열 증기 기관차 TP1 프로젝트
수십 년 동안 증기 기관차는 많은 국가의 기관차 함대의 기초를 형성했습니다. 지금까지, 그들은 더 진보되고 효율적인 디젤 기관차와 전기 기관차로 나아 갔지만,이 전환은 쉽지도 빠르지도 않았습니다. 내연 기관차가있는 기관차의 첫 번째 프로젝트는 지난 세기 초반에 등장했지만 유망한 아이디어를 실제 사용하기 위해 많은 시간과 노력이 필요했습니다. 이러한 작업 과정에서 국내외 디자이너들은 독창적 인 아이디어를 많이 제공했습니다. 특히, 우리나라의 30 대 말경에 소위 말하는 열차 기관차 - 기술의 주요 특징을 증기 발전소 및 내연 기관과 결합한 기관차.
열 증기 트레인이라는 아이디어의 출현은 40 년대 초반 기관차 기술의 창시자가 유망한 기계의 모습에 대한 구체적인 견해를 가지고 있다는 사실에 어느 정도 도움이되었습니다. 당시 우리나라에서는 미래의 디젤 기관차에 디젤 엔진과 구동 휠 세트에 토크를 직접 전달하는 메커니즘이 있어야한다고 생각했습니다. 기관차에 사용 된 기관차의 유사한 아키텍처는 디젤 엔진과 완벽하게 일치하지 않았습니다. 그 시간의 디젤 엔진은 크랭크 축이 최소 120-130 분당 회전 속도로 회전 할 때만 정상적으로 작동 할 수 있습니다. 이것은 직접 구동 디젤 엔진이 단순히 엔진에서 엔진을 시동 할 수 없으며 도움없이 꺼낼 수 없음을 의미합니다.
30 대 중반까지, 유망한 기관차의 여러 변형이 제안되었는데, 여기서 디젤 엔진은 발전소의 일부로서 하나 또는 다른 역할로 사용되었다. 그래서, 모스크바 교통 공학 연구소 (University of Transport Engineers) L.M. 1935에서 Maisel은 디젤 엔진과 스팀 엔진을 모두 갖춘 기관차를 만들 것을 제안했습니다. 예비 계산에 따르면 두 엔진이 서로 독립적으로 작동 할 수 있습니다. 사람들의 통신위원회 (Commissariat of Communications)는이 아이디어에 관심을 갖게되었고 "열 증기 트레인 (heat steam train)"이라고 불리는 그러한 기술의 개발을 시작했다. 향후 수년간 많은 기관차 제작 회사 및 관련 기관의 설계자가 유망한 기관차 프로젝트를 개발했습니다.
열 증기 기관차 TP1-1의 유일한 알려진 사진. 위키 미디어 공용의 사진
열 증기 기관차의 주제에 대한 연구는 수년 동안 지속되었지만, 그러한 장비의 첫 번째 성공적인 프로젝트는 1939 (7 월)에서만 시작되었습니다. 그 저자는 콜롬 나 기관차 공장 (Colomna Locomotive Plant)의 엔지니어들이었습니다. 개발의 주도는 L.S.에 의해 수행되었다. Lebedyansky, M.N. Schukin과 A.I. Kozyakin. 복잡함에도 불구하고 Kolomna 전문가는 프로젝트 생성 및 숙련 된 기관차 건설에 신속하게 대처했습니다. 이 모든 작업에는 5 개월 밖에 걸리지 않았습니다. 이미 39-th의 끝에서 새로운 프로토 타입의 공장 테스트를 시작했습니다.
Kolomna 기관차 공장의 프로젝트에는 TP 1의 명확하고 명료 한 이름이 주어졌습니다 - "열 증기 기관차, 첫 번째 것". 시험에 사용 된 기관차를 지정하기 위해 색인 TP1-1가 사용되었습니다. 미래에는 TP1-2, TP1-3 및 기타 시리즈 기계가 나타날 수 있지만 이러한 일은 발생하지 않았습니다.
