각이 내 머릿속에 번쩍였습니다. "내가 그 위에 앉을 수 있을까?" 과장하는 게 아니고 사실 "이륙했는데 착륙할 수 있을까?"라는 생각이 들었습니다. 그는 비행 중에 스스로를 안심시켰습니다. "나는 시험 조종사이므로 아마 착륙할 것입니다." 당연히 나중에 익숙해져서 이런 느낌은 사라졌지만, 제어 시스템 측면에서도 4세대에 비해 27세대의 발전은 상당히 심각하다. 가장 간단한 용어로 특성화하면 Su-35에 대한 깊은 존경심을 가지고 Su-50 및 T-27과 비교하면 트럭 및 자동차와 같다고 말할 수 있습니다. 이 모든 것을 통해 Su-3 및 Su-17와 같은 24세대 항공기와 승용차가 트럭인 것처럼 Su-XNUMX에 대한 깊은 존경심을 다시 한 번 강조하겠습니다.
— T-50은 편향된 추력 벡터로도 Su-27이 할 수 없는 일을 하늘에서 할 수 있습니까?
— 원칙적으로 제어된 추력 벡터링을 갖춘 Su-30은 제어 시스템 측면에서도 이미 훨씬 발전했으며 Su-35에서는 제어 가능성과 기동성 특성이 더욱 향상되었습니다. 새로운 서비스 모드가 도입되었습니다. 예를 들어, 재래식 전투기의 조종사가 조종 스틱을 놓으면 조종할 수 없는 자동차처럼 비행기가 어딘가로 이동하고 굴러가기 시작합니다. 그리고 Su-35와 T-50에서는 제어 시스템이 조종사가 핸들을 던진 위치에 핸들을 고정합니다. 또한 몇 초 내에 조종사의 제어 입력이 없으면 항공기는 롤과 피치를 부드럽게 제거하고 수평 비행으로 전환합니다.
이는 Su-30과 Su-35에 이미 구현된 가장 기본적인 것입니다. T-50은 더욱 강력한 엔진을 갖추고 있으며 앞으로는 더욱 강력해질 것입니다. 이제 더 많은 토크를 생성할 수 있는 보다 구체적인 제어 표면이 있으므로 높은 받음각, 슈퍼 기동성 모드 및 집중적인 기동이 필요한 상황에서 항공기는 보다 최적으로, 보다 편안하고 안정적이며 제어 가능하게 작동합니다. 일반적으로 핸들링 측면에서 T-50은 이미 질적으로 새로운 것입니다. 그러나 이 항공기가 제작되고 외관을 크게 결정한 5세대 항공기를 구별하는 주요 특징은 낮은 가시성입니다. 300km 떨어진 레이더에 한 비행기가 보이면 같은 크기, 같은 무게의 다른 비행기가 100km 밖에 떨어져 있지 않으며 이는 전투에서 매우 심각한 이점입니다.
— 스텔스 기술이 T-50의 비행 품질에 해를 끼치나요?
— 스텔스는 전투에서 매우 중요한 요소입니다. 항공, 물론 공기 역학적 관점에서 그 제공은 매우 비쌉니다. T-50의 모양은 매우 구체적이며 공기 역학적 요구 사항뿐만 아니라 내부 구획에 무기를 배치해야 하는 필요성 등에 따라 결정됩니다. 그럼에도 불구하고 근본적으로 새로운 품질, 낮은 가시성을 갖춘 T-50은 새로운 수준의 비행 성능에 도달했습니다. 항공기 제작자는 이 문제를 해결했으며 테스트를 통해 이를 확인했습니다.
— F-22 랩터와 T-50을 비교하는 데에는 다양한 주장이 있습니다. 그러한 비교가 정확합니까?
— Vladimir Vladimirovich Putin과의 첫 만남에서 나는 그에게서 Raptor와 T-50에 대한 흥미로운 말을 들었습니다. 그는 우리가 원칙적으로 우리 자신이라고 말했습니다 оружие 우리는 새로운 위협에 대응하여 만듭니다. 이것에 동의하지 않는 것은 어렵습니다. 역사적으로 우리는 무기 시스템을 만들 때 반 걸음 뒤쳐져 있었습니다. 한편으로는 이는 시간적 손실이고 다른 한편으로는 새로운 현실을 알고 프로젝트에서 새로운 것을 구현하기 때문에 이점입니다. 우리의 5세대 전투기는 미국 전투기보다 늦게 제작되고 있으며 당연히 기존 경쟁자보다 우위를 제공해야 하는 솔루션을 구현합니다.
