1937에서 본 올해의 1942 비행기는 무엇입니까?
사람들은 미래를 바라 보는 것을 좋아합니다. 점쟁이, 매체 및 별자리가 너무 인기가 많아서“무엇이 있습니까?”라는 질문에 대답 할 수있는 것은 아닙니다. 같은 것을 다루는 특별한 과학 예측도 있습니다. 여기에서는 그것을 다루는 사람들 만이 보통 수정 구슬을 보지 않습니다! 다양한 과학 및 대중 과학 잡지는 그들의 힘의 범위 내에서 과거의 "시간의 장막"을 보려고 노력해 왔습니다. 나는 16 년 소련의 "과학 및 기술"No. 1937에서이 주제에 관한 흥미로운 기사를 발견했다. "비행 1942 년 만에 " 즉, 저자는 자신의 지식을 바탕으로 1942 년 항공이 어떤 모습 일지 상상해 보았습니다. 그는 전쟁이있을 것이라고 예견 할 수 없었지만, 그 문제에 대한 지식으로 분명하게 글을 썼습니다. 글쎄, 우리는 XNUMX 년에 일어난 일을 알고 있으며 그의 예언을 현실과 비교할 수 있습니다. 철자와 표현 방식이 완전히 보존되어 있기 때문에 오랫동안 우리에게서 사라진 일종의 "조각"이기도합니다. 역사!
"최근 미국 과학 기술 사회 학회 (American Society of Scientific and Technical Society of Mechanics)가 열렸습니다. 이번 총회에서 "5 년간의 항공"이라는 주제로 가장 유명한 항공기 설계자들의 보고서가 발표되었습니다. 항공 발전의 현재 추세를 기반으로 작성된이 보고서는 조만간 가까운 장래에 공기 정복에 대한 흥미롭고 장엄한 그림을 그려 냈습니다. 여기에는 올해의 1942 항공기의 크기뿐 아니라 항공기 엔진 설계, 운영의 경제성 (VO와 같이), 승객 편의 시설, 항공기의 제어 및 안정성, 더 빠른 비행 속도 달성 및 가장 어려운 대양 횡단의 개발이 포함됩니다. 기도.
현대 항공기는 장기간의 엔지니어링 작업과 복잡한 생산 과정의 결실입니다. 독창적이고 건설적인 신형 기계를 만들려면 몇 년이 걸립니다. 따라서 아래에 위치한 미국 전문가들의 예언은 예언이 아니라 미래의 항공기 설계에 대한 자신의 노력을 신중하게 숨기는 베일을 여는 것입니다.
스피커는 스파크 점화를 사용하는 항공기 엔진의 추가 개발을 중단하면서 최첨단 기술을 기반으로 공냉식 모터의 용량이 1500 l을 초과 할 수 있다고 생각합니다. c. 모터의 비 중량을 줄입니다. 5 년 안에, 표준 항공기 엔진은 말 당 0,4 kg의 무게를 갖습니다. 힘 24 l을 개발 한 최신 725 실린더 Nepir 엔진조차. c. 1 000 m의 높이에서 회전 수를 늘리고 압축비를 높이면 1 400 l에서 힘을 얻을 수 있습니다. c. 곧, 작지만 수많은 실린더를 가진 엔진은 동일한 무게로 더 많은 동력이 발생하기 때문에 대형 실린더가있는 엔진보다 결정적으로 승리해야합니다. 예를 들어, 30 리터 엔진은 60 실린더 1 800 L이있는 상태에서 개발할 수 있습니다. c. 당연히, 보조 기계 장치의 수와 무게가 증가 할 것이지만, 미래에 엔진 출력의 증가는 비 중량의 상당한 감소를 필요로 할 것이다.
미래의 항공기 엔진은 주로 공냉식으로 설계되어 전체 발전소의 설계를 크게 단순화하며, 반면에 모터 전력의 증가에 따른 공냉식은 냉각 시스템의 기류 순환 강화로 인한 항력을 증가시킵니다. 이러한 이유로, 1 000 l 이상의 동력을 가진 항공기 엔진의 경우. c. 액체 냉각이 이용 될 것이며, 이는 냉각 시스템의 유용한 표면이 공기 저항을 증가시키지 않고 동시에 제한없이 증가 될 수 있다는 이점을 갖는다.