인민 통신위원회의 기술 과제에 따라 콜롬나 엔지니어들은 FD 기관차 수준 이상의 견인력을 가진 열 증기 기관차를 개발해야했습니다. 그는 3000-3500 hp의 파워 오더를 개발해야했습니다. 이것으로 2000 hp까지 가스 엔진에서 얻어 져야했고, 스팀 엔진에서 1000-1500 hp 이상을 제거 할 계획이었습니다. 이러한 요구 사항은 기관차의 설계에 영향을 미치고 새로운 아이디어를 사용해야합니다.
새 프로젝트의 프레임 워크에서 작업에 대한 솔루션을 제공 할 수있는 독창적 인 대담한 기술 솔루션을 사용하는 것이 좋습니다. 또한 모든 작업을 단순화하기 위해 기존 구성 요소와 어셈블리는 물론 잘 발달 된 아이디어를 널리 사용하도록 계획되었습니다. 그 결과 외관과 내부 구조 모두에서 당시의 장비와 달랐던 원래 디자인의 기관차가되었습니다. 동시에 건설 당시, 당시 존재했던 연속 증기 기관차의 집합체가 널리 사용되었습니다.
열 증기 기관차 TP1의 기초는 FD 증기 기관차의 효과가 가시적 인 디자인의 축 공식 1-5-1가있는 승무원 부분이었습니다. 프레임에는 1 개의 주행 차축, 5 개의 주행 차 및 1 개의 보조 차축이있었습니다. 주행 차축과 보조 차축에는 작은 지름의 바퀴가 장착되어 있고, 구동 차축은 직경이 1,5 m 인 대형입니다.
설치된 보일러의 승무원 프레임에 스팀 엔진 Su의 단위를 기준으로 개발되었습니다. 설계가 약간 개선 된 후에 기본 보일러의 여러 매개 변수가 한 방향 또는 다른 방향으로 변경되었습니다. 모든 개선의 결과로, 보일러 TPPNNXX는 1 m2의 증발 표면 및 170,6 m2의 증기 과열기를 갖는다. 화격자 80,5 sq.m이있었습니다. 보일러의 증기압은 4,67 kgf / sq Cm에 도달했다. 보일러는 저속으로 움직이는 데 사용된다고 가정했다. 오버 클러킹하는 동안 열 엔진을 연결하여 작동하도록 제안했습니다.
열 스팀 보일러 TP1에는 호기심이 많은 장치가 배치되어 있습니다. 운전석이있는 앞 캐빈이 보일러 앞에 설치되었습니다. 바람막이 유리가 장착 된 이러한 캐빈은 시야를 개선하고 운전자가 도로, 신호 등을 더 편리하게 따라갈 수 있도록했습니다. 동시에, "클래식"디자인의 캐빈은 보일러 뒤에 보존되었습니다. 보일러 작동, 연료 공급 등을 담당하는 유지 보수 팀이 있었어야합니다.
주 기계 뒤에는 부드러운 부분이 두 개로 구성되어 있습니다. 정면에는 팬, 가스 발생기 및 석탄 피트가있었습니다. 입찰가의 뒷면에는 물 탱크, 스팀 콘덴서 및 일부 다른 장치가 장착되었습니다. 증기 기관의 공간을 절약하기 위해 열 엔진의 가스 발생기, 증기 응축기 및 발전소에서 사용되는 여러 가지 구성 요소가 입찰에 탑재되었습니다. 기관차와 부드러운 연료는 발전기 가스, 물과 증기의 이송을위한 파이프 라인 세트와 고체 연료 용 스크류 컨베이어로 연결되었습니다.
프로젝트 TP1에 대한 가장 큰 관심은 증기 엔진과 디젤 엔진의 특성을 결합한 발전소 설계에있었습니다. 보일러의 측면에는 기관차의 중앙부에 직경이 각각 500 mm 인 두 개의 실린더를 설치하는 것이 제안되었습니다. 실린더 내부에는 700 mm 스트로크의 피스톤 두 개를 설치했습니다. 피스톤은 실린더가 3 개의 개별 챔버로 분할되는 방식으로 배열되었습니다. 총 발전량은 4 개의 실린더, 8 개의 피스톤 및 12 챔버를 사용했다.
