열 증기 기관차 №8001 프로젝트
1939에서 Voroshilovgrad Locomotive Plant (현재 Lugansk Diesel Locomotive Building Plant)는 첫 번째 열과 증기 기관차를 만들기 시작했습니다. 역사 공장 번호 "№8000". 앞으로이 회사의 전문가들은 비슷한 등급의 새로운 기관차에 대한 작업을 시작했습니다. 어떤 이유로이 프로젝트는 수년 동안 지연되었고 40 대 말경에만 완료되었습니다. 또한,이 기간 동안 그는 가장 심각한 변화를 겪었습니다.
실험 열 증기 기관차 No.8000의 건설은 1939 년 10 월에 완료되었으며, 곧 테스트에 들어갔다. 인근 철도 및 모스크바 철도 연구소의 실험 링에서 일련의 점검을 마친 후 기관차는 재 작업을 위해 제조업체로 반송되었습니다. 이 무렵이 아이디어는 다른 디자인 특징과 특징을 가진 유사한 열 증기 트레인을위한 새로운 프로젝트를 만드는 것으로 나타났습니다.
특성의 관점에서 열 증기 기관차 №8000는 IC 유형의 직렬 승객 기관차의 아날로그가되어야합니다. Voroshilovgrad 디자이너의 새로운 프로젝트는 FD 형 기관차를 표준으로 사용한다는 것을 암시합니다. 이런 이유로 장래의 기관차는 1-5-1 축 공식과 3 천 hp의 힘을 가져야합니다. 작업 속도를 높이고 프로젝트를 단순화하기 위해 기존 열 증기 기관차를 기반으로 새로운 열 증기 기관차를 만드는 것이 결정되었습니다. 따라서,이 기관차는 업데이트 된 승무원 부품을 받았고 보일러, 발전소 및 기타 장치는 열 생성 열 XXUMX에서 빌 렸습니다. 새로운 프로젝트의 개발은 PA에 의해 주도되었습니다. 이전에 증기 열 증기 기관차를 만드는 데 적극적으로 참여한 Soroka.
열 증기 기관차 №8001의 일반 뷰
이전 개발과 유사하게, 새로운화물 열 증기 기관차는 일련 번호 (XXUMX)로 지정을 받았습니다. 유망한 기관차가 소비에트 철도 수송의 역사에 남아 있다는 것이이 지정하에 있었다. 다른 이름이나 색인은 프로젝트에 지정되지 않았습니다.
열차 기관차 No.8001는 기관차의 전체 레이아웃 및 구조에서 기관차 No.8000과 거의 다르지 않았습니다. 또한, 노드의 일부는 이전 프로젝트에서 빌린 것입니다. 차례로, 새로운 요소는 상응하는 특성을 가진 직렬 증기 기관차에서 취해졌으며, 우선 FD와 SU 유형이 사용되었습니다. 이러한 접근 방식은 기관차의 일반적인 외관을 형성하게되었습니다.
새로운 기관차의 승무원은 축 공식 1-5-1가있는 FD 기관차 집합체를 기반으로 개발되었습니다. 직경이 900 mm 인 바퀴가 달린 주자 1 개와지지 축 1 개와 직경이 1500 mm 인 바퀴가 달린 5 개의 주행 차축이 장착되었습니다. 대원 단위의 대부분은 아무 변화없이 FD 기관차에서 빌렸다. 이 경우 프레임은 발전소의 배플 샤프트와 같은 새로운 유닛을 사용하여 정제되었습니다. 런너 축 뒤쪽의 샤프트와지지 샤프트의 앞쪽에 샤프트를 설치하도록 제안되었습니다. 따라서 다른 축 방향 공식에도 불구하고 승무원의 배치도 프로젝트 "№8000"에서 가져 왔습니다.