특정 연료 소비는 옥탄가가 높은 연료를 사용하기 때문에 줄여야합니다. "옥탄가"라는 용어는 상대적으로 새롭고 따라서 독자들에게 알려지지 않았기 때문에 간단히 설명합니다. 옥탄가는 시험 연료의 폭발도를 이소옥탄과 헵탄의 혼합물로 구성된 대조 연료와 비교하여 얻어진 추상적 인 수치이다. 이소옥탄 (С8 Н18)은 낮은 폭굉이 특징이며, 옥탄가를 결정할 때 폭발을 위해 103 %로 취합니다. 정상적인 헵탄 (С7 Н16)은 높은 폭발로 구별되며 실험용 모터에서 0 %로 시험했을 때 받아 들여집니다. 옥탄 수는이 대조군 이소 - 옥탄 - 헵탄 혼합물 중의 이소 - 옥탄의 백분율이다.
현재 100 옥탄의 연료 생산은 이미 작은 크기로 수립되어 있습니다. 몇 년 안에 87의 옥탄 연료 중 가장 좋은 연료로 항공 분야에서 보편화 될 것입니다. 현재 미국의 실험실에서는 가솔린과 정제 된 산업 가스의 합성 혼합물이 포함 된 130 옥탄과 동일한 연료가 연구되고 있습니다. 가능한 최소한의 압축 정도로 태워 지지만 최대 과급 상태로 연소되는이 새로운 유형의 연료는 엔진의 동력을 급격히 증가시켜 비 중량을 감소시킵니다. 5 년간 항공 엔진에서의 특정 연료 소비는 160 l 당 1 g보다 적습니다. c. 200 - 6의 압축 비율을 가진 최신 6,5 g 대신 시간당.
유명한 디자이너 Sikorsky는 1950 이전에도 500 1 승객을 위해 설계된 000 톤의 비행 보트를 제작할 수 있다고 믿습니다. 그러나 항공기의 크기가 길의 길이 때문에 제한되기 때문에 1 000 승객에게 거대한 항공 급행 열차를 건설 할 가능성은 매우 의심 스럽습니다. 어쨌든, 5 년 안에 가장 큰 항공기의 무게는 100 톤을 초과 할 것입니다.
이미 현재 7 000 km 이상의 항로 길이에 걸쳐 항공기 총 중량의 10 %에 해당하는 상용 하중이 거의 도달했습니다. 현대의 항공기는 내부 용적이 충분하면 더 큰 부하를 가질 수 있습니다. 앞으로는 총 중량 대비 최고의 성능을 갖춘 초대형 항공기가 건설 될 것입니다. 치수가 증가함에 따라 항공기의 정면 저항은 선형 치수의 제곱보다 약간 작아지고 큐브에서는 중량이 증가합니다. 결과적으로 대형 항공기의 각 단위 부피는 작은 것보다 적은 엔진 동력을 필요로합니다.
현재 정의 된 항공기의 유형은 5 년 내에 존재하지만, 품질 지표의 차이는 크게 줄어들 것입니다. 항공기의 크기가 증가하여 비행 보트가 육상 항공기에 접근하게되며, 이는 여전히 가장 효과적인 것으로 간주됩니다. 대양 횡단 경로에서는 물에 착륙 할 가능성이 있기 때문에뿐만 아니라 내부의 부피가 크기 때문에 보트를 선호합니다.
크기의 증가와 함께, 성층권에서의 비행 중에뿐만 아니라 항공기의 작동 속도가 또한 증가 할 것이다 (비행 중 다른 엔진의 충돌의 경우). 5 년 만에 최고 속도 850 km / h를 달성하는 것은 아주 현실적인 것으로 간주됩니다. 같은 날까지 비행 정상적인 비행 고도는 6500 - 8 500 m에 도달합니다 .15000 - 18 000 m의 비행 고도는 군용 항공기에서만, 그리고 아마도 과학적 목적으로 수행됩니다. 동일한 주문 30000 m의 높이는 공기보다 무거운 현대식 항공기로 절대로 달성 할 수 없습니다. 항공기 자체의 높은 천장으로 인해 더 빠른 속도가 가능합니다. 또한, 성층권에서 비교적 양호한 날씨가 존재하기 때문에 항행을 향상시킵니다. 거대한 비행기는 항공기의 지속 가능성 및 제어 문제를 해결해야합니다. 현재, 수동 제어는 항공기의 제어 된 표면의 공기 역학적 균형에 의해 다소 촉진된다. 항공기의 크기가 극적으로 증가하면 수동 제어가 불가능 해지고 유압 제어가 필요합니다. 자동 제어는이 경우에도 유용 할뿐만 아니라 필수적입니다.