각면의 실린더는 수평으로, 하나는 다른면 위에 놓였습니다. 피스톤은 커넥팅로드, 슬라이더, 로커 암 및 플라이휠과 함께 배플 샤프트의 회전으로 왕복 운동을 변환하는 기타 부품과 연결되었습니다. 승무원 파트의 디자인에는 두 개의 샤프트가 있으며, 운전 차축 앞과 뒤에 있습니다. 펜더 롤러에는 구동 바퀴에 연결된 브리더가 장착되어 있습니다.
증기 엔진 모드에서 그러한 엔진을 사용할 때, 증기 분배는 Marshall 메커니즘을 사용하여 수행되었다. 사용 된 스팀은 대기 중으로 방출되지 않았으며, 파이프 라인을 통해 부드러운 응축기로 보내졌다. 이것은 물 소비를 크게 줄입니다. 디젤 모드의 작업은 실린더에 가스 공기 혼합물을 제공하는 터보 가스 송풍기에 의해 제공되었습니다. 또한 실린더에는 전기 양초가 장착되어있었습니다.
증기 기관차의 발전소는 15-25 km의 속도로 가속 및 가속을 시작할 때 첫 번째 기계 모드에서 작동해야합니다. 이 속도에 도달했을 때 피스톤의 움직임 빈도로 디젤 엔진의 사용으로 전환 할 수있었습니다.
입찰에 설치된 5 개의 가스 발생기는 고체 연료 (무연탄)를 소비하고 시간당 약 4800m3의 가연성 가스를 생산해야했습니다. 성능을 향상시키기 위해 가스 발생기에는 300 마력의 스팀 터빈 펌프가 장착되어 있으며,이 터빈 펌프를 통해 분당 200m3의 공기를 펌핑했습니다.
발전기 가스는 열 교환기로 공급되어 보일러로 들어오는 물을 가열합니다. 특별 폐열 보일러에서 가스는 700 ° C에서 200 ° C로 냉각 된 후 공기 히터와 두 개의 필터로 공급되었습니다. 여과 과정에서, 모든 석탄 먼지가 가스로부터 제거되고, 추가로 100 ℃로 추가 냉각되었다. 그 후, 가연성 가스는 대기와 혼합되어 4 개의 실린더의 중앙 챔버로 공급되었다. 전방 및 후방 카메라는 증기 공급에만 사용되었습니다. 피스톤의 다가오는 움직임으로, 가스 - 공기 혼합물은 압축 된 후, 혼합물은 전기 양초의 스파크에서 점화되었다. 배기 가스가 버려졌습니다.
TP 1 프로젝트의 특징은 모든 작동 모드에서 사용하도록 설계된 공통 실린더를 사용하는 것이 었습니다. 운전, 가속 또는 감속시, 원거리 열 증기 기관차는 보일러에서 생성 된 증기를 사용해야 만했으며 20-25 km / h 이상의 속도에서 발전소의 전체 전력을 현저히 증가시키는 열 엔진을 연결할 수있었습니다.
열 증기 기관차 TP1의 계획. 그림책 "Technology - Youth"
최초의 발전소와 새로운 단위의 사용은 구조물의 질량에 영향을 미쳤다. TP1 열 증기 기관차의 총 작동 질량은 158 t가되어 120 t가되었다. 비교를 위해 새로운 프로젝트를 개발할 때 일종의 벤치마킹이었던 FD 증기 기관차는 145 t보다 크지 않았으며, 가장 큰 수정은 레벨에서 결합 중량을 가졌다 110 t.
계산에 따르면, 최초의 가정용 열 및 증기 기관차는 충분히 높은 성능을 가져야합니다. 따라서 설계 속도는 85 km / h 수준에서 결정되었습니다. 예상 효율은 11 %였습니다. 비교를 위해, 그 시간의 기관차의 유사한 매개 변수는 6-8 %를 초과하지 않았다. 따라서 유망한 기관차는 효율성 측면에서 현존하는 장비를 현저하게 능가했기 때문에 철도 노동자들에게는 큰 관심거리였습니다.