F-27 이후에 제작된 Su-15도 마찬가지였다. 인도, 말레이시아 및 기타 국가에 공급되는 Su-27 계열 항공기가 훈련 중인 NATO 국가의 항공기와 지속적으로 "전쟁 중"이라는 것은 비밀이 아닙니다. 정기적으로 우리의 관심을 끄는 통계에 따르면 최악의 시나리오는 우리 비행기가 공중전에서 30% 패배하는 것입니다. 그리고 일반적으로 우리 장비는 90%의 전투에서 승리하거나 "드라이"에서 승리합니다. 즉, 4세대 라이벌보다 압도적인 우위를 점하고 있습니다.
— T-50이 주요 경쟁사보다 어떤 점에서 더 낫다고 자신있게 말할 수 있습니까?
— 예를 들어 5세대 항공기를 비교하자면 판버러에서 랩터가 조종되는 것을 보았는데 우리 Su-30이 10년 전에 훨씬 더 발전된 프로그램을 시연했다고 말할 수 있습니다. 이는 슈퍼 기동성 모드와 관련이 있습니다. 그러나 물론 명백한 이유로 제가 생각할 수 없는 다른 많은 측면이 있습니다. 항공기가 무기 시스템 전체에 어떻게 통합되는지, 어떤 정보 교환 구조가 존재하는지 등은 약간 다른 수준의 질문입니다. F-22는 이미 운용 중이고 T-50은 이제 막 테스트 중이다. 하지만 일대일 공중전에서의 대결에 대해 이야기하면 앞으로도 우리에게 아무런 문제가 없을 것 같습니다. 물론 아직 해야 할 일이 많이 남아 있습니다. 예를 들어 T-50을 강력한 무기로 전환하는 여정의 시작 단계에 있지만 일반적으로 수행해야 할 작업과 방법은 매우 분명합니다.
— MAKS에서 우리는 당신이 수행한 놀라운 T-50 곡예 비행을 보았습니다. 그러한 시연 프로그램을 익히려면 훈련하는 데 얼마나 걸리나요? 아니면 간단합니까? 앉아서 날아보세요.
Sergei Bogdan: "나는 내 곡예 비행에 대한 놀라운 리뷰에 대해 항상 다소 회의적입니다."
사진 © VTB 언론 서비스
— 나는 내 곡예 비행에 대한 놀라운 리뷰에 대해 항상 다소 회의적입니다. 우리는 시험 조종사이고 곡예 비행은 우리 전문 분야가 아닙니다. 이것은 우리가 일정한 주기로 참여하는 선택 사항입니다. 저는 지난 MAKS 이후 T-50 곡예 비행에 적극적으로 참여하지 않았습니다. 일반적으로 준비를 위해 50주 이상을 할당하는 것은 불가능하며 기껏해야 XNUMX회의 훈련 비행이지만, 이전에 우리 비행기가 첫 번째 항공우주 쇼에 참가했을 때 훈련 프로그램에는 약 XNUMX개의 비행이 포함되었습니다. 그러나 이러한 비행은 상당히 비용이 많이 들고, 가장 중요한 것은 항공기가 시험장이 있는 다른 기지에 위치하고 시범 작업을 수행하기 위해 다른 장소로 이동하기 때문에 항공기가 시험 프로그램을 진행하는 데 방해가 된다는 것입니다. . 물론 이것도 중요하고 여기에는 테스트 구성 요소도 있습니다. 일부 리소스가 개발되고 있지만 주요 목표는 기술의 기능을 보여주는 것이며 T-XNUMX을 사용하면 실제로 매우 프로그램은 인상적이지만 곡예 비행을 매우 신중하게 평가합니다.
그들이 운동선수-체조 선수에게 말한다고 상상해 보십시오. 예를 들어 당신은 4년 동안 Tkachev 비행을 수행하지 않았으며 대회 XNUMX주 전에 장치로 당신을 데려갈 것이며 당신은 이 요소를 수행할 것입니다. 아마도 그러한 운동선수의 성과는 이상적이지 않을 것입니다. 나는 개선할 부분이 있다는 것을 알고 있으며 곡예 비행에 대해 XNUMX점을 줄 것입니다. 그리고 나는 많은 사람들의 노력과 재능이 투자된 멋진 항공기의 능력에 감탄의 말을 전합니다.