미래의 항공기의 공기 역학에 관해서는, 현재의 추세는 이미 더 많은 개선에 대해 이야기하고 있습니다. 현대 항공기에는 다음과 같은 주요 기능이 있습니다. 로우 - 윙 (low wing), 잘 매끄러운베이스의 철회 가능한 랜딩 기어, 모든 금속 구조, 숨겨진 프레임, 스플릿 플랩, 개선 된 프로펠러 및 증가 된 모터 출력.
가변 피치를 가진 프로펠러, 개폐식 착지 장치의 구멍을 덮고, 실외 안테나를 제거하고, 안정성과 제어력을 개선하고, 과급 및 난방을위한 배기 가스 (열)를 사용하는 프로펠러가 추가로 개선 될 것입니다.
항공기의 건설적인 무게는 자재 개선, 하중 적용에 대한 지식 증가, 구조 요소의 더 나은 배치 및 항공기의 크기 증가에 의해 촉진되는 경향이 있습니다.
장래의 항공기 크기가 증가하는 바람 하중은 전체 중량의 백분율과 동일하게 유지됩니다. 총 무게가 증가함에 따라 항공기 본체가 가볍게되고 엔진 소켓이 몸체의 무게에 따라 상대적으로 줄어들며 신체 자체가 크기가 커짐에 따라 상대적으로 가벼워집니다.
총 중량 대비 설치된 항공기 장비는 동일하게 유지됩니다. 예를 들어, 9 톤으로 무게를 달고있는 비행선의 경우 6 %를, 45 톤의 항공기의 경우 4 %를 나타냅니다. 비행 보트의 선체 무게는 모든 1 톤의 총 중량이 증가함에 따라 2 % - 4,5 %만큼 지속적으로 감소합니다.
가까운 장래에 대한 상상할 수없는 건축물 또한 큰 발전을 가져올 것입니다. 경성 비행선의 정기적 인 대양주 운항은 이미 과거의 단계 일 것이며보다 책임있는 비행으로 발전 할 것이라고 말 할 수 있습니다. 현재 항공기가 공기보다 무거울 경우 항공기는 여전히 바다를 가로 지르는 여객기에 맞게 조정되고 있으며, 비행선은 오랫동안 유럽 - 미국 노선에서 작업 해 왔습니다. 다가오는 해에는 비행선이 비행기로 밀려 나가는 일이 없으며 기존의 다른 유형의 수송 수단에 비해 너무 가치가 있습니다. 비행선 건물의 발전은 주로 승객의 속도와 편의성 증대로 이루어 지지만 특별한 성장의 규모는 나타나지 않습니다. 이제 설계자들은 항공기보다 더 가볍고 가벼운 비행체의 장점을 결합하여 항공기 - 항공 모함의 흥미로운 문제를 해결하고 있습니다. 그런 비행선 - 항공 모함의 고속 항공기는 우편물, 급행화물 및 승객의 해안으로의 긴급 배달을 위해 대양 중앙에서 발사 될 것이다. 물론, 비행선 항공 모함의 군사적 가치에 대해 말할 이유가 없습니다.
미국 잡지 "Modern Mechanics"의 표지에있는 비행선 항공 모함 №10, 1934,
미국 디자이너들은 항공기 개발에 대한 5 개년 "항공기 계획"의 이행에 대해 매우 확신하고 있음을 알 수 있습니다. 그들은 더 먼 미래에 항공기 개선에있어 엔지니어링 분야가 축소되지 않을 것이라고 주장한다.
그러나 이것은 항공 모함입니다. "Modern Mechanics", 올해의 1938.
미국 항공 전문가의 진술을 요약하면 올해의 1942 항공기를 특성화해야하는 몇 가지 주요 업적을 나열합니다.