TP1 프로젝트는 39 여름 중순에 시작되었으며, 실험 열과 증기 기관차의 건설은 12 월 중순에 완료되었습니다. 12 월 26 기관차 기호 TP1-1와 개인 이름 "Stalin"이 처음으로 철도 트랙에갔습니다. 이날 Golutvin 역에서 Ryazan까지의 기존 선로에서 첫 번째 시운전이 진행되었습니다. 결과적으로 Kolomna Locomotive Works는 몇 가지 다른 테스트를 실시했으며, 그 결과는 구조를 개선하는 데 사용되었습니다.
공장 테스트 및 디자인 개선은 올해 1940 월까지 계속되었습니다. 그 후, 수정 된 기관차가 모스크바로 보내졌고 철도 수송 연구소에 기초하여 시험을 받았다. 실험 열 기관차는 같은 해 6 월에서 11 월까지 연구소의 실험 링에서 테스트되었습니다. 이 시간 동안 76 (다른 데이터에 따라, 78) 시범 운행이 수행되는 동안 기관차는 1790km를 극복했습니다.
모스크바에서 테스트하는 동안 새로운 디자인 결함이 확인되었습니다. 이번에는 원래의 발전소 설계에 관한 것이 었습니다. 철도 수송 연구소 (Institute of Railway Transport)의 전문가들은 결합 된 엔진이 증기 엔진 모드에서만 안정적으로 작동 할 수 있다는 것을 입증했습니다. 가스 - 공기 혼합물을 공급할 때 문제가 발생했습니다. 40-45 km / h의 속도로 가속 할 때 발전소는 10-15 분 동안 안정적으로 작동했습니다. 그 후, 조기 연료 발진이 시작되었는데, 이것은 이미 실린더에 공급되는 혼합물의 단계에서 발생했다. 비슷한 문제가 더 많은 가속도는 말할 것도없고 움직임을 계속할 수 없었습니다.
11 월 1940에서 경험 많은 기관차 TP1-1이 필요한 개선을 위해 콜롬 나로 보냈습니다. 몇 달 동안 공장 노동자들은 작은 결함을 수정하고 발전소를 정제했습니다. 계산에 따르면 엔진의 불안정한 작동과 가스 공기 혼합물의 조기 점화의 원인은 실린더의 중앙 챔버에서 증가 된 압력입니다. 수용 가능한 수준으로 압력을 줄이기 위해 우리는 피스톤 헤드의 길이를 줄여서 중앙 챔버의 크기를 약간 증가시켜야했습니다.
스팀 보일러 "스탈린"의 개선은 1941 여름 초에 완료되었습니다. 아주 가까운 장래에 시험 및 정련의 새로운 단계를 시작할 계획이었고 결국 기관차가 국가 철도에 대량 생산 및 사용하는 길을 열어 줄 수있었습니다. 그럼에도 불구하고, 위대한 애국 전쟁이 시작되었는데, 그 이유는 많은 유망 프로젝트가 작업을 지속 할 수 없기 때문에 동결되거나 폐쇄 되었기 때문입니다. TP1 프로젝트는 전쟁의 시작으로 인해 실행되지 않은 슬픈 프로젝트 목록에 추가되었습니다.
테스트를 위해 출시 된 최초의 가정용 열 증기 기관차의 운명은 알려지지 않았습니다. 아마도 한동안 기업 중 한 곳에 저장되어 있었을 것입니다. 그런 다음 부품으로 분해되거나 폐기되었습니다. 그러나 숙련 된 기관차가 물품 운송 목적으로 사용되었다는 사실을 배제 할 수는 없지만 그런 효과가있는 데이터는 없습니다. 어쨌든, TP1 히트 싱크의 유일한 표본은 우리 시대까지 살지 않았습니다.
전전 기간에는 콜롬 나뿐만 아니라 열 증기 기관차의 개발에 종사했음을 유의해야합니다. 후에 명명 된 Voroshilovgrad 공장 10 월 혁명. 위대한 애국 전쟁이 있기 전과 직후,이 회사의 전문가들은 유망한 열 증기 기관차의 두 가지 프로젝트를 개발했습니다.이 프로젝트는 또한 기술 및 역사.
