첫 번째 제트 전투기 AS Yakovlev. 2 부
피스톤 Yak-3에서 보존 된 꼬리 바퀴가있는 섀시는 Yak-15 전투기의 약점 중 하나였습니다. 택시 중 검토의 한계와 함께, 그것은 엔진의 뜨거운 제트의 영향으로 비행장의 코팅이 파괴되고 콘크리트 코팅의 부서진 입자의 수평 꼬리가 손상되는 등의 불쾌한 결과를 초래했습니다. 코 받침대가있는 항공기 섀시에 도입 할 필요성이 인식되었습니다. 이 작업은 단일 및 이중 옵션에 대한 참조와 병행하여 수행되었습니다.
노즈 휠이 장착 된 이중 트레이닝 머신이 테스트를 거친 첫 번째 제품인 것으로 밝혀졌으며, T가 "3 륜 섀시"를 의미하는 프로토 타입에서 Yak-21T라는 명칭을 받았다. Yak-21T의 첫 번째 프로토 타입은 Yak-464의 직렬 버전 부품 및 어셈블리를 광범위하게 사용하여 공장 번호 15에서 제작되었습니다. 차는 01464 일련 번호 (464 공장의 첫번째 제트기)와 22 꼬리 번호를 받았다. 이중 및 단일 옵션의 공통점은 새 섀시 설치와 관련된 설계 변경이었습니다. 두 상자 스파링에 코 곤돌라의 하단 부분에 코 휠 허브가 설치되었습니다. 노즈 지지대는 반 분리형으로 만들어졌으며 동체에 밀착되어 실드로 막혔습니다. 수축 된 코 휠의 뒤에는, 페어링 (Spark에서 빠졌습니다)이있었습니다. 새로운 섀시 구성표가있는 주요 기둥은 항공기의 무게 중심을 벗어나 뒤로 이동해야했으며, 이제는 첫 번째 스파링 뒤에 있으므로 날개 루트의 디자인이 변경되었습니다. 날개의 기둥에는 뻣뻣함을 증가시키고 등유 탱크 설치를 허용하기 위해 갈빗대가 추가되었습니다. 날개의 가운데 (화음을 따라) 부분에서, 루트 등유 탱크는 섀시의 가장자리를 따라 절단되고 그에 따라 곡선으로 된 스파 (spars)에 의해 분리됩니다.
두 번째 캐빈은 Yak-21T의 후방 동체 유조선 대신 Yak-15T에 설치되어 동체 형태가 그에 맞게 변경되었습니다. 동체의 스파르가 확장되고 두 개의 프레임이 추가되었습니다. 동체 측면 부재 앞에는 동체의 분리 가능한 앞부분 (노즈 곤돌라)과 두 개의 엔진 부착 점에 대한 4 개의 부착 점이 용접되었습니다.
Yak-21T의 경우, Yak-21에 비해 수정 된 새 램프가 개발되어 Yak-18 항공기의 랜턴과 비슷한 두 개의 슬라이딩 파트가 있습니다 (첫 번째 프로토 타입에면 처리 된 바이저의 바인딩은 연속되는 것과 다릅니다). 각 객실에는 페달, 항공기 컨트롤 노브, 스로틀 밸브, 소화전 제어 레버, 비상 섀시 릴리스 밸브, 트리머 컨트롤 휠, 곡예 및 엔진 제어에 필요한 계기가 있습니다.
새로운 기하학의 수직 꼬리가 설치되면, 그것은 더 각진되었다. 동시에, 용골의 면적이 증가하고 조향 핸들 영역이 약간 감소합니다. 1947 1 월 초안에서 수정 된 Yak-21에는 이미 노즈 휠이 있었지만 여전히 원래 Yak-21으로 조종실 캐노피와 수직 꼬리를 유지하고 있다는 것이 궁금합니다.
테스트 시작을 가속화하기 위해 고객은 무기를 설치하지 않고도 자동차를 허용 할 것인지 결정했습니다. 이 비행기는 5 월 1947에서 첫 비행을했으며, 2 주간의 공장 시험이 주 시험에 넘어갔습니다. 시험은 7 월 1에서 끝났습니다 (8 월 1947이 공식적으로 끝난 다른 출처에 따르면). 국가 시험 결과에 관한 법률에 따르면 "시험 비행 및 전술 비행 특성에 따라 항공기는 공군의 요구 사항을 충족 시키며 학교 및 전투기의 조종사 제거 및 훈련에 사용할 수 있습니다." 많은 결점이 있음에도 불구하고이 결론을 내 렸습니다. 그래서 비행기는 작업에서 지시 된 것보다 거의 두 배 더 작은 범위를가집니다. 연료 탱크가 가득 찬 경우 (10 l) 580 km / h의 계기판 속도 범위는 380 km이며, 비행 시간은 370 분입니다. 49-3000 고도에서의 가변 엔진 작동에 대한 허용 비행 시간은 3500 분 이었지만,위원회에 따르면, 이것은 훈련 비행이 곡예 비행을 수행하는 것을 허용했습니다.