항공기 엔진은 작은 비율을 가지며 선형 치수가 증가하지는 않습니다. 공랭식 모터는 그 위치를 유지할 것이며, 액냉식 모터는 고출력으로 광범위하게 개발 될 것입니다. 디젤은 매우 높은 전력 단위로 항공기에 적용됩니다. 그러나 이들은 스파크 점화 엔진을 대체 할 수 없으며, 이는 항공 분야에서 계속 탁월 할 것입니다.
관행은보다 효율적인 연료를 포함 할 것이고, 그 특정 소비는 상당히 감소 될 것이다. 5 년 후 연료 소비량이 10 %에이를 것으로 예상됩니다.
모든 유형의 항공기의 크기 및 품질 지표는 계속 성장할 것입니다. 그러나 이러한 성장의 한계는 기술적 인 어려움이 아닌 편의와 수익성의 조건에 의해서만 결정될 것입니다. 명백하게, 현재의 것의 가장 큰 것과 비교되는 항공기의 총 무게의 성장은 2에서 3 배가 될 것입니다. 속도도 증가 할 것이며 이미 달성 된 속도의 120 - 125 %가됩니다.
I-3 전투기가 장착 된 소련 TB-16.
운전에는 보조 제어 시스템이 필요합니다. 자동 제어 장치의 사용 확대는 항공기의 안정성에 대한 요구 사항을 현저히 변화시킬 것이며, 향후 자동 안정성이 떨어질 수도 있습니다.
항공의 발전은 대부분의 국가에서 일반적입니다. 한 나라에서의 고립 된 발전을 상상하기조차 불가능하기 때문에 항공 기술은 국제적이라고 할 수 있습니다. 소련 항공의 발전 전망을 살펴보면, 5 년 후의 성과는 어쨌든 미국에서보다 현저하지 않을 것이라고 대담하게 주장해야합니다. 높은 소비에트 항공 문화를 보장합니다.
이 성명서의 증거로서 항공기의 현대 지표를 언급하는 것으로 충분합니다. 1942 년에 소련 항공기와 그 용감한 조종사의 업적은 무엇입니까? 심지어 지금도 ANT-25와 같은 멋진 항공기가 이미 있다면. 그러나이 기계는 1934 년에 만들어졌습니다. 우리 전문가들은 이제이 도구가 다소 오래되었다고 생각합니다. 3 년 동안 기술자는 큰 걸음을 내디뎠습니다.
소련군 영웅의 북극 비행. Chkalov, Baidukov, Belyakov, Gromov, 조종사 Yumashev와 Danilin은 모스크바 - 북극 - 북아메리카에서 세계 항공의 발전과 업적의 역사에 새로운 주목할만한 기사를 썼다. 소비에트 항공 산업의 힘과 높은 수준이 다시 한번 입증되었습니다. 소련 항공기는 가장 힘든 상황에서 날아 가기 시작했습니다. 그들은 미래보다 더 빠르고 더 빨리 날아갈 것입니다. "
도 4 A. 셰프 사
"최근 미국 과학 기술 사회 학회 (American Society of Scientific and Technical Society of Mechanics)가 열렸습니다. 이번 총회에서 "5 년간의 항공"이라는 주제로 가장 유명한 항공기 설계자들의 보고서가 발표되었습니다. 항공 발전의 현재 추세를 기반으로 작성된이 보고서는 조만간 가까운 장래에 공기 정복에 대한 흥미롭고 장엄한 그림을 그려 냈습니다. 여기에는 올해의 1942 항공기의 크기뿐 아니라 항공기 엔진 설계, 운영의 경제성 (VO와 같이), 승객 편의 시설, 항공기의 제어 및 안정성, 더 빠른 비행 속도 달성 및 가장 어려운 대양 횡단의 개발이 포함됩니다. 기도.
현대 항공기는 장기간의 엔지니어링 작업과 복잡한 생산 과정의 결실입니다. 독창적이고 건설적인 신형 기계를 만들려면 몇 년이 걸립니다. 따라서 아래에 위치한 미국 전문가들의 예언은 예언이 아니라 미래의 항공기 설계에 대한 자신의 노력을 신중하게 숨기는 베일을 여는 것입니다.