— 29년 2010월 50일에 T-XNUMX을 타고 첫 비행을 하셨습니다. 그날 모든 것이 순조롭게 진행되지는 않았고, 운전 중 하나에 문제가 있었고, 비행기가 흔들리고 있었고, 심지어 당신은 그에게 말을 걸어 그를 진정시키기까지 했습니다. 비행기가 당신의 말을 들을 수 있다고 정말로 믿습니까? 아니면 이것이 비행 전 심리 훈련의 한 형태입니까??
- 이것은 “사람이 왜 교회에 가는가?”와 같은 일련의 질문에서 나온 것입니다. 여기 정신적 수준에는 이미 뭔가가 있습니다. 이것은 틀렸을 수도 있지만 승무원은 매우 미신적인 사람들입니다. 그리고 나는 또한 몇 가지 작은 것들에도 관심을 기울입니다. 하드웨어일 뿐이라고 경멸하는 것은 가치가 있지만, 이 하드웨어는 즉시 그 성격을 드러낼 것입니다. 그리고 이것은 갑자기 일어날 것이며 그 이유는 명확하지 않습니다. 따라서 비행을 준비할 때 비행기와 몇 가지 작은 것들을 어느 정도 미신적으로 대합니다.
일반적으로 항공기에 대한 시험 조종사의 태도에 관해 이야기할 때 우리 작업의 목표는 최대한 많은 의견을 받는 것입니다. 그렇기 때문에 우리는 비행기를 결코 존경심으로 대하지 않습니다. 비행기가 얼마나 멋진지, 내가 얼마나 사랑하는지 등등. 우리는 비행기를 어린이처럼 대합니다. 아이를 칭찬할 수는 없습니다. 그렇지 않으면 아이에게서 가치 있는 어떤 것도 자라나지 못할 것입니다. 이것이 바로 우리가 비행기를 매우 비판적으로 다루는 이유입니다. 모든 비행에서 우리는 장점이 아닌 단점을 찾습니다.
— 시험 조종사는 새로운 항공기의 첫 비행을 어떻게 준비합니까?
— 항공법은 피로 쓰여졌습니다. 새 항공기를 인양하는 동안에도 사고가 발생했습니다. 따라서 한때 Sukhoi Design Bureau의 비행 테스트 기지 책임자 인 Alexander Gavrilovich Zudilov는 첫 번째 상승을 위해 비행 인력의 준비를 간소화하는 문서 작성을 제안했습니다. 말하자면 내부용 문서였지만 항공 서비스국에서 상당히 높은 승인을 받았습니다. 조종사가 프로토타입 항공기의 첫 번째 리프트를 수행하는 방법, 이 시리즈의 두 번째 프로토타입 항공기를 리프트하는 방법, 새로운 개조의 생산 항공기를 리프트하는 방법, 수행할 훈련, 작업 시간 등을 매우 자세히 설명합니다. 이론 분야를 공부하는 데 몇 시간이 걸리는지, 어떤 시험을 치러야 하는지 등 .d.
조종사가 새 항공기를 조종하려고 할 때 이 문서를 열면 모든 내용이 매우 명확하게 기록되어 있습니다. 이론은 기계의 복잡성에 따라 달라집니다. 예를 들어 프로토타입 항공기의 첫 번째 리프트는 이론 분야를 연구하는 100시간 프로그램입니다. 항공기 가스 테스트 및 스탠드 테스트에 대해 설명합니다. 어떤 종류의 스탠드여야 하는지, 어느 부서에 있어야 하는지 설명되어 있습니다. 파일럿은 이 모든 것을 연구하고, 질문하고, 엔지니어와 협력하고, 설계국에 가서 모든 것을 알아내고 결국 모든 것이 매우 명확해집니다.
— 그리고 T-50도 이 문서에 따라 정확하게 제기되었거나 특정성이 있었습니까?
— T-50 리프팅의 특이성은 Zhukovsky가 아닌 Komsomolsk-on-Amur에서 차량을 리프팅하도록 작업이 설정되었다는 것입니다. 일반 군용 비행장과 길이가 2500m에 불과한 활주로가 있으며 Zhukovsky에는 활주로가 유럽에서 가장 길다. 총 길이는 5,5km이다. 실패 및 이륙 종료의 경우 이는 매우 유용합니다.