열 증기 기관차 №8001의 보일러는 또한 기관차 №8000에서 빌려졌으며 증기 엔진 유형 Su의 장치의 수정 된 버전이었습니다. 발전소의 일부 특수한 특성으로 인해 열 증기 기관차 No.8000는 증기 기관차 보일러의 현대화 된 버전을 받았으며, 특성의 수와 달리 주로 증기 압력 20 kgf / sq에서 거의 1.5 배 증가했습니다. 동시에, 보일러의 증발면은 199,5 sq.m의 면적을 가지며, 과열기는 72,6 sq.m이고, 화격자 면적은 4,73 sq.m이다.
발전소도 변하지 않았습니다. 구동 휠의 측면에는 430 mm 직경의 2 개의 실린더를 설치하고 2 개의 피스톤을 배치하는 것이 제안되었습니다. 770 mm 스트로크로 다른 방향으로 움직이면서, 피스톤은 단단한 요소의 시스템을 통해, 차례로 구동 휠과 연결되어있는 배플을 동작 시켰습니다. 저속 주행 (15-25 km / h까지)에서는 3 개의 실린더 실에 증기 만 교대로 공급됩니다. 특정 속도로 가속 할 때, 디젤 연료를 중앙 챔버에 주입하는 것이 제안되었지만, 측면의 것들은 증기에서 계속 작동 하였다. 그 후 발전소는 스팀 및 디젤 엔진으로 동시에 작동하기 시작했습니다.
따라서 새로운 경험이 풍부한 기관차 No.8001은 이전의 No.8000을 업데이트 된 승무원 부분으로 수정하여 어느 정도 건설을 촉진 할 수있었습니다. 그러나 새로운 프로토 타입을 제작하는 동안 Voroshilovgrad 공장의 근로자들은 본질적으로 기술과는 거리가 먼 새로운 문제에 직면했습니다. 유망화물 열과 증기 기관차의 조립은 올해 1941 초반부에 시작되었습니다. 6 월 말쯤에 거의 완성되었지만 전쟁이 시작되었습니다. 이 때문에 업무 연속성이 무기한 연기되었습니다. 추가 시험 및 시운전시에는 프로토 타입 번호 XXUMX 만 사용되었습니다. 제 2 차 세계 대전이 끝날 때까지 "XXUMX"은 여러 철도 회사에서 지속적으로 사용되었지만 "XXUMX"는 미완성 형태로 서서 조립이 완료되기를 기다렸다.
2 월 1943의 독일 점령에서 Voroshilovgrad 해방 후, 거의 완전히 파괴 된 기관차 건물 공장의 복구가 시작되었습니다. 잠시 후, 기업의 근로자들은 연속 증기 기관차의 건설을 계속할 기회를 얻었으며 새 프로젝트를 만들 수있었습니다. 1945 초기에 스팀 스팀 엔진 No. XXUMX에 대한 작업이 계속되었습니다. 이번에는 전문가가 개발을 테스트에 맡겼습니다.
Voroshilovgrad는 XXUMX 기관차에서 작업을 재개 할 때까지 기관차 번호 XXUMX을 시험하고 작동하는 데 훌륭한 경험을 가졌습니다. 테스트와 시운전 중에 프로젝트의 강점과 약점이 확인되었습니다. 유망한 프로젝트를 마무리 할 때 사용할 새로운 정보가 제안되었습니다. 이와 관련하여 기존 프로토 타입을 재구성하려는 계획 인 "№8001"프로젝트의 새 버전이 개발되었습니다. 그것의 현재 모양에서는, 새로운 승무원 부속을 가진 XXUMX 기본적인 기관차의 다만 사본이고 그러므로 이전의 모든 결손의 보전 때문에 고성능을 보여줄 수 없었다.
기존 경험을 활용하여 설계자는 보일러 및 복합 발전소의 설계를 크게 변경했습니다. 업데이트 된 발전소의 필수 매개 변수를 보장하기 위해 보일러의 증기압을 17 kgf / sq Cm으로 낮추는 것이 제안되었습니다. 동시에, 화실의 화격자는 6 sq.m로 증가하였고, 증발하는 표면은 221 sq.m이되었고, 과열기 구역은 113,5 sq.m로 증가했다.