자료에 따르면,
http://rzd-expo.ru/
http://ivan1950.tripod.com/
http://mstrainsim.narod.ru/
http://zdrus.narod.ru/
Kurikhin O. 콜롬 나 teploparovos // 기법 - 청소년, 1980. No.11
열 증기 트레인이라는 아이디어의 출현은 40 년대 초반 기관차 기술의 창시자가 유망한 기계의 모습에 대한 구체적인 견해를 가지고 있다는 사실에 어느 정도 도움이되었습니다. 당시 우리나라에서는 미래의 디젤 기관차에 디젤 엔진과 구동 휠 세트에 토크를 직접 전달하는 메커니즘이 있어야한다고 생각했습니다. 기관차에 사용 된 기관차의 유사한 아키텍처는 디젤 엔진과 완벽하게 일치하지 않았습니다. 그 시간의 디젤 엔진은 크랭크 축이 최소 120-130 분당 회전 속도로 회전 할 때만 정상적으로 작동 할 수 있습니다. 이것은 직접 구동 디젤 엔진이 단순히 엔진에서 엔진을 시동 할 수 없으며 도움없이 꺼낼 수 없음을 의미합니다.
30 대 중반까지, 유망한 기관차의 여러 변형이 제안되었는데, 여기서 디젤 엔진은 발전소의 일부로서 하나 또는 다른 역할로 사용되었다. 그래서, 모스크바 교통 공학 연구소 (University of Transport Engineers) L.M. 1935에서 Maisel은 디젤 엔진과 스팀 엔진을 모두 갖춘 기관차를 만들 것을 제안했습니다. 예비 계산에 따르면 두 엔진이 서로 독립적으로 작동 할 수 있습니다. 사람들의 통신위원회 (Commissariat of Communications)는이 아이디어에 관심을 갖게되었고 "열 증기 트레인 (heat steam train)"이라고 불리는 그러한 기술의 개발을 시작했다. 향후 수년간 많은 기관차 제작 회사 및 관련 기관의 설계자가 유망한 기관차 프로젝트를 개발했습니다.
열 증기 기관차 TP1-1의 유일한 알려진 사진. 위키 미디어 공용의 사진
열 증기 기관차의 주제에 대한 연구는 수년 동안 지속되었지만, 그러한 장비의 첫 번째 성공적인 프로젝트는 1939 (7 월)에서만 시작되었습니다. 그 저자는 콜롬 나 기관차 공장 (Colomna Locomotive Plant)의 엔지니어들이었습니다. 개발의 주도는 L.S.에 의해 수행되었다. Lebedyansky, M.N. Schukin과 A.I. Kozyakin. 복잡함에도 불구하고 Kolomna 전문가는 프로젝트 생성 및 숙련 된 기관차 건설에 신속하게 대처했습니다. 이 모든 작업에는 5 개월 밖에 걸리지 않았습니다. 이미 39-th의 끝에서 새로운 프로토 타입의 공장 테스트를 시작했습니다.
Kolomna 기관차 공장의 프로젝트에는 TP 1의 명확하고 명료 한 이름이 주어졌습니다 - "열 증기 기관차, 첫 번째 것". 시험에 사용 된 기관차를 지정하기 위해 색인 TP1-1가 사용되었습니다. 미래에는 TP1-2, TP1-3 및 기타 시리즈 기계가 나타날 수 있지만 이러한 일은 발생하지 않았습니다.
인민 통신위원회의 기술 과제에 따라 콜롬나 엔지니어들은 FD 기관차 수준 이상의 견인력을 가진 열 증기 기관차를 개발해야했습니다. 그는 3000-3500 hp의 파워 오더를 개발해야했습니다. 이것으로 2000 hp까지 가스 엔진에서 얻어 져야했고, 스팀 엔진에서 1000-1500 hp 이상을 제거 할 계획이었습니다. 이러한 요구 사항은 기관차의 설계에 영향을 미치고 새로운 아이디어를 사용해야합니다.