차와 그 장점이있었습니다. 평면은 안정적으로 스윙을 수행하지 않고 높은 각도의 공격 각을 계속 유지했으며 8g에서 과부하 상태의 곡예 비행 인물을 실행할 수있었습니다. 공군 연구소의 제트 훈련기가 필요하다는 점을 고려할 때 Yak-21T는 대량 생산을 권고하면서 표준 항공기에는 단일 NS-23 캐논과 C-13 사진 총을 장착 할 것을 제안했습니다. 최초의 20 직렬 항공기가 부대 테스트를받는 것이 제안되었습니다.
동시에 과거 테스트에서 밝혀진 일련의 단점을 제거하기 위해 제안되었습니다. 따라서 "뒷좌석 조종실 장비의 불충분 한 양 (차대 제어 장치, 착륙 판, 조종실 브레이크, 엔진 시동 집합체, 엔진 정지 어셈블리 및 무선 전송 가능성 없음), 전방 조종실의 계기 패널이 낮아서 계기를 관찰하기가 어렵다 다른 결함의 존재뿐만 아니라 수출 및 훈련 비행의 구현이 복잡합니다. 이러한 결함은 채택하기 전에 의무적으로 철회 될 수 있습니다.
항공기는 모든 범위의 곡예 비행 연습을 구현할 수 있지만 음의 과부하는 발생시키지 않습니다. 그러므로 음의 과부하로 조종 장치와 조종사를 수행 할 수있는 가능성을 보장하기 위해 연료 시스템을 변경해야합니다.
항공기는 Yak-XNUMHUTI라는 이름으로 항공기 공장 번호 31에서 대량 생산되었습니다 (UTI Yak-17이라는 이름이 있으며, 먼저 Spark는 Yak-17라고 부름 받았지만이 지정은 단일 인승에게 주어졌습니다). 4 월에서 6 월까지 17에서 1948 수정 연쇄 Yak-10UTI 군사 테스트가 17 IAP 10 OVER 162 공군에서 진행된 RD-309 항공기 엔진으로 수행되었습니다. 시험 결과의 결론은 Yak-XNUMHUTI가 좋은 이륙 및 작전 특성을 가지고 있으며 소련 공군의 전투 부대의 조종사 훈련 및 훈련, 훈련에 매우 적합하다고 설명했다. 곡예 특성은 특히 주목을 받았다 : "비행기에서의 곡예 비행은 쉽게 수행됩니다. vintomotor 그룹이있는 항공기와는 달리, 이것은 매우 안정적이며 방향타를 잘 준수합니다. 항공기의 비행 품질은 우수합니다. " 그러나 실험 장치의 이전에 언급 된 결함 중 일부는 여전히 제거되지 않았습니다.
Yak-17UTI의 시리즈에는 무기가 설치되지 않았습니다. (예 : 17 (20041가 6 월에서 31까지 7 월 1948에서 18이 발행 한 일련의 Yak-20UTI No. 1948)이 민법에서 테스트되었습니다 공군 연구소). 실험 기계의 상태 테스트 결과와 10 대의 야크 - 누누 티 항공기에 대한 군사 테스트 결과에 따르면 시리즈에서 일련의 개선이 이루어졌습니다. 따라서 엔진에서 캐빈 내부로 가스가 유입되는 것을 막고, 조종실 캐노피의 뒷 커버를 늘리며, 보이는 물체가 왜곡 된 유약 결함을 수정하고, 뒤 캐빈 장비 세트를 확장하고, 연료 시스템을 부정적 과부하 등에 적용하는 조치가 필요했습니다. 17-hour 리소스가있는 RD-20041 대신 10 시간 리소스가있는 TRD RD-50А가 설치되었습니다. 연료 시스템의 용량은 10 L만큼 증가했지만,이 범위에서 엔진의 연료 소비가 증가한 결과 25 대 30의 프로토 타입이 감소했습니다.
