러시아의 장갑차 개발 : 처음부터 현재까지. XNUMX부.
오늘 일련의 기사를 계속하면서 소련 군대의 무기 유형으로서 장갑차의 형성 및 개발에 대한 이야기를 전할 것입니다. 강력한 군대는 장갑차를 요구했고 그녀는 그것을 얻었습니다!
1947년부터 Gorky 자동차 공장의 설계국은 경량 장갑차 "Object 141"(미래의 BTR-40)을 개발해 왔습니다. Gorky 엔지니어와 병행하여 소련군 엔지니어링위원회 설계국의 "Muscovites"는 A.F.가 이끄는 설계자 그룹 인 추적 장갑차 프로젝트에 참여했습니다. Kravtsov.
그들은 매우 생산적으로 일했습니다. 장갑차 외에도 플로팅 탱크, 자주포 및 장갑차 (다른 하나)도 개발했습니다. 하지만 먼저 해야 할 일이 있습니다. 1949년까지 GBTU의 군수리 공장 2호에서 실험용 궤도 장갑차 샘플을 제조했습니다. 이 프로젝트는 Engineering Troops M.P. 원수가 이끄는 위원회에서 생산 승인을 받았습니다. 전투 차량의 장단점을 강조한 Vorobyov.
엔지니어들은 T-70, YaAZ-200, M2 Half-Track과 같은 BTR-a의 기반으로 이전에 작동했던 충분한 수의 장비 모델을 사용했습니다. 하부 구조가 개선되었습니다 탱크 섀시에서 기계는 204 l / s 용량의 140 행정 4 기통 YAZ-71B 수냉식 엔진 (M2에 설치된 American GMC 200-220 사본)으로 구동되었습니다. 전송은 YaAZ-170에서 빌렸습니다. 장갑차의 MTO는 장갑차 전면 우현쪽에 위치했다. 43리터 용량의 연료 탱크는 약 10km의 순항 범위를 제공했습니다. 전투 승무원이 위치한 통제실 (SG-12 기관총과 XNUMXRT-XNUMX 라디오 스테이션을 운영하는 운전자 및 사수 라디오 운영자)은 선체 전면 왼쪽에 위치했습니다.
차량 후방에 위치한 실험용으로 제작된 샘플의 부대 구획은 접이식 벤치에 배치된 16명의 부대를 수용했습니다. 보병의 하차 / 착륙은 두 개의 후방 문과 차량의 열린 선체를 통해 수행되었습니다. 랜딩 시트가 제거되면 K-75는 최대 2톤에 달하는 화물 수송기로 변신합니다. 군비 - 7.62 mm SG-43, 차량 차체 전체에 사용 가능한 둥지에 설치; 탄약 - 1발, 000발의 테이프 4발, F-250 수류탄 12발 장착. 장갑차의 용접 몸체는 최대 1mm 두께의 장갑판으로 덮여 있습니다. 정면 장갑 - 13도 각도에서 13mm; 기계의 측면과 후면 - 각각 수직으로 설치된 50mm와 12mm; 바닥 - 10mm.
1950년 2000월에 이 기계는 공장 테스트를 거쳤습니다. 장갑차는 약 800km, 특히 밤에는 1km를 달렸다. P.P. 대령이 이끄는 위원회. Poluboyarova는 기계의 다음과 같은 장점을 꼽았습니다. 합리적인 예약 각도; 기존 장비 모델의 장치 및 어셈블리 사용; 자동차의 낮은 실루엣(550mm); 작은 폭, 따라서 회전 반경; 물 장애물을 극복하는 능력 (별도의 물대포를 설치하더라도); 기계의 가벼운 무게 (비어 있음 - 7 kg).
기계의 단점도 지적되었습니다. 열악한 크로스 컨트리 능력, 기계 용량이 적고 특정 전력이 충분하지 않습니다. K-75는 서비스에 수용되지 않았지만 위원회는 프로젝트를 최종적으로 거부하지 않았습니다. 수정을 위해 보내졌으며 다음을 포함하여 자동차의 수정 사항을 보고자 하는 욕구를 표현했습니다. 이동 속도, 물 장애물을 독립적으로 극복하는 능력. 두 개의 시제품을 생산할 계획이었지만 OKB IK SA에서 개발이 중단되었습니다. 기계의 유일한 샘플은 Kubinka의 Armored Museum에 보관되어 있습니다.
1938년에 설계된 Gorky 자동차 공장의 31륜 구동 이축 트럭은 전쟁 때문에 생산에 투입되지 않았습니다. 1948년 63월 XNUMX일에야 GAZ-XNUMX이라는 자동차가 생산에 들어갔습니다.
주 테스트를 통과하고 인상적인 크로스 컨트리 능력으로 주요 자동차 및 트랙터 이사회의 리더십을 놀라게 한 것은이 트럭이었습니다. 서비스에 투입되기 전에 미래 BTR-40 생성의 기초가되었습니다-Object 141 1947가지 설계 특징으로 차량에 기록적인 크로스컨트리 능력을 제공했습니다. 싱글 리어 타이어. 장갑차의 성능 특성은 63년에 군대에 의해 설정되었습니다. GAZ-8 생산 시작 XNUMX 년 전. 상륙 부대 최대 XNUMX 명을 수용 할 수있는 전 륜구동 바퀴 달린 장갑차-그것이 경영진이 요구 한 것입니다.
민간 트럭의 설계 및 개선과 동시에 동일한 트럭을 기반으로 한 장갑차가 개발되었습니다. 개발은 Vsevolod Konstantinovich Rubtsov의 지도력 아래 GAZ 설계국에서 수행했습니다. 이미 1949에 의해 KPVT 및 SGMB 기관총 한 쌍을 설치하고 다른 하나에 SGMB를 설치하는 것만 다른 두 개의 프로토 타입이 준비되었습니다. 그렇지 않으면 샘플이 다르지 않았습니다.