복합 발전소는 실제로 재 설계되었습니다. 이전 모델의 작동을 고려하여 결합 된 기계의 새로운 독창적 인 디자인을 사용하기로 결정했습니다. 증기 기관차의 프레임 측면에는 가변적 인 직경의 두 개의 실린더가 계획되어있었습니다. 앞쪽 챔버의 내경은 400 mm이고 뒤쪽은 425 mm입니다. 전방에서 전방 파손 샤프트에 동력을 전달하기 위해 강성 요소와 관련된 하나의 피스톤을 배치했습니다. 또한, 후방 챔버의 전방 피스톤에 단단히 연결되어있다. 후방 챔버의 후방 부분에는 후방 파손 샤프트의 구동 장치와 연결된 트론 코브 (tronkov) 타입의 또 다른 피스톤이있다.
업데이트 된 발전소의 모든 피스톤의 스트로크는 770 mm입니다. 앞 카메라는 한 쌍의 작업에만 사용되는 반면 후방 카메라는 스팀 가스 사이클에 사용하도록 제안되었습니다. 프로젝트의 저자에 의해 계획된대로 유망한 열 증기 기관차는 전임자와 마찬가지로 증기 만 사용하여 가속화되고 일정 속도로 후방 실린더 챔버에 디젤 연료를 공급합니다. 또한, 후방 카메라에 증기를 공급하여 자동차의 동력을 증가시키는 것이 제안되었습니다. 증기 공급은 보일러 1과 같아 지도록 챔버에서의 감압 순간에 제공되었다.
이 프로젝트에 따르면 한 쌍으로 작업 할 때 실린더의 후방 챔버의 평균 표시기 압력은 10-13 kgf / sq Cm에 도달해야합니다. 디젤 연료를 사용하는 경우 후방 챔버의 최대 압력은 36 kgf / sq Cm을 초과해서는 안됩니다. 나중에이 계산이 완전히 정확하지 않은 것으로 밝혀졌고 실제 지표는 설계 지표와 현저하게 달랐습니다.
열 증기 기관차 №8001는 이전 프로젝트에서 사용 된 것과 유사한 부드러운 장비가 장착되어야했습니다. 6 축 텐더는 고체 연료를위한 석탄 구덩이뿐만 아니라 물과 디젤 탱크도 가지고있었습니다. 기관차와 텐더는 고체 연료를 재충전하기위한 액체 및 컨베이어를 공급하기위한 파이프 라인으로 연결되었습니다. 흥미로운 특징은 기관차에 접근 할 수있는 문과 계단이 있다는 것이 었습니다. 택시 자체에는 그러한 유닛이 없었습니다.
수정 후 원근 열과 증기 기관차는 141 t의 수준과 107 t의 결합 차수에서 작업 질량을 가져야 만합니다.이 경우 구동축의 하중은 21,4 t에 도달해야합니다. 설계 속도는 85 km / h 수준에서 결정됩니다. 어떤 이유로, 실제 기관차는 훨씬 더 어려웠습니다. 계량 중에 열 생성 열 번호 8001의 작동 중량은 152,9 t이며 결합 중량은 116,3 t임을 알 수 있습니다.
미완성 기관차 №8001의 복원 및 개조 작업은 올해 1945 초반부에 시작되었지만 공장의 기능이 제한적이어서 수년 동안 지속되었습니다. 새로운 증기 기관차는 올해의 9 월 1948에서만 테스트를 위해 준비되었습니다. 곧 기관차가 철도로 갔다.