스피커는 스파크 점화를 사용하는 항공기 엔진의 추가 개발을 중단하면서 최첨단 기술을 기반으로 공냉식 모터의 용량이 1500 l을 초과 할 수 있다고 생각합니다. c. 모터의 비 중량을 줄입니다. 5 년 안에, 표준 항공기 엔진은 말 당 0,4 kg의 무게를 갖습니다. 힘 24 l을 개발 한 최신 725 실린더 Nepir 엔진조차. c. 1 000 m의 높이에서 회전 수를 늘리고 압축비를 높이면 1 400 l에서 힘을 얻을 수 있습니다. c. 곧, 작지만 수많은 실린더를 가진 엔진은 동일한 무게로 더 많은 동력이 발생하기 때문에 대형 실린더가있는 엔진보다 결정적으로 승리해야합니다. 예를 들어, 30 리터 엔진은 60 실린더 1 800 L이있는 상태에서 개발할 수 있습니다. c. 당연히, 보조 기계 장치의 수와 무게가 증가 할 것이지만, 미래에 엔진 출력의 증가는 비 중량의 상당한 감소를 필요로 할 것이다.
미래의 항공기 엔진은 주로 공냉식으로 설계되어 전체 발전소의 설계를 크게 단순화하며, 반면에 모터 전력의 증가에 따른 공냉식은 냉각 시스템의 기류 순환 강화로 인한 항력을 증가시킵니다. 이러한 이유로, 1 000 l 이상의 동력을 가진 항공기 엔진의 경우. c. 액체 냉각이 이용 될 것이며, 이는 냉각 시스템의 유용한 표면이 공기 저항을 증가시키지 않고 동시에 제한없이 증가 될 수 있다는 이점을 갖는다.
특정 연료 소비는 옥탄가가 높은 연료를 사용하기 때문에 줄여야합니다. "옥탄가"라는 용어는 상대적으로 새롭고 따라서 독자들에게 알려지지 않았기 때문에 간단히 설명합니다. 옥탄가는 시험 연료의 폭발도를 이소옥탄과 헵탄의 혼합물로 구성된 대조 연료와 비교하여 얻어진 추상적 인 수치이다. 이소옥탄 (С8 Н18)은 낮은 폭굉이 특징이며, 옥탄가를 결정할 때 폭발을 위해 103 %로 취합니다. 정상적인 헵탄 (С7 Н16)은 높은 폭발로 구별되며 실험용 모터에서 0 %로 시험했을 때 받아 들여집니다. 옥탄 수는이 대조군 이소 - 옥탄 - 헵탄 혼합물 중의 이소 - 옥탄의 백분율이다.
현재 100 옥탄의 연료 생산은 이미 작은 크기로 수립되어 있습니다. 몇 년 안에 87의 옥탄 연료 중 가장 좋은 연료로 항공 분야에서 보편화 될 것입니다. 현재 미국의 실험실에서는 가솔린과 정제 된 산업 가스의 합성 혼합물이 포함 된 130 옥탄과 동일한 연료가 연구되고 있습니다. 가능한 최소한의 압축 정도로 태워 지지만 최대 과급 상태로 연소되는이 새로운 유형의 연료는 엔진의 동력을 급격히 증가시켜 비 중량을 감소시킵니다. 5 년간 항공 엔진에서의 특정 연료 소비는 160 l 당 1 g보다 적습니다. c. 200 - 6의 압축 비율을 가진 최신 6,5 g 대신 시간당.
유명한 디자이너 Sikorsky는 1950 이전에도 500 1 승객을 위해 설계된 000 톤의 비행 보트를 제작할 수 있다고 믿습니다. 그러나 항공기의 크기가 길의 길이 때문에 제한되기 때문에 1 000 승객에게 거대한 항공 급행 열차를 건설 할 가능성은 매우 의심 스럽습니다. 어쨌든, 5 년 안에 가장 큰 항공기의 무게는 100 톤을 초과 할 것입니다.
이미 현재 7 000 km 이상의 항로 길이에 걸쳐 항공기 총 중량의 10 %에 해당하는 상용 하중이 거의 도달했습니다. 현대의 항공기는 내부 용적이 충분하면 더 큰 부하를 가질 수 있습니다. 앞으로는 총 중량 대비 최고의 성능을 갖춘 초대형 항공기가 건설 될 것입니다. 치수가 증가함에 따라 항공기의 정면 저항은 선형 치수의 제곱보다 약간 작아지고 큐브에서는 중량이 증가합니다. 결과적으로 대형 항공기의 각 단위 부피는 작은 것보다 적은 엔진 동력을 필요로합니다.