5kg 무게의 개방형 장갑차는 고전적인 레이아웃을 가졌습니다. 전면 부분은 엔진 실, 중앙 부분은 제어실, 후방 부분은 병력 실입니다. GAZ-300의 휠베이스는 63mm 감소하여 600mm가 되었습니다. 또한 서스펜션은 2개, 나중에는 700개의 유압식 충격 흡수 장치로 강화되었습니다. 엔진룸이 예약되었기 때문에 설계자들은 엔진 유닛을 조금 다르게 배치해야 했습니다. 장갑차의 엔진은 78rpm에서 최대 3l / s까지 강제되는 100 행정 가솔린 GAZ-40이었습니다. 자동차의 파워 리저브는 285km입니다. 선체는 용접되어 7-15mm 두께의 장갑판으로 덮여 있습니다. 장갑차의 전면은 11-15mm, 측면은 8-9mm, 피드는 7-8mm로 가장 두꺼운 장갑을 가졌습니다. 초기에는 하부 차량 측면의 경사각이 컸지만 직렬 BTR-40은 수직 측면을 가졌습니다. 관리 부서에는 운전사와 사령관이라는 두 명의 승무원이있었습니다. 둘 다 위협의 경우 닫히는 유리 해치를 통해 검토를 이끌었습니다. 차량의 사령관은 라디오 운영자로도 활동했습니다. 이를 위해 탱크 단파 라디오 방송국 인 R-113이있었습니다. 승무원은 제어실 하우징 하부의 문을 통해 차에서 내리고 탑승할 수 있습니다.
부대 구획은 후방 이중 문이나 측면을 통해 내릴 수있는 8 명을 수용했습니다. 각 보병의 병력 구획에는 좌석, AK 부착용 클립 1개, 예비 부품, 응급 처치 키트 및 우현 좌석 아래의 가스 탱크가 있습니다. 장갑차는 250발의 탄약을 실을 수 있는 SGMB(Easel Goryunov Modernized Armored Personnel Carrier) 5문으로 무장했으며 XNUMX개의 카트리지 벨트 상자가 장착되어 있습니다. PDM을 설치하기 위한 특수 브래킷이 있었습니다. 보병은 개별 소총에서 발사할 수 있습니다. оружия 허점을 통해.
프로토타입 장갑차(SGMB 1949개 장착)는 0.9년에 국가 테스트를 받았습니다. 이 차는 높은 크로스 컨트리 능력을 보여 최대 30m 깊이의 포드를 극복하고 최대 17도의 가파른 경사를 오를 수 있습니다. 1949년 141월 40일, Object 1950은 BTR-1950이라는 명칭으로 소련군에 채택되었습니다. 1960년 Molotov GAZ 공장에서 장갑차의 대량 생산이 시작되었습니다. 40년부터 8년까지 생산. 많은 수정과 500 대의 차량으로 생산 된 장갑차 BTR-1993은 소련과 나중에 XNUMX 년까지 러시아 군대와 함께 사용되었으며 그 후 서비스에서 철수되었습니다.
복합 무기 장갑차의 개발과 병행하여 직렬 차량 설계국(GAZ 공장의 설계국의 비밀 이름) 국은 방공군을 위한 특수 BTR 수정도 개발하고 있었습니다. -40. 기계는 두 개의 14.5 Vladimirov 중기관총 한 쌍의 기본 설치와 다릅니다. 이러한 대공포 설치의 탄약 부하는 1발이었고 200발의 테이프가 장착되었습니다. 격실의 크기 변화로 인해 차량의 승무원은 24명(+로더 4명)으로 늘어났고 병력 수송은 불가능해졌다. 기계 중량이 2kg에서 5kg으로 증가했습니다. BTR-300A는 5년에 SA에 의해 채택되었고 같은 해에 생산에 투입되었습니다.
1956 년에 개발자는 타이어에 중앙 집중식 압력 제어 시스템 (바퀴에 특수 튜브를 연결하여 바퀴에 구멍이 뚫린 경우 공기를 펌핑하고 압력을 일정하게 유지)을 사용하여 실험용 BTR-40을 만들었습니다. 화학 및 세균 무기로부터 안전을 보장하는 환기 시스템. 일부 보고서에 따르면 자동차는 서비스에 들어갔고 1957 년에 생산되었지만 다른 소식통에 따르면 서비스가 허용되지 않았습니다.
BTR-40의 첫 불세례는 1956년 헝가리 봉기의 진압입니다. 차는 전투로 테스트되었으며 장점과 단점이 결정되었습니다. 한 가지 중요한 디자인 특징, 즉 차량의 오픈 탑은 장점이자 단점이었습니다. 한편으로 장갑차가 타격을 입으면 군대는 가능한 한 빨리 차량에서 대피할 수 있습니다. 반면에 보병은 높은 곳에서의 공격에 취약합니다.
같은 1956년에 Gorky 엔지니어는 BTR-40을 완성했습니다. 차량은 높이가 130mm 증가한 것 외에도 병력과 격실을 덮는 4개의 병력 해치가 있는 용접 지붕을 받았습니다.
낙하산 병의 수는 6명이 아닌 8명으로 줄었습니다. 측면에 기관총을 설치하기 위한 브래킷을 제거해야 했습니다. 장갑차는 경 사진 측면에 추가 허점을받는 대가로 무기를 완전히 잃었습니다. 1957년에 BTR-40B라는 명칭으로 채택되었습니다. 1957년부터 1960년까지 제작되었습니다.
레일 이동용 플랜지가 장착된 기본 BTR-40. 기계는 직렬이 아니었지만 이러한 종류의 수정은 군대 작업장에서 수행되고 수행될 수 있습니다.