기관차 레이아웃
올해의 1948 가을과 49 겨울에는 Voroshilovgrad Locomotive Works가 새로운 열과 증기 기관차의 공장 테스트를 실시했습니다. 테스트 여행을 통해 프로젝트에 눈에 띄는 문제점이 있음을 알 수 있었고 일부 지표의 실제 값은 프로젝트에서 채택 된 계산 된 값과 일치하지 않습니다. 예를 들어, 한 쌍으로 작업 할 때 후방 챔버의 평균 표시기 압력은 5-7 kgf / sq Cm 이었지만 프로젝트는 두 배나 많았습니다. 디젤 연료가 공급되었을 때, 챔버의 압력은 55 kgf / sq Cm에 도달했으며, 이는 다시 계산 된 값을 초과했습니다.
이러한 문제는 기관차의 특성을 악화 시켰을뿐만 아니라 기관차의 작동을 방해했다. 따라서 발전소의 불안정한 작동으로 인해 30 km / h 미만의 속도에서 열과 증기 기관차가 트 위치를 잡았습니다. 또한, 전문가들은 증기를 추가로 공급하는 후방 챔버 작동의 증기 - 가스 사이클을 완전히 구현하는 데 성공하지 못했기 때문에 전력을 증가시킬 수있었습니다.
추가 스팀 공급을 거부하고 디젤 만 사용하는 제안이 있었지만,이 경우 기관차는 계산 된 특성을 보여주지 못했습니다. 더욱이, 전체 스팀 - 가스 사이클을 버린 후,화물 열 증기 기관차 No.8001는 주로 개발 된 동력에서 성능의 차이가 최소 인 여객 번호 8000의 약간 수정 된 버전이되었습니다.
보고서에 따르면 열 증기 기관차 No.8001의 테스트는 1949 년까지 계속되었고 특별한 성공없이 끝났습니다. 기관차는 시운전에만 사용되었으며 알려진 범위 내에서 어떤 적재물도 빼지 않았습니다. 현재 형태의 디자인에는 많은 결점이 있었으며 그 수정은 시간 낭비와 관련이있었습니다.
부적절한 것으로 간주되는 "№8001"프로젝트의 개발을 계속합니다. 40 년대 말에 국내 기업들은 열과 증기 기관차가 미래를 잃었던 전기 전송 장치를 갖춘 최초의 본격적인 디젤 기관차를 개발했습니다. 30 대 중반에서는 증기 기관차에 대한 13-15 % 대 6-7 %의 예상 고효율로 인해 증기 기관차에 대한 아이디어가 철도 노동자에게 관심을 갖게되었습니다. 새로운 디젤 기관차는 차례로 25 %의 효율을 자랑 할 수 있습니다. 따라서, 열 증기 기관차의 주제에 대한 추가 연구는 의미가 없다.
전망이 부족하기 때문에 #8001 프로토 타입 테스트가 1949 년 중에 중단되었습니다. 얼마 동안 숙련 된 기관차가 제조 공장에 보관 된 후 해체되었습니다. 열 증기 기관차의 이전 유닛과 어셈블리가 국가의 철도에서 작동되는 연속 증기 기관차를 수리하는 데 사용되었을 가능성이 큽니다.
기관차 №8001의 시험이 완료되면 소련 열병합 증기 기관차 역사의 한 지점이되었습니다. 이전의 프로젝트 인 TP1과 "No.8000"는이 기술이 장점 외에도 눈에 띄는 단점이 있음을 분명히 보여주었습니다. 그들의 수정은 너무 많은 시간이 걸렸고, 전쟁은이 기법의 발전을 방해했다. 결과적으로 세 번째 열 증기 열차 프로젝트가 너무 늦게 보였다. 이 시간까지 최초의 고성능 디젤 기관차가 건조되어 증기 기관과 디젤 엔진이 결합 된 기관차가 마련되지 않았습니다. 열 증기 기관차 No.8001의 시험을 마친 Voroshilovgrad Locomotive Plant는 실제 전망이있는 새로운 디젤 기관차 프로젝트에 참여했습니다. 우리나라에서는 증기 기관차가 개발되지 않고 건설되지 않았습니다.