조금 후에, Sparky는 팩시밀리 이름 Yak-15U ( "개량 된")를받은 새로운 포좌를 가진 경험있는 단 하나 좌석 전투기를 경험했다. 일부 문서에서는 "Yak-15U RD-10 (3 륜 섀시 레이아웃 및 외부 연료 탱크 포함)"이라고도 불 렸습니다. 코 받침과 변환 된 주 랜딩 기어의 디자인은 Yak-21T에서 사용 된 것과 비슷했습니다. "스파크"에서처럼 꼬리 모양이 바뀌고 수직 및 수평 꼬리가 증가합니다. 종 방향 제어 채널에는 스프링과 흔들 의자가 설치되어 핸들과 엘리베이터 사이의 기어비가 20 % 증가했습니다. 윙팁은 최대 331 l의 등유 용량을 가진 2 개의 연료 탱크의 정지를 제공하도록 수정되었습니다. 조종사의 작업 위치를 향상시키기 위해 Yak-15U의 조종석이 길이와 높이 모두 증가하고, 손전등의 곡선 형 바이저가 시야를 왜곡 시키며, 세 개의 안경에서 모집 한 평면으로 교체되었으며 눈물 방울은 그대로 유지되었습니다. Yak-15U는 8 월 27에서 11 월 15 1947로 상태 테스트를 통과했습니다. 훈련 전투기는 2 NS-23 건, ASP-1 시야 및 PAH-22 건을 적절한 콘솔에 장착 한 군대를 운반했습니다. 항공기의 정상적인 이륙 중량은 2890 kg이며, 외부 탱크 - 3240 kg을 고려했습니다. 시험 후, 항공기는 입양을 권장 받았다. 약간의 변경과 반복 된 상태 테스트 후에, 새로운 전투기 인 20 March 1948는 항공기 공장 번호 31에서 Yak-17라는 이름으로 양산을 승인 받았다. Single Yak-17은 Yak-XNUMHUTI의 이중 버전과 함께 제작되었습니다.
12 월의 1948에서 10까지, 1 월 1949은 연 17에서 출시 된 RD-1046A 엔진을 사용하여 Yak-10 No. 1948 직렬 제어 테스트를 실시했습니다. 이 시리즈와 그 이후의 다른 샘플들은 상태 테스트를 통과 한 표본의 장비, 엔진 및 군대에 대한 세부적인 차이점이 많습니다. 그래서 전면 장갑 유리가 설치되었습니다. 갑옷의 두께가 6에서 8 mm로 증가했습니다. 차량에는 ASP-1H 시력이 장착되어있었습니다. 날개의 오른쪽면에는 PAH-13 사진 권총 대신 C-22 사진 권총을 설치했습니다. 손전등 캐노피의 ASP-1H 광경 위에는 대상과 시준의 움직이는 레티클을 동시에 촬영할 수 있도록 설계된 제어 사진총 C-13가 설치되었습니다. 탄약은 각 총에 대한 70 탄약으로 증가되었습니다. 연료 시스템의 용량은 40 l에 의해 증가되었습니다. 기계 번호 1046는 정상적인 비행 체중 2972 kg을가집니다 (경험있는 Yak-2890У의 경우 15 kg에 비해). 분명히 이것은 5000 m 고도에서의 최대 속도가 726 km / chuYak-748 대 15 km / h 인 것과 관련이 있습니다. 물론 그 시간의 다른 제트 전투기의 배경에 대해서는 인상적이라고 할 수 없습니다.
실험용 버전과 비교하여 Yak-17 시리즈의 다른 변경 사항이있었습니다. 수평 꼬리 간격은 3,25에서 3,6로 증가했으며, HC-23 대포는 HC-23K로 바뀌 었습니다. 일부 기계는 망원경 АСП-ЗМ과 나머지 카트리지 CSS-1의 카운터를 설치했습니다. 후반기의 항공기에는 RD-10А 엔진이 있었으며 자원은 50 시간까지 증가했습니다. 총 430 Yak-17 및 Yak-XNUMHUTI가 생성되었으며 17 년 동안 279 사본이 포함되었습니다. 그들의 생산은 1948에서 끝났다.
전투 부대에 Yak-17 전투기가 도착하는 것은 긴 과정이었습니다. 예를 들어 쿠르스크 지역 (쿠르스크 보스 토니 기지)에 주둔하고있는 472-IAP는 17 봄에 야크 - 1950 비행기를 받았다. 이미 22 July, 그는 전장 준비 상태에 도달했으며 대공 방어 시스템에 전투 임무를 수행 한 것으로 인정 받았다. 6 개월 후, 1950이 끝날 때까지, 그들은 더 현대적인 MiG-15로이 연대를 다시 일으키기 시작했습니다.