1949 년 Ural Transport Engineering Plant의 Sverdlovsk시에서 탱크 또는 오히려 자체 추진 총인 SU-100P를 기반으로 한 장갑차가 개발되었습니다. Sverdlovsk 엔지니어 그룹은 전설적인 설계자이자 SU-85/100/122 기계를 만든 Lev Izrailevich Gorlitsky가 이끌었습니다.
장갑차는 같은 1949년에 단시간에 개발 및 출시되었습니다. 차는 길쭉한 받침대 (100mm + 6mm = 460mm)와 롤러의 증가로 "기증자"(SU-640P)와 달랐습니다. 7 대신 100이있었습니다. 차체는 용접되었습니다. 개방형 , 7mm 두께의 장갑 강철로 제작되었으므로 예약은 방탄/파편 방지입니다. 기계의 레이아웃은 거의 변경되지 않았습니다. 선체 앞에 MTO와 제어실이 있습니다. 장갑차는 6rpm에서 최대 15l / s의 출력을 가진 V-105-V V 형 디젤 엔진으로 구동되었습니다. 엔진은 400kg의 자동차가 2km/h의 한계까지 가속할 수 있도록 했습니다. 파워 리저브 - 000km. Object는 수영하는 방법을 몰랐지만 최대 18m 깊이의 여울을 극복했습니다.
거대한 병력 구획이 군단의 나머지 부분을 차지했습니다. 승무원 - 3명: 운전수, 차량 사령관, 사수-무선 통신수. 기병 - 25 명, 하선 및 착륙은 특수 후미 문을 통해 수행되었습니다. 차량의 대용량이 장갑차 개발의 시험 개념 중 하나 인 "소대"때문이라는 점은 주목할 가치가 있습니다. 즉, 장갑차를 설계하고 제조하는 모든 국가는 용량을 늘려 이미 비싼 차량의 수를 줄이려고 노력했습니다.
소비에트 Object 112는 14.5발의 탄약이 있는 개방형 포탑에 500KPVT 기관총과 7.62발의 탄약이 있는 차량 오른쪽의 특수 브래킷에 장착된 43 SG-500 기관총으로 무장했습니다.
기계의 유일한 제조 샘플은 공장 테스트에 도달하지도 못했습니다. Object 112는 Kubinka의 Armored Museum에 보관되어 있습니다.
이 프로젝트의 운명은 수륙 양용 탱크의 운명과 밀접하게 연결되어 있습니다. 같은 1947에서 OKB IK SA는 여러 수륙 양용 차량 (표시된 K-75, 수륙 양용 수송기 및 플로팅 탱크)을 개발했습니다. 동시에 소련 장갑차의 "장소"에 경쟁자들과 함께 수륙 양용 탱크의 두 프로젝트 인 Object 740 (첼 랴빈 스크의 VNII-100 엔지니어와 공동 개발) 사이에 "생사 전투"가있었습니다. Leningrad) 및 K-90 (소련 육군의 A.F. Kravtsov OKB IK의지도하에 동일한 모든 엔지니어 개발). 이 수륙 양용 탱크의 "경주"에서 "승리"가 발생한 경우 상대방은 즉시 "승리"를 기반으로 한 부동 장갑차 프로젝트 인 "형제"에게 장갑차의 틈새 시장을 제공했습니다. 탱크. PT-740으로 투입된 Leningrad-Chelyabinsk Object 76이 이겼고 Object 750은 이 기계를 기반으로 만들어질 것입니다.
90년부터 1949년까지 K-1950 수륙양용전차를 기반으로 개발된 이 기계는 1950년에 금속으로 준비되었다. 탱크와 공통점이 많은 장갑차는 "기증자"와 이전 프로젝트 인 K-75의 거의 모든 디자인 기능을 물려 받았습니다. 장갑차 섀시는 수정된 탱크 섀시이며 엔진과 변속기는 YaAZ-200에서 가져온 것입니다. 파워 리저브 - 최대 250km. MTO는 우현의 앞부분 전체를 차지했습니다. 운전자가 위치한 관리 부서는 MTO 왼쪽에 있습니다. 정비사 뒤에는 라디오 방송국 10RT-12 및 SG-43이 장착 된 사령관 기계의 장소가 있습니다. 탄약 부하는 1개의 장착된 벨트에 000발이었습니다.
부대 구획은 22 명을 수용했으며 하선 / 착륙은 선미의 특수 접이식 문 또는 열린 상단을 통해 수행되었습니다. 차량 측면에는 기관총을 부착하기 위한 두 개의 특수 브래킷이 있습니다. 좌석을 접으면 병력실이 화물칸으로 변신했다. 이 부서는 K-78을 재래식 수송기로 전환할 수 있는 모든 것을 갖추고 있었습니다. 장갑차의 탑재량은 약 2kg이었고 기계는 부력을 잃지 않았습니다. 차례로 장갑차는 후미 터널에 위치한 두 개의 특수 프로펠러에 의해 물을 통해 구동되었습니다. 떠있는 기계의 안정성은 지상 차량보다 선박과 더 많은 공통점이 있는 특수 선체에 의해 제공되었습니다. 기계의 설계는 적절한 강성을 보장하는 두 개의 동력 프레임으로 강화되었습니다. 방탄/파편 방지 예약 K-500은 최대 78mm 두께의 장갑을 제공했습니다. 정면 부분의 갑옷의 최대 두께는 15mm, 몸체는 15mm, 바닥은 10mm입니다.