자료에 따르면,
http://poezdon.ru/
http://mstrainsim.narod.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Rakov V.A. 국내 철도 1845-1955의 기관차. - ed. 2-e, 개정 및 확대. - M : "운송", 1995
실험 열 증기 기관차 No.8000의 건설은 1939 년 10 월에 완료되었으며, 곧 테스트에 들어갔다. 인근 철도 및 모스크바 철도 연구소의 실험 링에서 일련의 점검을 마친 후 기관차는 재 작업을 위해 제조업체로 반송되었습니다. 이 무렵이 아이디어는 다른 디자인 특징과 특징을 가진 유사한 열 증기 트레인을위한 새로운 프로젝트를 만드는 것으로 나타났습니다.
특성의 관점에서 열 증기 기관차 №8000는 IC 유형의 직렬 승객 기관차의 아날로그가되어야합니다. Voroshilovgrad 디자이너의 새로운 프로젝트는 FD 형 기관차를 표준으로 사용한다는 것을 암시합니다. 이런 이유로 장래의 기관차는 1-5-1 축 공식과 3 천 hp의 힘을 가져야합니다. 작업 속도를 높이고 프로젝트를 단순화하기 위해 기존 열 증기 기관차를 기반으로 새로운 열 증기 기관차를 만드는 것이 결정되었습니다. 따라서,이 기관차는 업데이트 된 승무원 부품을 받았고 보일러, 발전소 및 기타 장치는 열 생성 열 XXUMX에서 빌 렸습니다. 새로운 프로젝트의 개발은 PA에 의해 주도되었습니다. 이전에 증기 열 증기 기관차를 만드는 데 적극적으로 참여한 Soroka.
열 증기 기관차 №8001의 일반 뷰
이전 개발과 유사하게, 새로운화물 열 증기 기관차는 일련 번호 (XXUMX)로 지정을 받았습니다. 유망한 기관차가 소비에트 철도 수송의 역사에 남아 있다는 것이이 지정하에 있었다. 다른 이름이나 색인은 프로젝트에 지정되지 않았습니다.
열차 기관차 No.8001는 기관차의 전체 레이아웃 및 구조에서 기관차 No.8000과 거의 다르지 않았습니다. 또한, 노드의 일부는 이전 프로젝트에서 빌린 것입니다. 차례로, 새로운 요소는 상응하는 특성을 가진 직렬 증기 기관차에서 취해졌으며, 우선 FD와 SU 유형이 사용되었습니다. 이러한 접근 방식은 기관차의 일반적인 외관을 형성하게되었습니다.
새로운 기관차의 승무원은 축 공식 1-5-1가있는 FD 기관차 집합체를 기반으로 개발되었습니다. 직경이 900 mm 인 바퀴가 달린 주자 1 개와지지 축 1 개와 직경이 1500 mm 인 바퀴가 달린 5 개의 주행 차축이 장착되었습니다. 대원 단위의 대부분은 아무 변화없이 FD 기관차에서 빌렸다. 이 경우 프레임은 발전소의 배플 샤프트와 같은 새로운 유닛을 사용하여 정제되었습니다. 런너 축 뒤쪽의 샤프트와지지 샤프트의 앞쪽에 샤프트를 설치하도록 제안되었습니다. 따라서 다른 축 방향 공식에도 불구하고 승무원의 배치도 프로젝트 "№8000"에서 가져 왔습니다.
열 증기 기관차 №8001의 보일러는 또한 기관차 №8000에서 빌려졌으며 증기 엔진 유형 Su의 장치의 수정 된 버전이었습니다. 발전소의 일부 특수한 특성으로 인해 열 증기 기관차 No.8000는 증기 기관차 보일러의 현대화 된 버전을 받았으며, 특성의 수와 달리 주로 증기 압력 20 kgf / sq에서 거의 1.5 배 증가했습니다. 동시에, 보일러의 증발면은 199,5 sq.m의 면적을 가지며, 과열기는 72,6 sq.m이고, 화격자 면적은 4,73 sq.m이다.