새 프로젝트의 프레임 워크에서 작업에 대한 솔루션을 제공 할 수있는 독창적 인 대담한 기술 솔루션을 사용하는 것이 좋습니다. 또한 모든 작업을 단순화하기 위해 기존 구성 요소와 어셈블리는 물론 잘 발달 된 아이디어를 널리 사용하도록 계획되었습니다. 그 결과 외관과 내부 구조 모두에서 당시의 장비와 달랐던 원래 디자인의 기관차가되었습니다. 동시에 건설 당시, 당시 존재했던 연속 증기 기관차의 집합체가 널리 사용되었습니다.
열 증기 기관차 TP1의 기초는 FD 증기 기관차의 효과가 가시적 인 디자인의 축 공식 1-5-1가있는 승무원 부분이었습니다. 프레임에는 1 개의 주행 차축, 5 개의 주행 차 및 1 개의 보조 차축이있었습니다. 주행 차축과 보조 차축에는 작은 지름의 바퀴가 장착되어 있고, 구동 차축은 직경이 1,5 m 인 대형입니다.
설치된 보일러의 승무원 프레임에 스팀 엔진 Su의 단위를 기준으로 개발되었습니다. 설계가 약간 개선 된 후에 기본 보일러의 여러 매개 변수가 한 방향 또는 다른 방향으로 변경되었습니다. 모든 개선의 결과로, 보일러 TPPNNXX는 1 m2의 증발 표면 및 170,6 m2의 증기 과열기를 갖는다. 화격자 80,5 sq.m이있었습니다. 보일러의 증기압은 4,67 kgf / sq Cm에 도달했다. 보일러는 저속으로 움직이는 데 사용된다고 가정했다. 오버 클러킹하는 동안 열 엔진을 연결하여 작동하도록 제안했습니다.
열 스팀 보일러 TP1에는 호기심이 많은 장치가 배치되어 있습니다. 운전석이있는 앞 캐빈이 보일러 앞에 설치되었습니다. 바람막이 유리가 장착 된 이러한 캐빈은 시야를 개선하고 운전자가 도로, 신호 등을 더 편리하게 따라갈 수 있도록했습니다. 동시에, "클래식"디자인의 캐빈은 보일러 뒤에 보존되었습니다. 보일러 작동, 연료 공급 등을 담당하는 유지 보수 팀이 있었어야합니다.
주 기계 뒤에는 부드러운 부분이 두 개로 구성되어 있습니다. 정면에는 팬, 가스 발생기 및 석탄 피트가있었습니다. 입찰가의 뒷면에는 물 탱크, 스팀 콘덴서 및 일부 다른 장치가 장착되었습니다. 증기 기관의 공간을 절약하기 위해 열 엔진의 가스 발생기, 증기 응축기 및 발전소에서 사용되는 여러 가지 구성 요소가 입찰에 탑재되었습니다. 기관차와 부드러운 연료는 발전기 가스, 물과 증기의 이송을위한 파이프 라인 세트와 고체 연료 용 스크류 컨베이어로 연결되었습니다.
프로젝트 TP1에 대한 가장 큰 관심은 증기 엔진과 디젤 엔진의 특성을 결합한 발전소 설계에있었습니다. 보일러의 측면에는 기관차의 중앙부에 직경이 각각 500 mm 인 두 개의 실린더를 설치하는 것이 제안되었습니다. 실린더 내부에는 700 mm 스트로크의 피스톤 두 개를 설치했습니다. 피스톤은 실린더가 3 개의 개별 챔버로 분할되는 방식으로 배열되었습니다. 총 발전량은 4 개의 실린더, 8 개의 피스톤 및 12 챔버를 사용했다.
각면의 실린더는 수평으로, 하나는 다른면 위에 놓였습니다. 피스톤은 커넥팅로드, 슬라이더, 로커 암 및 플라이휠과 함께 배플 샤프트의 회전으로 왕복 운동을 변환하는 기타 부품과 연결되었습니다. 승무원 파트의 디자인에는 두 개의 샤프트가 있으며, 운전 차축 앞과 뒤에 있습니다. 펜더 롤러에는 구동 바퀴에 연결된 브리더가 장착되어 있습니다.