19월 26일부터 78월 1952일까지 장갑차는 군사 재판을 받기 시작했습니다. 테스트 결과에 따라 위원회는 장갑차를 계속 개선하고 부대의 불편한 배치, 제어실의 연기 등 K-76 고유의 단점을 수정하기로 결정했습니다. 구조적으로 수정된 장갑차는 750년에 시험장에 갔고, 78월까지 PT-XNUMX의 채택과 Object XNUMX의 개발로 인해 차량 작업이 축소되었습니다. K-XNUMX의 유일하게 살아남은 사본이 저장되어 있습니다. 쿠빈카에서.
"Gorky"가 GAZ-141을 기반으로 한 "Object 63"에서 작업 중일 때 스탈린 공장에서 더 무거운 장갑차 "Object 140"제작 작업이 수행되었습니다. OKB ZiS는 Boris Mikhailovich Fitterman의 지도하에 자체 트럭인 ZiS-151을 기반으로 자체 장갑차를 설계했습니다.
4톤의 거대한 탑재량을 가진 1947축 차량은 중장갑차를 만드는 데 완벽했습니다. 자금이나 성공적인 자동차를 만들고자 하는 욕구에 제약을 받지 않은 개발자들은 151년에 작업을 시작했습니다. 베이스와 마찬가지로 차에는 세 개의 축이 있지만 ZiS-XNUMX과 달리 뒷바퀴가 단면이라는 점을 제외하면. 처음에 설계자들은 두 대의 통합 중장갑차를 만드는 임무를 맡았습니다.
하나는 3iS-152 섀시(후방 싱글 휠이 있는 베이스)를 기반으로 했고, 두 번째는 ZiS-153 섀시(휠 추적 무버가 있는 베이스)를 기반으로 했습니다. 그러나 나중에 테스트에서 장갑차의 바퀴 달린 버전은 바퀴 달린 이동 장치를 사용하는 라이벌보다 더 나은 크로스 컨트리 성능을 보여줄 것이므로 바퀴 달린 장갑차 만 시리즈에 들어갈 것입니다. "이전"대부분의 장갑차와 달리 8.7 톤 장갑차의 기본은 프레임이 아니라 장갑 차체 자체였습니다. 기계의 모든 주요 장치가 부착되었습니다. 선체는 4-13mm 두께의 장갑 강철로 만들어졌습니다. 방탄 및 조각화 방지 예약을 제공했습니다. 선체의 이마에는 13mm의 강철, 측면-8-10mm, 선미-9mm, 바닥-4mm가 장착되었습니다. 레이아웃은 고전적입니다. 전면-MTO, 중간-제어실 및 격실, 뒤-착륙. 엔진은 123rpm에서 110hp의 출력을 가진 휘발유 3기통 ZIL-000V입니다. 6단 변속기와 함께 자동차는 최대 65km/h의 속도에 도달할 수 있습니다. 전체 승무원은 차량의 운전자이자 사령관 인 통제 부서에 있습니다. 기계의 기본 라디오 방송국은 10RT-12였습니다. 승무원의 차 출구는 옆문을 통해 이루어졌습니다. 17인용 병력실. 상륙은 2개의 세로(측면을 따라) 벤치에 배치되었습니다. 착륙/하차는 선미 문을 통해 수행하거나 선체 측면을 "점프"하여 수행할 수 있습니다. 무장 - 7.62mm SGMB 탄약 적재량 1발(250발 테이프가 있는 상자 5개, 250개 장착).
이 차는 1950년 초에 테스트를 받았고 성공적으로 통과했습니다. 24년 1950월 140일, Object 152 장갑차는 BTR-XNUMX라는 이름으로 소련군에 채택되었습니다.
1951년 방공군을 위한 중장갑 병력수송차의 개량형이 개발되었습니다. 탄약 적재량이 14.5발인 1mm KPV 트윈을 장착하여 기본 차량과 달랐습니다. "남동생"과 달리 BTR-200A는 소련군에서 그다지 인기를 얻지 못했지만 크기가 크기 때문에 병력을 수송할 수 있었습니다. 차량 승무원은 운전자, 차량 사령관, 로더의 40 명으로 증가했습니다.
착륙 인원은 6명으로 줄었습니다. 그렇지 않으면 장갑차는 기본 차량의 특성을 가졌습니다. 1952년에 채택되어 1955년까지 스탈린 공장에서 생산되었습니다.
방공군에 대한 수정. 이 기계는 BTR-152A와 완전히 동일하며 쿼드 마운트 ZPTU-4 KPV 기관총 설치만 다릅니다. 장갑차는 1952년에 개발되어 시리즈화되지 않고 4량 시리즈로 출시되었다.
타이어 공기압 제어 시스템을 적용하려는 시도는 1953년 수석 엔지니어 Vitaly Andreevich Grachev의 지도 아래 ZiS 설계국의 엔지니어에 의해 이루어졌습니다. 자동차의 실험적 버전은 1954 년에 준비되었으며, 20 월에 자동차는 늪을 통해 소련 국방부 장관 인 G.K. 주코프. 타이어 공기압 조절이 가능한 장갑차는 이 테스트를 무난히 통과해 개발자들이 생산 승인을 받았다. G.K. Zhukova는 벨로루시 군사 지구 훈련에 참여하여 뛰어난 크로스 컨트리 능력을 보여주었습니다. 따라서 이 기계는 1955년 ZiS에서 대량 생산에 들어가 1959년 말까지 생산되었습니다.
이것이 타이어 인플레이션이 적용된 세계 최초의 양산차라는 점은 주목할 가치가 있습니다. BTR-152V를 사용한 경험에 따르면 타이어 공기압 제어 시스템은 모든 차륜 차량의 필수 기능입니다.