발전소도 변하지 않았습니다. 구동 휠의 측면에는 430 mm 직경의 2 개의 실린더를 설치하고 2 개의 피스톤을 배치하는 것이 제안되었습니다. 770 mm 스트로크로 다른 방향으로 움직이면서, 피스톤은 단단한 요소의 시스템을 통해, 차례로 구동 휠과 연결되어있는 배플을 동작 시켰습니다. 저속 주행 (15-25 km / h까지)에서는 3 개의 실린더 실에 증기 만 교대로 공급됩니다. 특정 속도로 가속 할 때, 디젤 연료를 중앙 챔버에 주입하는 것이 제안되었지만, 측면의 것들은 증기에서 계속 작동 하였다. 그 후 발전소는 스팀 및 디젤 엔진으로 동시에 작동하기 시작했습니다.
따라서 새로운 경험이 풍부한 기관차 No.8001은 이전의 No.8000을 업데이트 된 승무원 부분으로 수정하여 어느 정도 건설을 촉진 할 수있었습니다. 그러나 새로운 프로토 타입을 제작하는 동안 Voroshilovgrad 공장의 근로자들은 본질적으로 기술과는 거리가 먼 새로운 문제에 직면했습니다. 유망화물 열과 증기 기관차의 조립은 올해 1941 초반부에 시작되었습니다. 6 월 말쯤에 거의 완성되었지만 전쟁이 시작되었습니다. 이 때문에 업무 연속성이 무기한 연기되었습니다. 추가 시험 및 시운전시에는 프로토 타입 번호 XXUMX 만 사용되었습니다. 제 2 차 세계 대전이 끝날 때까지 "XXUMX"은 여러 철도 회사에서 지속적으로 사용되었지만 "XXUMX"는 미완성 형태로 서서 조립이 완료되기를 기다렸다.
2 월 1943의 독일 점령에서 Voroshilovgrad 해방 후, 거의 완전히 파괴 된 기관차 건물 공장의 복구가 시작되었습니다. 잠시 후, 기업의 근로자들은 연속 증기 기관차의 건설을 계속할 기회를 얻었으며 새 프로젝트를 만들 수있었습니다. 1945 초기에 스팀 스팀 엔진 No. XXUMX에 대한 작업이 계속되었습니다. 이번에는 전문가가 개발을 테스트에 맡겼습니다.
Voroshilovgrad는 XXUMX 기관차에서 작업을 재개 할 때까지 기관차 번호 XXUMX을 시험하고 작동하는 데 훌륭한 경험을 가졌습니다. 테스트와 시운전 중에 프로젝트의 강점과 약점이 확인되었습니다. 유망한 프로젝트를 마무리 할 때 사용할 새로운 정보가 제안되었습니다. 이와 관련하여 기존 프로토 타입을 재구성하려는 계획 인 "№8001"프로젝트의 새 버전이 개발되었습니다. 그것의 현재 모양에서는, 새로운 승무원 부속을 가진 XXUMX 기본적인 기관차의 다만 사본이고 그러므로 이전의 모든 결손의 보전 때문에 고성능을 보여줄 수 없었다.
기존 경험을 활용하여 설계자는 보일러 및 복합 발전소의 설계를 크게 변경했습니다. 업데이트 된 발전소의 필수 매개 변수를 보장하기 위해 보일러의 증기압을 17 kgf / sq Cm으로 낮추는 것이 제안되었습니다. 동시에, 화실의 화격자는 6 sq.m로 증가하였고, 증발하는 표면은 221 sq.m이되었고, 과열기 구역은 113,5 sq.m로 증가했다.