증기 엔진 모드에서 그러한 엔진을 사용할 때, 증기 분배는 Marshall 메커니즘을 사용하여 수행되었다. 사용 된 스팀은 대기 중으로 방출되지 않았으며, 파이프 라인을 통해 부드러운 응축기로 보내졌다. 이것은 물 소비를 크게 줄입니다. 디젤 모드의 작업은 실린더에 가스 공기 혼합물을 제공하는 터보 가스 송풍기에 의해 제공되었습니다. 또한 실린더에는 전기 양초가 장착되어있었습니다.
증기 기관차의 발전소는 15-25 km의 속도로 가속 및 가속을 시작할 때 첫 번째 기계 모드에서 작동해야합니다. 이 속도에 도달했을 때 피스톤의 움직임 빈도로 디젤 엔진의 사용으로 전환 할 수있었습니다.
입찰에 설치된 5 개의 가스 발생기는 고체 연료 (무연탄)를 소비하고 시간당 약 4800m3의 가연성 가스를 생산해야했습니다. 성능을 향상시키기 위해 가스 발생기에는 300 마력의 스팀 터빈 펌프가 장착되어 있으며,이 터빈 펌프를 통해 분당 200m3의 공기를 펌핑했습니다.
발전기 가스는 열 교환기로 공급되어 보일러로 들어오는 물을 가열합니다. 특별 폐열 보일러에서 가스는 700 ° C에서 200 ° C로 냉각 된 후 공기 히터와 두 개의 필터로 공급되었습니다. 여과 과정에서, 모든 석탄 먼지가 가스로부터 제거되고, 추가로 100 ℃로 추가 냉각되었다. 그 후, 가연성 가스는 대기와 혼합되어 4 개의 실린더의 중앙 챔버로 공급되었다. 전방 및 후방 카메라는 증기 공급에만 사용되었습니다. 피스톤의 다가오는 움직임으로, 가스 - 공기 혼합물은 압축 된 후, 혼합물은 전기 양초의 스파크에서 점화되었다. 배기 가스가 버려졌습니다.
TP 1 프로젝트의 특징은 모든 작동 모드에서 사용하도록 설계된 공통 실린더를 사용하는 것이 었습니다. 운전, 가속 또는 감속시, 원거리 열 증기 기관차는 보일러에서 생성 된 증기를 사용해야 만했으며 20-25 km / h 이상의 속도에서 발전소의 전체 전력을 현저히 증가시키는 열 엔진을 연결할 수있었습니다.
열 증기 기관차 TP1의 계획. 그림책 "Technology - Youth"
최초의 발전소와 새로운 단위의 사용은 구조물의 질량에 영향을 미쳤다. TP1 열 증기 기관차의 총 작동 질량은 158 t가되어 120 t가되었다. 비교를 위해 새로운 프로젝트를 개발할 때 일종의 벤치마킹이었던 FD 증기 기관차는 145 t보다 크지 않았으며, 가장 큰 수정은 레벨에서 결합 중량을 가졌다 110 t.
계산에 따르면, 최초의 가정용 열 및 증기 기관차는 충분히 높은 성능을 가져야합니다. 따라서 설계 속도는 85 km / h 수준에서 결정되었습니다. 예상 효율은 11 %였습니다. 비교를 위해, 그 시간의 기관차의 유사한 매개 변수는 6-8 %를 초과하지 않았다. 따라서 유망한 기관차는 효율성 측면에서 현존하는 장비를 현저하게 능가했기 때문에 철도 노동자들에게는 큰 관심거리였습니다.
TP1 프로젝트는 39 여름 중순에 시작되었으며, 실험 열과 증기 기관차의 건설은 12 월 중순에 완료되었습니다. 12 월 26 기관차 기호 TP1-1와 개인 이름 "Stalin"이 처음으로 철도 트랙에갔습니다. 이날 Golutvin 역에서 Ryazan까지의 기존 선로에서 첫 번째 시운전이 진행되었습니다. 결과적으로 Kolomna Locomotive Works는 몇 가지 다른 테스트를 실시했으며, 그 결과는 구조를 개선하는 데 사용되었습니다.