모델 B와 유사한 차량으로 TVN-2 야간 투시 장치와 고급 타이어 공기압 제어 시스템이 장착되어 있습니다. V.A.의 지시에 따라 Design Bureau ZiL에서 수정했습니다. 1957년 그라체프. APC는 Likhachev 공장(1957-1959)에서 시리즈로 출시되었으며 나중에 BAZ 시설(1960-1962)에서 생산되었습니다.
56년 헝가리에서 발생한 사건 이후 GAZ 엔지니어만이 지붕이 닫힌 후손을 수정하는 작업을 시급히 해야 했습니다. 최단 시간인 3개월 이내에 1957년까지 ZiS는 밀폐형 선체가 있는 BTR-152 배치를 생산했습니다. BTR-152K는 8mm 두께의 강철 지붕을 받았고, 상륙 부대를 위한 3개의 경첩 덮개가 있었습니다. 수송 병력은 13명으로 줄었다. 이 수정은 힌지 해치에 SGMB 기관총을 장착하기 위한 추가 허점과 4개의 브래킷을 받았습니다. 차량은 BTR-1957K라는 이름으로 152년 봄에 사용되었습니다. 장갑차 생산은 Likhachev 공장(1957-1959)에서 시작되었으며 나중에 Bryansk 자동차 공장(1960-1962)의 시설로 이전되었습니다.
직렬 BTR-152는 신뢰할 수 있고 우수한 기계임이 입증되었습니다. 수년간의 생산 과정에서 많은 설계 결함과 결함이 제거되었습니다. 그러나 그럼에도 불구하고 군은 차량의 크로스 컨트리 능력은 물론 폭 0.9m 이상의 적 참호를 극복하지 못하는 상황에 만족하지 않았습니다. 그런 다음 1년 V.A. Grachev (1957V 수정 작성자)는 원래 방식 이상으로 문제 해결에 접근했습니다.
첫 번째 객체는 152개의 동일한 간격의 축을 받았습니다. 자동차는 과도한 제어 가능성을 받았으므로 BTR-E3V의 빌드 샘플에서는 처음 두 축만 제어 가능했습니다. 또한 장갑차에는 공압식 파워 스티어링과 특수 광폭 타이어(넓은 림) 및 휠 인플레이션 시스템(휠 허브를 통해)이 장착되었습니다. 이러한 구조적 변경 외에도 장갑차의 바닥 길이가 880m에서 4mm로 눈에 띄게 증가했습니다. 전체 길이는 526mm 줄었습니다. 랜딩 컴파트먼트의 총 수용 인원도 최대 240명으로 줄었습니다.
이 차는 같은 해인 1957년에 테스트를 받았습니다. Bronnitsy의 훈련장에서 BTR-E152V는 BTR-152V, ZIL-157(트럭)과 같은 차량과 비교 테스트를 거쳤습니다. 장갑차는 최고의 측면을 보여주었습니다. 극복해야 할 도랑은 2.5m (0.9m 대신)로 증가했으며 전체 개통 (특히 습지)은 낮은지면 압력으로 인해 증가했습니다. 그러나 훌륭하고 성공적인 모델은 그다지 신뢰할 수없는 것으로 판명되었습니다. 중간 차축의 CV 조인트가 "약점을 주었고"종종 파손되었습니다. 또한 40km/h 이상의 속도로 주행하면 프로토타입을 제어할 수 없게 됩니다.
다음 프로토타입은 이미 앞차축과 뒤차축을 동시에 제어했습니다. CV 조인트도 교체되어 스티어링 액슬의 변경과 함께 기계의 신뢰성이 약간 향상되었습니다. 그러나 숙련 된 장갑차는 즉시 신뢰할 수있는 기계가되지 않았습니다. 이제 메인 기어 이빨이 부러졌습니다. 단점을 수정한 후 개체를 다시 테스트했습니다. 이제 참호와 오프로드를 극복하는 것 외에도 늪이 테스트로 "추가"되었습니다. 모든 차량, 특히 바퀴 달린 차량의 늪지대를 극복하는 것은 거의 불가능한 작업입니다. 개발자뿐만 아니라 BTR-E152V에게도 승리였습니다. 장갑차는 BTR-152V의 경쟁자와 달리 느릅 나무도 없었고 미끄러지지도 않았습니다.
늪을 극복하고 트랙을 남기고 차는 같은 방식으로 출발점으로 돌아 왔습니다. 이 장갑차의 경이로운 크로스 컨트리 능력으로 인해 압력이 9kgf / cm1로 조정되었을 때 특수 2 층 타이어가 "장착"된 거의 5 톤의 자동차가 느슨한 눈에서 XNUMXcm 깊이의 트랙.
이러한 모든 혁신과 기록 수치는 헛되지 않았습니다. 110마력 123V를 장착한 장갑차는 이전 최대 65km/h를 보여줄 수 없을 뿐만 아니라 정상적으로 작동했습니다. 토크가 충분하지 않았고 엔진이 지속적으로 가열되었습니다. 속도는 52km/h로 떨어졌다. 전력 부족과 기계를 완전히 변경하지 않고 다른 엔진을 설치할 수 없다는 점을 고려하여 XNUMX 축 장갑차는 소련군에 채택되지 않았습니다.
동시에 소련은 NATO의 위협이 커짐에 따라 강이 많은 유럽 전역에 적응할 수밖에 없었습니다. 소련 외에도 기술은 새로운 작전 영역에 적응해야했습니다. 이제 물 장애물을 독립적으로 극복 할 수있는 능력이라는 또 다른 요구 사항이 생겼습니다. 아아, 특히 BTR-152 및 그 수정과 같은 소련 장갑차는이 요구 사항을 충족하지 못했습니다.
BTR-152와 그 개조는 세계와 소련군에서 가장 거대한 장갑차 중 하나가 되었습니다. 이 기계는 1993년까지 조국에 서비스를 제공한 후 서비스에서 제외되었습니다.