현재 정의 된 항공기의 유형은 5 년 내에 존재하지만, 품질 지표의 차이는 크게 줄어들 것입니다. 항공기의 크기가 증가하여 비행 보트가 육상 항공기에 접근하게되며, 이는 여전히 가장 효과적인 것으로 간주됩니다. 대양 횡단 경로에서는 물에 착륙 할 가능성이 있기 때문에뿐만 아니라 내부의 부피가 크기 때문에 보트를 선호합니다.
크기의 증가와 함께, 성층권에서의 비행 중에뿐만 아니라 항공기의 작동 속도가 또한 증가 할 것이다 (비행 중 다른 엔진의 충돌의 경우). 5 년 만에 최고 속도 850 km / h를 달성하는 것은 아주 현실적인 것으로 간주됩니다. 같은 날까지 비행 정상적인 비행 고도는 6500 - 8 500 m에 도달합니다 .15000 - 18 000 m의 비행 고도는 군용 항공기에서만, 그리고 아마도 과학적 목적으로 수행됩니다. 동일한 주문 30000 m의 높이는 공기보다 무거운 현대식 항공기로 절대로 달성 할 수 없습니다. 항공기 자체의 높은 천장으로 인해 더 빠른 속도가 가능합니다. 또한, 성층권에서 비교적 양호한 날씨가 존재하기 때문에 항행을 향상시킵니다. 거대한 비행기는 항공기의 지속 가능성 및 제어 문제를 해결해야합니다. 현재, 수동 제어는 항공기의 제어 된 표면의 공기 역학적 균형에 의해 다소 촉진된다. 항공기의 크기가 극적으로 증가하면 수동 제어가 불가능 해지고 유압 제어가 필요합니다. 자동 제어는이 경우에도 유용 할뿐만 아니라 필수적입니다.
미래의 항공기의 공기 역학에 관해서는, 현재의 추세는 이미 더 많은 개선에 대해 이야기하고 있습니다. 현대 항공기에는 다음과 같은 주요 기능이 있습니다. 로우 - 윙 (low wing), 잘 매끄러운베이스의 철회 가능한 랜딩 기어, 모든 금속 구조, 숨겨진 프레임, 스플릿 플랩, 개선 된 프로펠러 및 증가 된 모터 출력.
가변 피치를 가진 프로펠러, 개폐식 착지 장치의 구멍을 덮고, 실외 안테나를 제거하고, 안정성과 제어력을 개선하고, 과급 및 난방을위한 배기 가스 (열)를 사용하는 프로펠러가 추가로 개선 될 것입니다.
항공기의 건설적인 무게는 자재 개선, 하중 적용에 대한 지식 증가, 구조 요소의 더 나은 배치 및 항공기의 크기 증가에 의해 촉진되는 경향이 있습니다.
장래의 항공기 크기가 증가하는 바람 하중은 전체 중량의 백분율과 동일하게 유지됩니다. 총 무게가 증가함에 따라 항공기 본체가 가볍게되고 엔진 소켓이 몸체의 무게에 따라 상대적으로 줄어들며 신체 자체가 크기가 커짐에 따라 상대적으로 가벼워집니다.
총 중량 대비 설치된 항공기 장비는 동일하게 유지됩니다. 예를 들어, 9 톤으로 무게를 달고있는 비행선의 경우 6 %를, 45 톤의 항공기의 경우 4 %를 나타냅니다. 비행 보트의 선체 무게는 모든 1 톤의 총 중량이 증가함에 따라 2 % - 4,5 %만큼 지속적으로 감소합니다.
가까운 장래에 대한 상상할 수없는 건축물 또한 큰 발전을 가져올 것입니다. 경성 비행선의 정기적 인 대양주 운항은 이미 과거의 단계 일 것이며보다 책임있는 비행으로 발전 할 것이라고 말 할 수 있습니다. 현재 항공기가 공기보다 무거울 경우 항공기는 여전히 바다를 가로 지르는 여객기에 맞게 조정되고 있으며, 비행선은 오랫동안 유럽 - 미국 노선에서 작업 해 왔습니다. 다가오는 해에는 비행선이 비행기로 밀려 나가는 일이 없으며 기존의 다른 유형의 수송 수단에 비해 너무 가치가 있습니다. 비행선 건물의 발전은 주로 승객의 속도와 편의성 증대로 이루어 지지만 특별한 성장의 규모는 나타나지 않습니다. 이제 설계자들은 항공기보다 더 가볍고 가벼운 비행체의 장점을 결합하여 항공기 - 항공 모함의 흥미로운 문제를 해결하고 있습니다. 그런 비행선 - 항공 모함의 고속 항공기는 우편물, 급행화물 및 승객의 해안으로의 긴급 배달을 위해 대양 중앙에서 발사 될 것이다. 물론, 비행선 항공 모함의 군사적 가치에 대해 말할 이유가 없습니다.