복합 발전소는 실제로 재 설계되었습니다. 이전 모델의 작동을 고려하여 결합 된 기계의 새로운 독창적 인 디자인을 사용하기로 결정했습니다. 증기 기관차의 프레임 측면에는 가변적 인 직경의 두 개의 실린더가 계획되어있었습니다. 앞쪽 챔버의 내경은 400 mm이고 뒤쪽은 425 mm입니다. 전방에서 전방 파손 샤프트에 동력을 전달하기 위해 강성 요소와 관련된 하나의 피스톤을 배치했습니다. 또한, 후방 챔버의 전방 피스톤에 단단히 연결되어있다. 후방 챔버의 후방 부분에는 후방 파손 샤프트의 구동 장치와 연결된 트론 코브 (tronkov) 타입의 또 다른 피스톤이있다.
업데이트 된 발전소의 모든 피스톤의 스트로크는 770 mm입니다. 앞 카메라는 한 쌍의 작업에만 사용되는 반면 후방 카메라는 스팀 가스 사이클에 사용하도록 제안되었습니다. 프로젝트의 저자에 의해 계획된대로 유망한 열 증기 기관차는 전임자와 마찬가지로 증기 만 사용하여 가속화되고 일정 속도로 후방 실린더 챔버에 디젤 연료를 공급합니다. 또한, 후방 카메라에 증기를 공급하여 자동차의 동력을 증가시키는 것이 제안되었습니다. 증기 공급은 보일러 1과 같아 지도록 챔버에서의 감압 순간에 제공되었다.
이 프로젝트에 따르면 한 쌍으로 작업 할 때 실린더의 후방 챔버의 평균 표시기 압력은 10-13 kgf / sq Cm에 도달해야합니다. 디젤 연료를 사용하는 경우 후방 챔버의 최대 압력은 36 kgf / sq Cm을 초과해서는 안됩니다. 나중에이 계산이 완전히 정확하지 않은 것으로 밝혀졌고 실제 지표는 설계 지표와 현저하게 달랐습니다.
열 증기 기관차 №8001는 이전 프로젝트에서 사용 된 것과 유사한 부드러운 장비가 장착되어야했습니다. 6 축 텐더는 고체 연료를위한 석탄 구덩이뿐만 아니라 물과 디젤 탱크도 가지고있었습니다. 기관차와 텐더는 고체 연료를 재충전하기위한 액체 및 컨베이어를 공급하기위한 파이프 라인으로 연결되었습니다. 흥미로운 특징은 기관차에 접근 할 수있는 문과 계단이 있다는 것이 었습니다. 택시 자체에는 그러한 유닛이 없었습니다.
수정 후 원근 열과 증기 기관차는 141 t의 수준과 107 t의 결합 차수에서 작업 질량을 가져야 만합니다.이 경우 구동축의 하중은 21,4 t에 도달해야합니다. 설계 속도는 85 km / h 수준에서 결정됩니다. 어떤 이유로, 실제 기관차는 훨씬 더 어려웠습니다. 계량 중에 열 생성 열 번호 8001의 작동 중량은 152,9 t이며 결합 중량은 116,3 t임을 알 수 있습니다.
미완성 기관차 №8001의 복원 및 개조 작업은 올해 1945 초반부에 시작되었지만 공장의 기능이 제한적이어서 수년 동안 지속되었습니다. 새로운 증기 기관차는 올해의 9 월 1948에서만 테스트를 위해 준비되었습니다. 곧 기관차가 철도로 갔다.
기관차 레이아웃
올해의 1948 가을과 49 겨울에는 Voroshilovgrad Locomotive Works가 새로운 열과 증기 기관차의 공장 테스트를 실시했습니다. 테스트 여행을 통해 프로젝트에 눈에 띄는 문제점이 있음을 알 수 있었고 일부 지표의 실제 값은 프로젝트에서 채택 된 계산 된 값과 일치하지 않습니다. 예를 들어, 한 쌍으로 작업 할 때 후방 챔버의 평균 표시기 압력은 5-7 kgf / sq Cm 이었지만 프로젝트는 두 배나 많았습니다. 디젤 연료가 공급되었을 때, 챔버의 압력은 55 kgf / sq Cm에 도달했으며, 이는 다시 계산 된 값을 초과했습니다.