1947년부터 Gorky 자동차 공장의 설계국은 경량 장갑차 "Object 141"(미래의 BTR-40)을 개발해 왔습니다. Gorky 엔지니어와 병행하여 소련군 엔지니어링위원회 설계국의 "Muscovites"는 A.F.가 이끄는 설계자 그룹 인 추적 장갑차 프로젝트에 참여했습니다. Kravtsov.
Kubinka 기갑 박물관의 K-75
그들은 매우 생산적으로 일했습니다. 장갑차 외에도 플로팅 탱크, 자주포 및 장갑차 (다른 하나)도 개발했습니다. 하지만 먼저 해야 할 일이 있습니다. 1949년까지 GBTU의 군수리 공장 2호에서 실험용 궤도 장갑차 샘플을 제조했습니다. 이 프로젝트는 Engineering Troops M.P. 원수가 이끄는 위원회에서 생산 승인을 받았습니다. 전투 차량의 장단점을 강조한 Vorobyov.
엔지니어들은 T-70, YaAZ-200, M2 Half-Track과 같은 BTR-a의 기반으로 이전에 작동했던 충분한 수의 장비 모델을 사용했습니다. 하부 구조가 개선되었습니다 탱크 섀시에서 기계는 204 l / s 용량의 140 행정 4 기통 YAZ-71B 수냉식 엔진 (M2에 설치된 American GMC 200-220 사본)으로 구동되었습니다. 전송은 YaAZ-170에서 빌렸습니다. 장갑차의 MTO는 장갑차 전면 우현쪽에 위치했다. 43리터 용량의 연료 탱크는 약 10km의 순항 범위를 제공했습니다. 전투 승무원이 위치한 통제실 (SG-12 기관총과 XNUMXRT-XNUMX 라디오 스테이션을 운영하는 운전자 및 사수 라디오 운영자)은 선체 전면 왼쪽에 위치했습니다.
차량 후방에 위치한 실험용으로 제작된 샘플의 부대 구획은 접이식 벤치에 배치된 16명의 부대를 수용했습니다. 보병의 하차 / 착륙은 두 개의 후방 문과 차량의 열린 선체를 통해 수행되었습니다. 랜딩 시트가 제거되면 K-75는 최대 2톤에 달하는 화물 수송기로 변신합니다. 군비 - 7.62 mm SG-43, 차량 차체 전체에 사용 가능한 둥지에 설치; 탄약 - 1발, 000발의 테이프 4발, F-250 수류탄 12발 장착. 장갑차의 용접 몸체는 최대 1mm 두께의 장갑판으로 덮여 있습니다. 정면 장갑 - 13도 각도에서 13mm; 기계의 측면과 후면 - 각각 수직으로 설치된 50mm와 12mm; 바닥 - 10mm.
K-75 장갑차는 최대 0.7m 높이의 벽, 2.25m의 도랑을 극복할 수 있습니다.
1950년 2000월에 이 기계는 공장 테스트를 거쳤습니다. 장갑차는 약 800km, 특히 밤에는 1km를 달렸다. P.P. 대령이 이끄는 위원회. Poluboyarova는 기계의 다음과 같은 장점을 꼽았습니다. 합리적인 예약 각도; 기존 장비 모델의 장치 및 어셈블리 사용; 자동차의 낮은 실루엣(550mm); 작은 폭, 따라서 회전 반경; 물 장애물을 극복하는 능력 (별도의 물대포를 설치하더라도); 기계의 가벼운 무게 (비어 있음 - 7 kg).
기계의 단점도 지적되었습니다. 열악한 크로스 컨트리 능력, 기계 용량이 적고 특정 전력이 충분하지 않습니다. K-75는 서비스에 수용되지 않았지만 위원회는 프로젝트를 최종적으로 거부하지 않았습니다. 수정을 위해 보내졌으며 다음을 포함하여 자동차의 수정 사항을 보고자 하는 욕구를 표현했습니다. 이동 속도, 물 장애물을 독립적으로 극복하는 능력. 두 개의 시제품을 생산할 계획이었지만 OKB IK SA에서 개발이 중단되었습니다. 기계의 유일한 샘플은 Kubinka의 Armored Museum에 보관되어 있습니다.
BTR-40
1938년에 설계된 Gorky 자동차 공장의 31륜 구동 이축 트럭은 전쟁 때문에 생산에 투입되지 않았습니다. 1948년 63월 XNUMX일에야 GAZ-XNUMX이라는 자동차가 생산에 들어갔습니다.
GAS-63
주 테스트를 통과하고 인상적인 크로스 컨트리 능력으로 주요 자동차 및 트랙터 이사회의 리더십을 놀라게 한 것은이 트럭이었습니다. 서비스에 투입되기 전에 미래 BTR-40 생성의 기초가되었습니다-Object 141 1947가지 설계 특징으로 차량에 기록적인 크로스컨트리 능력을 제공했습니다. 싱글 리어 타이어. 장갑차의 성능 특성은 63년에 군대에 의해 설정되었습니다. GAZ-8 생산 시작 XNUMX 년 전. 상륙 부대 최대 XNUMX 명을 수용 할 수있는 전 륜구동 바퀴 달린 장갑차-그것이 경영진이 요구 한 것입니다.
민간 트럭의 설계 및 개선과 동시에 동일한 트럭을 기반으로 한 장갑차가 개발되었습니다. 개발은 Vsevolod Konstantinovich Rubtsov의 지도력 아래 GAZ 설계국에서 수행했습니다. 이미 1949에 의해 KPVT 및 SGMB 기관총 한 쌍을 설치하고 다른 하나에 SGMB를 설치하는 것만 다른 두 개의 프로토 타입이 준비되었습니다. 그렇지 않으면 샘플이 다르지 않았습니다.