미국 잡지 "Modern Mechanics"의 표지에있는 비행선 항공 모함 №10, 1934,
미국 디자이너들은 항공기 개발에 대한 5 개년 "항공기 계획"의 이행에 대해 매우 확신하고 있음을 알 수 있습니다. 그들은 더 먼 미래에 항공기 개선에있어 엔지니어링 분야가 축소되지 않을 것이라고 주장한다.
그러나 이것은 항공 모함입니다. "Modern Mechanics", 올해의 1938.
미국 항공 전문가의 진술을 요약하면 올해의 1942 항공기를 특성화해야하는 몇 가지 주요 업적을 나열합니다.
항공기 엔진은 작은 비율을 가지며 선형 치수가 증가하지는 않습니다. 공랭식 모터는 그 위치를 유지할 것이며, 액냉식 모터는 고출력으로 광범위하게 개발 될 것입니다. 디젤은 매우 높은 전력 단위로 항공기에 적용됩니다. 그러나 이들은 스파크 점화 엔진을 대체 할 수 없으며, 이는 항공 분야에서 계속 탁월 할 것입니다.
관행은보다 효율적인 연료를 포함 할 것이고, 그 특정 소비는 상당히 감소 될 것이다. 5 년 후 연료 소비량이 10 %에이를 것으로 예상됩니다.
모든 유형의 항공기의 크기 및 품질 지표는 계속 성장할 것입니다. 그러나 이러한 성장의 한계는 기술적 인 어려움이 아닌 편의와 수익성의 조건에 의해서만 결정될 것입니다. 명백하게, 현재의 것의 가장 큰 것과 비교되는 항공기의 총 무게의 성장은 2에서 3 배가 될 것입니다. 속도도 증가 할 것이며 이미 달성 된 속도의 120 - 125 %가됩니다.
I-3 전투기가 장착 된 소련 TB-16.
운전에는 보조 제어 시스템이 필요합니다. 자동 제어 장치의 사용 확대는 항공기의 안정성에 대한 요구 사항을 현저히 변화시킬 것이며, 향후 자동 안정성이 떨어질 수도 있습니다.
항공의 발전은 대부분의 국가에서 일반적입니다. 한 나라에서의 고립 된 발전을 상상하기조차 불가능하기 때문에 항공 기술은 국제적이라고 할 수 있습니다. 소련 항공의 발전 전망을 살펴보면, 5 년 후의 성과는 어쨌든 미국에서보다 현저하지 않을 것이라고 대담하게 주장해야합니다. 높은 소비에트 항공 문화를 보장합니다.
이 성명서의 증거로서 항공기의 현대 지표를 언급하는 것으로 충분합니다. 1942 년에 소련 항공기와 그 용감한 조종사의 업적은 무엇입니까? 심지어 지금도 ANT-25와 같은 멋진 항공기가 이미 있다면. 그러나이 기계는 1934 년에 만들어졌습니다. 우리 전문가들은 이제이 도구가 다소 오래되었다고 생각합니다. 3 년 동안 기술자는 큰 걸음을 내디뎠습니다.
소련군 영웅의 북극 비행. Chkalov, Baidukov, Belyakov, Gromov, 조종사 Yumashev와 Danilin은 모스크바 - 북극 - 북아메리카에서 세계 항공의 발전과 업적의 역사에 새로운 주목할만한 기사를 썼다. 소비에트 항공 산업의 힘과 높은 수준이 다시 한번 입증되었습니다. 소련 항공기는 가장 힘든 상황에서 날아 가기 시작했습니다. 그들은 미래보다 더 빠르고 더 빨리 날아갈 것입니다. "
도 4 A. 셰프 사
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