비행기를 들어올릴 때 가장 어려운 부분이 스피드런이다. 약 250km/h의 특정 속도로 가속하고, 코를 올리고, 코를 특정 각도로 올린 상태로 달리다가 낮추어야 합니다. 예를 들어, 제가 Zhukovsky에서 수행한 Su-35의 첫 번째 실행은 예상대로 진행되지 않았습니다. 나는 상승을 시작해야 했던 속도보다 훨씬 낮은 속도로 가속했고, 내 추력은 여전히 최대에 달했고, 그런 다음 막대기를 가만히 둔 채 비행기가 기수를 들고 날아갔습니다. 스로틀을 당기고 핸들을 완전히 당겨서 차에 성공적으로 착륙했습니다. 다행히 활주로가 길었습니다. 제어 시스템에는 특정 속도에서 "지상" 모드에서 "비행" 모드로 전환되는 기능이 있는 것으로 밝혀졌습니다. 이것이 바로 모든 센서가 다시 정렬되도록 조깅하는 동안 코를 들어야 하는 이유입니다. 센서 중 하나의 비정상적인 설치로 인해 제어 시스템이 지상에 있는 동안 비행 모드로 전환되었고 비행기는 잘못된 매개변수를 가지고 있기 때문에 안정 장치의 방향을 바꿔야 한다고 "생각"했습니다. 이러한 경우 스트립의 크기가 중요합니다.
항상 일종의 고장, 조립 중 부정확성 또는 설계 결함의 위험이 있습니다. 그래서 T-50의 경우, 우리는 벤치에서 어떻게 달리는지, 이륙을 멈추는 방법, 특정 활주로 크기에 맞추는 방법 등을 연구해야 했습니다. 알아보기 위해 약 240가지 모드가 다양한 조건 하에서 스탠드에서 테스트되었습니다. 이것의 실패, 저것의 실패, 이것의 실패, 이것의 추진력, 그리고 모든 것이 아주 안전하게 해결되고 있다는 것이 완전히 명확해진 후에야 우리는 계속 진행했습니다. 첫 번째 상승에.
— 전진익을 장착한 Su-47 Berkut를 테스트했습니다. 이 독특한 항공기에 대해 알려주세요. 그러한 날개가 실제로 이점을 제공합니까?
Sergei Bogdan에 따르면 Su-47은 5세대 항공기 시스템을 위한 훌륭한 비행 실험실이 되었습니다.
사진: © RIA 뉴스
— Berkut의 특징은 실제로 전진 날개였습니다. 항공 발전 초기에도 전진 날개는 한 가지 우수한 특성을 가지고 있다는 결론이 나왔습니다. 즉, 전진 날개가 있는 항공기는 어떤 공격 각도에서도 안정성과 제어성을 유지하고 실속하지 않는다는 것입니다. 실제로는 테일 스핀에 들어 가지 않습니다. 하지만 이 날개에는 한 가지 문제가 있습니다. 바로 힘입니다. 다가오는 흐름의 영향으로 이러한 날개에 발산 및 비틀림 현상이 발생하여 구조가 파괴될 수 있습니다. 이러한 날개에 필요한 강성은 Su-47 프로젝트에서 구현된 복합 재료를 통해서만 달성되었습니다.
하지만 이 항공기에는 다른 많은 노하우도 구현되었습니다. 그는 이미 5세대에 훨씬 더 가까워졌습니다. 예를 들어, 내부에는 무기 수납 공간과 무선 흡수 코팅이 있었습니다. 흥미로운 제어 시스템이 있었습니다. 큰 손잡이가 아닌 측면에 조이스틱이 있었습니다. 그러나 그 당시 엔진 엔지니어링에 획기적인 발전이 이루어졌습니다. 제어 된 추력 벡터링을 갖춘 엔진이 만들어졌으며 높은 공격 각도에서 안정성과 제어 가능성을 얻기 위해 그렇게 비싸고 사용할 필요가 없었습니다. 자체 문제가 있는 복잡한 날개. 제어된 추력 벡터링이 이 문제에 대한 탁월한 솔루션임이 밝혀졌습니다.
더욱이, 전진 날개가 정상 비행 속도에서 안정성을 유지할 수 있게 했다면, 다가오는 흐름이 없으면 제어 토크를 생성할 것이 없기 때문에 거의 XNUMX에 가까운 속도에서도 항공기는 여전히 제어력을 상실했습니다. 그리고 제어된 추력 벡터는 어떤 조건에서도 작동하며, 이로 인해 전진 날개가 옆으로 이동했습니다.