Yak-17은 Yak-15과 마찬가지로 높은 비행 데이터를 가지고 있지 않았습니다. 위에서 언급했듯이 최대 속도는 높지 않았습니다. 특히 비행 범위가 충분하지 않았습니다. 소비에트 공군에서 발견 된 반동적 인 야콥블레프 (Yakovlev firstborn)는 상대적으로 제한된 사용으로 곧 더 발전된 기계로 나아 갔다. 그러나 Yak-15 / 17 전투기 제품군의 가치는 과소 평가해서는 안됩니다. 그들은 당시 제트 기술에 근본적으로 새로운 것을 습득하는데있어 과도기적 역할을했습니다. 요점은 Yakovlev의 피스톤 전투기와의 연속성을 유지했고 곡예 비행 특성이 좋았습니다. 이것은 제트 기술과 관련하여 조종사가 보여주는주의를 극복하는 데 도움이되었습니다. Yak-15, Yak-17 및 Yak-XNUMHUTI 항공기에는 수백 명의 공군 조종사가 훈련되었습니다.
이 기계는 불가리아, 루마니아, 체코 슬로바키아, 폴란드 및 중국으로 수출되었습니다. 불가리아 공군 에서이 전투기의 전투 버전과 훈련 버전은 일부 소스에 따라 사용되었습니다. 야크 17UTI 만 두 공군에 도착했으며 항공 학교 "George Benkowski".
루마니아에서는 17의 일부에서 Yak-XNUMHUTI가 사용되었습니다. 한 Yak-XNUMHUTI, 97 보드는 현재 Yasy의 과학 기술 박물관 "Stefan Prokopi"의 전시실입니다.
소수의 야크 - 17 항공기 (아마 소련 공군 출신)가 체코 슬로바키아에 진입했다. 그 중 하나 인 30 보드는 프라하의 Kbely 공항에있는 항공 박물관 전시실로 보존되어 있습니다.
더 흥미로운 것은 폴란드의 Yak-17의 경력이었습니다. 1949의 끝 - 1950의 시작. 소련과 폴란드 정부는 C-17 브랜드 지정을받은 Mielec의 항공기 공장에서 허가 된 Yak-1 건물의 설치를 고려하고있었습니다. 그러나,이 계획은 곧 더 진보 된 모델 (MiG-15 전투기의 라이센스 생산은 폴란드에 배치되었다) 도입에 찬성하여 버려졌습니다. 나중에, Rzeszow의 항공기 엔진 공장은 폴란드에 진입 한 Yak-30YI 항공기를위한 많은 X-NUMX RD-10A 엔진을 라이센스하에 생산했습니다. 폴란드 공군은 17 (17)에서 처음으로 Yak-1950 사본 3 부를 받았다. 폴란드 군대에서이 전투기는 비공식적 인 이름 Agatha를 받았다. 전투 버전과 함께 야크 엑스 넥스 (Yak-17UTI) 훈련이 폴란드에 도착했으며, 폴란드에서는 야크 -17β라는 이름이 붙여졌습니다. 이 기계는 1951에서 제작 한 Radom에서 조종사를 받아 Yak-23 전투기의 조종사를 훈련시키는 과도기로 사용했습니다. Yak-17B는 짧은 시간 동안 사용되었으며 곧 UTI MiG-15로 대체되었습니다. 1957에서는 2 대의 Yak-17² 항공기가 바르샤바 항공 연구소 (Warsaw Aviation Institute)로 이전되었습니다. 그들 중 하나는 꼬리 번호 "1-red"를, 두 번째는 "4-red"를 가지고 있습니다. 나중에 Quartet은 시민 등록 마크 SP-GLM을 받았고 폴란드 디자인 TS-11 Spark의 제트 트레이너를 테스트하는 기관 조종사를 훈련시키는 데 사용되었습니다. 이 항공기는 안정성 및 제어 가능성 연구와 관련된 시험 비행에도 사용되었습니다. Yak-17 SP-GLM은 1960 년 2 월에 비행 서비스를 종료했으며 1963-m에서는 기록을 남기고 박물관으로 옮겼습니다. 항공기 탑승 전 시민 등록 마크 옆에 군대가 "shahnitsy"했습니다. 이제이 사본 (꼬리 숫자가 "02"인 군대 명칭으로 만 표시됨)은 크라코프에서 항공 우주 박물관 (Astronautics Museum)의 전시물로 보관됩니다.
1950에서는 소비에트 항공기의 대량 인도가 중국에서 시작되어 소련의 강사의 도움을 받아 중공군 공군을위한 비행 요원 및 기술 인력 교육이 시작되었습니다. 소수의 MiG-9 및 Yak-17UTI 항공기가 전투기를 재 훈련하는 데 사용되었습니다. Yak-XNUMHUTI에서 중국 조종사 훈련에 대한 지원은 특히 17-th IAD가 PRC 29-th GvIAP으로 이전함으로써 이루어졌습니다.
출처 :
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