5kg 무게의 개방형 장갑차는 고전적인 레이아웃을 가졌습니다. 전면 부분은 엔진 실, 중앙 부분은 제어실, 후방 부분은 병력 실입니다. GAZ-300의 휠베이스는 63mm 감소하여 600mm가 되었습니다. 또한 서스펜션은 2개, 나중에는 700개의 유압식 충격 흡수 장치로 강화되었습니다. 엔진룸이 예약되었기 때문에 설계자들은 엔진 유닛을 조금 다르게 배치해야 했습니다. 장갑차의 엔진은 78rpm에서 최대 3l / s까지 강제되는 100 행정 가솔린 GAZ-40이었습니다. 자동차의 파워 리저브는 285km입니다. 선체는 용접되어 7-15mm 두께의 장갑판으로 덮여 있습니다. 장갑차의 전면은 11-15mm, 측면은 8-9mm, 피드는 7-8mm로 가장 두꺼운 장갑을 가졌습니다. 초기에는 하부 차량 측면의 경사각이 컸지만 직렬 BTR-40은 수직 측면을 가졌습니다. 관리 부서에는 운전사와 사령관이라는 두 명의 승무원이있었습니다. 둘 다 위협의 경우 닫히는 유리 해치를 통해 검토를 이끌었습니다. 차량의 사령관은 라디오 운영자로도 활동했습니다. 이를 위해 탱크 단파 라디오 방송국 인 R-113이있었습니다. 승무원은 제어실 하우징 하부의 문을 통해 차에서 내리고 탑승할 수 있습니다.
"자연 서식지"의 BTR-40
부대 구획은 후방 이중 문이나 측면을 통해 내릴 수있는 8 명을 수용했습니다. 각 보병의 병력 구획에는 좌석, AK 부착용 클립 1개, 예비 부품, 응급 처치 키트 및 우현 좌석 아래의 가스 탱크가 있습니다. 장갑차는 250발의 탄약을 실을 수 있는 SGMB(Easel Goryunov Modernized Armored Personnel Carrier) 5문으로 무장했으며 XNUMX개의 카트리지 벨트 상자가 장착되어 있습니다. PDM을 설치하기 위한 특수 브래킷이 있었습니다. 보병은 개별 소총에서 발사할 수 있습니다. оружия 허점을 통해.
프로토타입 장갑차(SGMB 1949개 장착)는 0.9년에 국가 테스트를 받았습니다. 이 차는 높은 크로스 컨트리 능력을 보여 최대 30m 깊이의 포드를 극복하고 최대 17도의 가파른 경사를 오를 수 있습니다. 1949년 141월 40일, Object 1950은 BTR-1950이라는 명칭으로 소련군에 채택되었습니다. 1960년 Molotov GAZ 공장에서 장갑차의 대량 생산이 시작되었습니다. 40년부터 8년까지 생산. 많은 수정과 500 대의 차량으로 생산 된 장갑차 BTR-1993은 소련과 나중에 XNUMX 년까지 러시아 군대와 함께 사용되었으며 그 후 서비스에서 철수되었습니다.
BTR-40A
BTR-40A
복합 무기 장갑차의 개발과 병행하여 직렬 차량 설계국(GAZ 공장의 설계국의 비밀 이름) 국은 방공군을 위한 특수 BTR 수정도 개발하고 있었습니다. -40. 기계는 두 개의 14.5 Vladimirov 중기관총 한 쌍의 기본 설치와 다릅니다. 이러한 대공포 설치의 탄약 부하는 1발이었고 200발의 테이프가 장착되었습니다. 격실의 크기 변화로 인해 차량의 승무원은 24명(+로더 4명)으로 늘어났고 병력 수송은 불가능해졌다. 기계 중량이 2kg에서 5kg으로 증가했습니다. BTR-300A는 5년에 SA에 의해 채택되었고 같은 해에 생산에 투입되었습니다.
BTR-40B
1956 년에 개발자는 타이어에 중앙 집중식 압력 제어 시스템 (바퀴에 특수 튜브를 연결하여 바퀴에 구멍이 뚫린 경우 공기를 펌핑하고 압력을 일정하게 유지)을 사용하여 실험용 BTR-40을 만들었습니다. 화학 및 세균 무기로부터 안전을 보장하는 환기 시스템. 일부 보고서에 따르면 자동차는 서비스에 들어갔고 1957 년에 생산되었지만 다른 소식통에 따르면 서비스가 허용되지 않았습니다.
BTR-40B
BTR-40의 첫 불세례는 1956년 헝가리 봉기의 진압입니다. 차는 전투로 테스트되었으며 장점과 단점이 결정되었습니다. 한 가지 중요한 디자인 특징, 즉 차량의 오픈 탑은 장점이자 단점이었습니다. 한편으로 장갑차가 타격을 입으면 군대는 가능한 한 빨리 차량에서 대피할 수 있습니다. 반면에 보병은 높은 곳에서의 공격에 취약합니다.
같은 1956년에 Gorky 엔지니어는 BTR-40을 완성했습니다. 차량은 높이가 130mm 증가한 것 외에도 병력과 격실을 덮는 4개의 병력 해치가 있는 용접 지붕을 받았습니다.
부대 40B
낙하산 병의 수는 6명이 아닌 8명으로 줄었습니다. 측면에 기관총을 설치하기 위한 브래킷을 제거해야 했습니다. 장갑차는 경 사진 측면에 추가 허점을받는 대가로 무기를 완전히 잃었습니다. 1957년에 BTR-40B라는 명칭으로 채택되었습니다. 1957년부터 1960년까지 제작되었습니다.
BTR-40 철도(철도)
레일 이동용 플랜지가 장착된 기본 BTR-40. 기계는 직렬이 아니었지만 이러한 종류의 수정은 군대 작업장에서 수행되고 수행될 수 있습니다.