이러한 문제는 기관차의 특성을 악화 시켰을뿐만 아니라 기관차의 작동을 방해했다. 따라서 발전소의 불안정한 작동으로 인해 30 km / h 미만의 속도에서 열과 증기 기관차가 트 위치를 잡았습니다. 또한, 전문가들은 증기를 추가로 공급하는 후방 챔버 작동의 증기 - 가스 사이클을 완전히 구현하는 데 성공하지 못했기 때문에 전력을 증가시킬 수있었습니다.
추가 스팀 공급을 거부하고 디젤 만 사용하는 제안이 있었지만,이 경우 기관차는 계산 된 특성을 보여주지 못했습니다. 더욱이, 전체 스팀 - 가스 사이클을 버린 후,화물 열 증기 기관차 No.8001는 주로 개발 된 동력에서 성능의 차이가 최소 인 여객 번호 8000의 약간 수정 된 버전이되었습니다.
보고서에 따르면 열 증기 기관차 No.8001의 테스트는 1949 년까지 계속되었고 특별한 성공없이 끝났습니다. 기관차는 시운전에만 사용되었으며 알려진 범위 내에서 어떤 적재물도 빼지 않았습니다. 현재 형태의 디자인에는 많은 결점이 있었으며 그 수정은 시간 낭비와 관련이있었습니다.
부적절한 것으로 간주되는 "№8001"프로젝트의 개발을 계속합니다. 40 년대 말에 국내 기업들은 열과 증기 기관차가 미래를 잃었던 전기 전송 장치를 갖춘 최초의 본격적인 디젤 기관차를 개발했습니다. 30 대 중반에서는 증기 기관차에 대한 13-15 % 대 6-7 %의 예상 고효율로 인해 증기 기관차에 대한 아이디어가 철도 노동자에게 관심을 갖게되었습니다. 새로운 디젤 기관차는 차례로 25 %의 효율을 자랑 할 수 있습니다. 따라서, 열 증기 기관차의 주제에 대한 추가 연구는 의미가 없다.
전망이 부족하기 때문에 #8001 프로토 타입 테스트가 1949 년 중에 중단되었습니다. 얼마 동안 숙련 된 기관차가 제조 공장에 보관 된 후 해체되었습니다. 열 증기 기관차의 이전 유닛과 어셈블리가 국가의 철도에서 작동되는 연속 증기 기관차를 수리하는 데 사용되었을 가능성이 큽니다.
기관차 №8001의 시험이 완료되면 소련 열병합 증기 기관차 역사의 한 지점이되었습니다. 이전의 프로젝트 인 TP1과 "No.8000"는이 기술이 장점 외에도 눈에 띄는 단점이 있음을 분명히 보여주었습니다. 그들의 수정은 너무 많은 시간이 걸렸고, 전쟁은이 기법의 발전을 방해했다. 결과적으로 세 번째 열 증기 열차 프로젝트가 너무 늦게 보였다. 이 시간까지 최초의 고성능 디젤 기관차가 건조되어 증기 기관과 디젤 엔진이 결합 된 기관차가 마련되지 않았습니다. 열 증기 기관차 No.8001의 시험을 마친 Voroshilovgrad Locomotive Plant는 실제 전망이있는 새로운 디젤 기관차 프로젝트에 참여했습니다. 우리나라에서는 증기 기관차가 개발되지 않고 건설되지 않았습니다.
자료에 따르면,
http://poezdon.ru/
http://mstrainsim.narod.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
Rakov V.A. 국내 철도 1845-1955의 기관차. - ed. 2-e, 개정 및 확대. - M : "운송", 1995
- 리아 보프 키릴
- Rakov V.A. 국내 철도 기관차 1845-1955
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