— Su-47의 제작이 쓸모없는 것으로 밝혀졌습니다.
이 항공기는 엄청난 이점을 가져왔습니다. 첫째, 전진익을 갖춘 항공기의 안정성과 조종성 문제를 연구할 수 있게 되었고, 둘째, 5세대 항공기 시스템을 위한 훌륭한 비행 실험실이 되었습니다. 무기실 문이 열려 있는 항공기의 거동, 이러한 구획실에서 미사일이 어떻게 작동하는지, 그리고 고속에서 흐름이 어떻게 분산되는지에 대한 결과를 얻었습니다. 이 항공기는 접이식 날개와 후크를 장착할 수 있는 공간이 있어 배에 착륙할 수 있었지만 문제는 제한된 자금으로 인해 단일 복사본으로 제작되었으며 일반적으로 강도를 위해 복사본도 생성된다는 점입니다. 테스트. 따라서 테스트를 계속하려면 일정 횟수의 비행 후에 매번 구조 요소인 용골을 제거하고 연구를 위해 실험실로 가져가야 했습니다. 이로 인해 몇 달 동안 테스트가 중단되었습니다. 이는 매우 비용이 많이 드는 프로세스였기 때문에 항공기가 작업을 완료한 후 추가 테스트를 포기하기로 결정했습니다.
— 50개 이상의 다양한 유형과 개조된 항공기를 테스트했습니다. 특히 어려웠던 비행에 대해 알려주세요. 긴급 상황에 처한 적이 있습니까? 투석기?
— 불행하게도 우리 업무에는 극단적인 상황이 발생합니다. 그리고 이것은 우리 작업에서 가장 불쾌한 순간입니다. 일반적으로 이러한 경우는 누군가의 실수로 인한 결과입니다. 경험에 따르면 긴급 상황의 80%는 항상 인적 요인에 의해 발생합니다. 조종사의 잘못이 아니더라도, 무사히 착륙했다고 해도 이는 일반적으로 기뻐할 이유가 되지 않습니다. 어쨌든 누군가가 뭔가를 끝내지 않았다면 여전히 재앙이 될 것입니다. 즉, 비행기 문제는 항상 재앙입니다.
다음과 같은 경우가 있습니다. 고도 12km, 두 가지 음속, 그리고 갑자기 끔찍한 타격, 진동이 발생하여 장비가 보이지 않고 "화재"경보가 울렸습니다. 그리고 비행기는 14초 만에 공중에서 불탔습니다. 티타늄에도 불이 붙어 있습니다. 네, 이번에는 아마 날지 못할 것 같아요. 그러나 어떻게 든 해결책이 발견되고 속도가 느려지고 디자이너가 훌륭하고 모든 것을 생각하고 시스템이 복제되었으며 실제로 모든 것이 작동하고 화재가 진압되었습니다. 일반적으로 하나님이 도우셨고 나는 착륙했습니다. 나는 비행기를 봅니다. 마치 자가 엔진을 사용하여 약 XNUMX분 동안 작업한 것처럼 보입니다. 엔진과 구조물 모두에 구멍이 있고 그 구멍 옆에는 연료가 담긴 파이프 라인이 있고, 다 타면 폭발한 것처럼 횃불이 생길 것입니다.
일반적으로 어떤 일이든 일어날 수 있지만 지금까지 그들이 말했듯이 하나님은 자비를 베푸셨고 모든 것이 잘 끝났습니다. 배출할 필요가 없었습니다.
— 한 인터뷰에서 어렸을 때 크레인에 올라가서 휘두르기 시작했다고 하더군요. 이것은 당신의 생애 최초의 장비 "비행" 테스트였습니다. 이것이 미래 테스트 파일럿의 성격이 드러난 방식입니까?
- 아니요. 이것은 부정확하고 유치한 행동의 예였습니다. "약한" 원칙에 대한 장난일 뿐입니다. 일반적으로 어렸을 때 나는 익스트림 스포츠를 좋아하지 않았고 고소공포증을 느꼈고, 솔직히 지금도 여전히 그들을 두려워합니다. 평범한 사람의 발밑에 열린 공간은 일반적으로 익숙해져야 할 불쾌한 느낌을 유발합니다. 정기적으로 낙하산을 사용하여 점프하면 적어도 한 달에 두 번 정도는 사라집니다.