공장 테스트 및 디자인 개선은 올해 1940 월까지 계속되었습니다. 그 후, 수정 된 기관차가 모스크바로 보내졌고 철도 수송 연구소에 기초하여 시험을 받았다. 실험 열 기관차는 같은 해 6 월에서 11 월까지 연구소의 실험 링에서 테스트되었습니다. 이 시간 동안 76 (다른 데이터에 따라, 78) 시범 운행이 수행되는 동안 기관차는 1790km를 극복했습니다.
모스크바에서 테스트하는 동안 새로운 디자인 결함이 확인되었습니다. 이번에는 원래의 발전소 설계에 관한 것이 었습니다. 철도 수송 연구소 (Institute of Railway Transport)의 전문가들은 결합 된 엔진이 증기 엔진 모드에서만 안정적으로 작동 할 수 있다는 것을 입증했습니다. 가스 - 공기 혼합물을 공급할 때 문제가 발생했습니다. 40-45 km / h의 속도로 가속 할 때 발전소는 10-15 분 동안 안정적으로 작동했습니다. 그 후, 조기 연료 발진이 시작되었는데, 이것은 이미 실린더에 공급되는 혼합물의 단계에서 발생했다. 비슷한 문제가 더 많은 가속도는 말할 것도없고 움직임을 계속할 수 없었습니다.
11 월 1940에서 경험 많은 기관차 TP1-1이 필요한 개선을 위해 콜롬 나로 보냈습니다. 몇 달 동안 공장 노동자들은 작은 결함을 수정하고 발전소를 정제했습니다. 계산에 따르면 엔진의 불안정한 작동과 가스 공기 혼합물의 조기 점화의 원인은 실린더의 중앙 챔버에서 증가 된 압력입니다. 수용 가능한 수준으로 압력을 줄이기 위해 우리는 피스톤 헤드의 길이를 줄여서 중앙 챔버의 크기를 약간 증가시켜야했습니다.
스팀 보일러 "스탈린"의 개선은 1941 여름 초에 완료되었습니다. 아주 가까운 장래에 시험 및 정련의 새로운 단계를 시작할 계획이었고 결국 기관차가 국가 철도에 대량 생산 및 사용하는 길을 열어 줄 수있었습니다. 그럼에도 불구하고, 위대한 애국 전쟁이 시작되었는데, 그 이유는 많은 유망 프로젝트가 작업을 지속 할 수 없기 때문에 동결되거나 폐쇄 되었기 때문입니다. TP1 프로젝트는 전쟁의 시작으로 인해 실행되지 않은 슬픈 프로젝트 목록에 추가되었습니다.
테스트를 위해 출시 된 최초의 가정용 열 증기 기관차의 운명은 알려지지 않았습니다. 아마도 한동안 기업 중 한 곳에 저장되어 있었을 것입니다. 그런 다음 부품으로 분해되거나 폐기되었습니다. 그러나 숙련 된 기관차가 물품 운송 목적으로 사용되었다는 사실을 배제 할 수는 없지만 그런 효과가있는 데이터는 없습니다. 어쨌든, TP1 히트 싱크의 유일한 표본은 우리 시대까지 살지 않았습니다.
전전 기간에는 콜롬 나뿐만 아니라 열 증기 기관차의 개발에 종사했음을 유의해야합니다. 후에 명명 된 Voroshilovgrad 공장 10 월 혁명. 위대한 애국 전쟁이 있기 전과 직후,이 회사의 전문가들은 유망한 열 증기 기관차의 두 가지 프로젝트를 개발했습니다.이 프로젝트는 또한 기술 및 역사.
자료에 따르면,
http://rzd-expo.ru/
http://ivan1950.tripod.com/
http://mstrainsim.narod.ru/
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Kurikhin O. 콜롬 나 teploparovos // 기법 - 청소년, 1980. No.11
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