—위험 없는 삶을 상상할 수 없다고 자신에 대해 말할 수 있습니까?
— 위험에 관해서는 시험 조종사의 임무는 비행기를 최대한 안전하게 만드는 것입니다. 이를 위해서는 자동차의 경우와 마찬가지로 최대 속도, 과부하 등 올바른 제한 사항을 할당해야 합니다. 이러한 한계를 결정하려면 이를 초과하고 상황에 대한 통제력이 상실된 부분을 이해해야 합니다. 시험 조종사의 임무는 한계를 뛰어넘는 것입니다. 그리고 이러한 비행은 종종 아드레날린이 분출되는 것으로 드러납니다.
예를 들어, 엔진 하나가 고장 났을 때 비행기가 이륙할 때 어떻게 작동하는지 이해해야 합니다. 충분히 빠른 속도에서는 공기역학적 방향타가 잘 작동하기 때문에 엔진이 하나인 쌍발 항공기가 정상적으로 비행하고 조종합니다. 그러나 이 속도가 감소하면 결국 비행기는 엔진 작동 불능으로 인해 비행기의 추력을 다르게 유지하기 위한 공기 역학적 방향타가 더 이상 충분하지 않은 상태에 도달하게 됩니다. 더욱이 이 임계 속도는 높은 고도에서는 느낄 수 없습니다. 왜냐하면 엔진 추력이 훨씬 적고 회전 토크도 적기 때문입니다. 고도 200m의 지상 근처에서 확인해야합니다.
한 엔진은 완전 애프터버너에 있고, 두 번째 엔진은 추력이 완전히 제거되었으며, 즉시 발생하는 제어력 상실 직전에 최대 허용 공격 각도를 초과하는 모드를 수행하기 시작합니다. 예를 들면 다음과 같습니다. Nikolai Fedorovich Sadovnikov는 저고도에서 다양한 추력을 사용하여 선박의 Su-27K를 테스트했습니다. 일반 비행 중 이 항공기의 최대 허용 공격 각도는 24도입니다. 하지만 그 모드에서 그는 12도 각도에서 테일 스핀에 빠졌습니다. 더욱이 이것은 약 400m의 낮은 고도에서 발생했으며 회전에서 회복할 고도 예비가 없었습니다. 조종사는 탈출에 성공했지만 심각한 부상을 입었습니다.
이러한 모드를 수행하면 평균대 없이도 줄타기를 하는 듯한 느낌이 듭니다. 모든 것이 위기에 처해 있습니다. 제어 영향은 매우 중요합니다. 조종사는 지속적으로 모든 제어의 균형을 유지합니다. 약간의 부정확성으로도 심각한 변위가 발생하고 항공기는 즉시 실속 모드로 전환됩니다. 그러나 헤드룸이 없으며 아래에는 원칙적으로 인구 밀집 지역이 있습니다. 왜냐하면 이곳은 시베리아나 카라쿰 사막이 아니기 때문입니다. 따라서 모드에 들어가서 살펴보십시오. 지금 무슨 일이 발생하면 비행기는 어디로 갈까요? 스카이다이버는 한 가지입니다. 그는 점프만 하면 됩니다. 아니면 곡예비행을 시연해 보세요. XNUMX분이면 끝입니다. 그는 숨을 내쉬고 걷고 긴장을 풀었습니다. 그리고 이 모드는 XNUMX시간 XNUMX분에서 XNUMX시간 동안 수행되며, 이번에는 조종사가 아드레날린 소대에 있습니다. 사람이 그러한 스트레스에 노출되면 어떤 느낌을 받을지 상상해 보십시오.
예, 일반적으로 우리 작업은 매우 흥미롭고 중요하며 필요하지만 이러한 순간은 위험과 관련되어 있습니다... 가볍게 말하면 이것은 즐겁지 않습니다. 그러한 비행을 준비할 때에도 당신의 몸은 당신에게 거기에 갈 필요가 없다고 말하는 것 같습니다. 두려움은 사랑과 마찬가지로 동일한 화학이며 특정 생화학적 과정이 신체에서 발생합니다. 스트레스 상태는 신체가 환영하지 않습니다. 나는 날아가고, 아래 숲을 보고 이해합니다. 나는 거기에 가고 싶고, 그곳을 돌아다니고, 앉아서 생각하고, 안전함을 느껴야 합니다. 그러므로 솔직히 말해서 사람이 위험에 너무 익숙해져서 그것 없이는 살 수 없으며 위험과 관련된 직업을 결코 떠나지 않을 것이라는 말을 들으면 나는이 말을 정말로 믿지 않습니다.
— 이 경우 테스트 파일럿은 어떤 자질을 갖추어야 합니까?
“저는 조종사뿐만 아니라 모든 전문가, 즉 일반 사람의 가장 귀중한 자질은 정직이라고 믿습니다. 이것은 우리 작업에서 특히 중요합니다. 자신의 약점, 실수에 대해 이야기할 수 있어야 합니다. 이렇게 하면 테스트 중에 발생하는 모든 질문에 대한 명확성이 크게 줄어들기 때문입니다. 실수로 비행을 마치고 도착하면 모든 것이 힘들고 어렵습니다. 그러나 실수를 하면 인정해야 하며, 이는 작업을 크게 단순화하고 그에 따라 자신감을 높여줍니다. 반쯤 진실을 말하는 것조차 거짓말을 하는 것이다.
조종사뿐만 아니라 모든 직업의 사람에게 또 다른 매우 중요한 품질은 신뢰성입니다. 내 경험으로 볼 때 조종사는 다르다고 말할 수 있습니다. 하늘의 별을 잡을 수는 있지만 불안정합니다. 그리고 말처럼 천천히 수레를 끌고 자신에게 맡겨진 모든 일을, 항상 훌륭하게는 아니더라도 확실하게 해내는 사람은 다음 일을 맡게 된다. 그 사람이 믿을 만하다는 것을 알게 되면 그 사람을 점점 더 신뢰하게 됩니다. 이것은 절대적으로 모든 활동에 적용되지만 테스트 파일럿 작업에서는 이러한 특성이 특히 중요하다고 말할 수 있습니다.
그리고 제가 완전히 경험한 것에 대해 한 가지 더 말하고 싶습니다. 사람이 무언가를 원하고 목표를 설정하고 단계적으로 그것을 향해 나아가면 엄청난 결과를 얻습니다. 인생에서 불가능한 것은 없습니다. 같은 상황에서 어떤 사람들은 포기하고 다른 사람들, 예를 들어 패럴림픽 선수들은 장애에도 불구하고 승자가 됩니다. 나는 그런 사람들에게서 예를 들어보고 싶다. 그러므로 나는 인생에서 무엇인가 성취를 꿈꾸는 사람들에게 비뚤어진 길을 찾지 말고 곧은 길을 따라 의도한 목표를 향해 전진하라고 조언합니다. 그리고 모든 것이 잘 될 것입니다.
Sergei Bogdan: "...기본적으로 새로운 품질, 즉 낮은 가시성을 갖춘 T-50은 새로운 수준의 비행 성능에 도달했습니다."
사진: © Vladimir Astapkovich, RIA Novosti
기록을 위해
Sergei Leonidovich Bogdan - 러시아 연방의 명예 시험 조종사이자 러시아의 영웅입니다. XNUMX가지가 넘는 다양한 유형의 전투기를 테스트했습니다.
27년 1962월 1983일 사라토프 지역 볼스크에서 태어났습니다. 1987년에 그는 V.P.의 이름을 딴 Borisoglebsk 고등 군사 항공 학교를 졸업했습니다. Chkalov와 그 후 67년까지 그는 제1990 전투기 폭격기 항공 연대의 레닌그라드 군관구에서 복무했으며 그 후 몽골에 있는 소련 기지에서 1991년 동안 복무했습니다. 43년부터 XNUMX년까지 그는 흑해 해군 항공의 제XNUMX 독립 해군 돌격 항공 연대의 부사령관이었습니다. 함대.
1991년에 그는 테스트 파일럿 훈련 센터에서 공부했습니다. 1993년부터 그는 러시아 연방 국방부 국가 비행 시험 센터에서 시험 조종사, 부사령관, 전투기 항공 비행 시험 서비스 비행대 사령관직을 역임했습니다. 동시에 그는 모스크바 항공 연구소에서 공부하고 졸업했습니다.
2000년부터 사임한 뒤 수호이 비행시험기지에서 시험조종사 생활을 이어갔다. 그는 회사 항공 서비스 부문의 부국장입니다.
- 레오니드 시트닉
- http://vtbrussia.ru/tech/istrebitel-t-50-vzglyad-iznutri/
- RIA Novosti, TASS, VTB 프레스 서비스
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