BTR-112(오브젝트 112)
1949 년 Ural Transport Engineering Plant의 Sverdlovsk시에서 탱크 또는 오히려 자체 추진 총인 SU-100P를 기반으로 한 장갑차가 개발되었습니다. Sverdlovsk 엔지니어 그룹은 전설적인 설계자이자 SU-85/100/122 기계를 만든 Lev Izrailevich Gorlitsky가 이끌었습니다.
개체 112, 쿠빈카
장갑차는 같은 1949년에 단시간에 개발 및 출시되었습니다. 차는 길쭉한 받침대 (100mm + 6mm = 460mm)와 롤러의 증가로 "기증자"(SU-640P)와 달랐습니다. 7 대신 100이있었습니다. 차체는 용접되었습니다. 개방형 , 7mm 두께의 장갑 강철로 제작되었으므로 예약은 방탄/파편 방지입니다. 기계의 레이아웃은 거의 변경되지 않았습니다. 선체 앞에 MTO와 제어실이 있습니다. 장갑차는 6rpm에서 최대 15l / s의 출력을 가진 V-105-V V 형 디젤 엔진으로 구동되었습니다. 엔진은 400kg의 자동차가 2km/h의 한계까지 가속할 수 있도록 했습니다. 파워 리저브 - 000km. Object는 수영하는 방법을 몰랐지만 최대 18m 깊이의 여울을 극복했습니다.
거대한 병력 구획이 군단의 나머지 부분을 차지했습니다. 승무원 - 3명: 운전수, 차량 사령관, 사수-무선 통신수. 기병 - 25 명, 하선 및 착륙은 특수 후미 문을 통해 수행되었습니다. 차량의 대용량이 장갑차 개발의 시험 개념 중 하나 인 "소대"때문이라는 점은 주목할 가치가 있습니다. 즉, 장갑차를 설계하고 제조하는 모든 국가는 용량을 늘려 이미 비싼 차량의 수를 줄이려고 노력했습니다.
생생한 예 - 최대 44 명을 수용 할 수있는 미국 M-27 "Doughboy 's Friend"
소비에트 Object 112는 14.5발의 탄약이 있는 개방형 포탑에 500KPVT 기관총과 7.62발의 탄약이 있는 차량 오른쪽의 특수 브래킷에 장착된 43 SG-500 기관총으로 무장했습니다.
기계의 유일한 제조 샘플은 공장 테스트에 도달하지도 못했습니다. Object 112는 Kubinka의 Armored Museum에 보관되어 있습니다.
K-78
이 프로젝트의 운명은 수륙 양용 탱크의 운명과 밀접하게 연결되어 있습니다. 같은 1947에서 OKB IK SA는 여러 수륙 양용 차량 (표시된 K-75, 수륙 양용 수송기 및 플로팅 탱크)을 개발했습니다. 동시에 소련 장갑차의 "장소"에 경쟁자들과 함께 수륙 양용 탱크의 두 프로젝트 인 Object 740 (첼 랴빈 스크의 VNII-100 엔지니어와 공동 개발) 사이에 "생사 전투"가있었습니다. Leningrad) 및 K-90 (소련 육군의 A.F. Kravtsov OKB IK의지도하에 동일한 모든 엔지니어 개발). 이 수륙 양용 탱크의 "경주"에서 "승리"가 발생한 경우 상대방은 즉시 "승리"를 기반으로 한 부동 장갑차 프로젝트 인 "형제"에게 장갑차의 틈새 시장을 제공했습니다. 탱크. PT-740으로 투입된 Leningrad-Chelyabinsk Object 76이 이겼고 Object 750은 이 기계를 기반으로 만들어질 것입니다.
90년부터 1949년까지 K-1950 수륙양용전차를 기반으로 개발된 이 기계는 1950년에 금속으로 준비되었다. 탱크와 공통점이 많은 장갑차는 "기증자"와 이전 프로젝트 인 K-75의 거의 모든 디자인 기능을 물려 받았습니다. 장갑차 섀시는 수정된 탱크 섀시이며 엔진과 변속기는 YaAZ-200에서 가져온 것입니다. 파워 리저브 - 최대 250km. MTO는 우현의 앞부분 전체를 차지했습니다. 운전자가 위치한 관리 부서는 MTO 왼쪽에 있습니다. 정비사 뒤에는 라디오 방송국 10RT-12 및 SG-43이 장착 된 사령관 기계의 장소가 있습니다. 탄약 부하는 1개의 장착된 벨트에 000발이었습니다.
장갑차 탑승
부대 구획은 22 명을 수용했으며 하선 / 착륙은 선미의 특수 접이식 문 또는 열린 상단을 통해 수행되었습니다. 차량 측면에는 기관총을 부착하기 위한 두 개의 특수 브래킷이 있습니다. 좌석을 접으면 병력실이 화물칸으로 변신했다. 이 부서는 K-78을 재래식 수송기로 전환할 수 있는 모든 것을 갖추고 있었습니다. 장갑차의 탑재량은 약 2kg이었고 기계는 부력을 잃지 않았습니다. 차례로 장갑차는 후미 터널에 위치한 두 개의 특수 프로펠러에 의해 물을 통해 구동되었습니다. 떠있는 기계의 안정성은 지상 차량보다 선박과 더 많은 공통점이 있는 특수 선체에 의해 제공되었습니다. 기계의 설계는 적절한 강성을 보장하는 두 개의 동력 프레임으로 강화되었습니다. 방탄/파편 방지 예약 K-500은 최대 78mm 두께의 장갑을 제공했습니다. 정면 부분의 갑옷의 최대 두께는 15mm, 몸체는 15mm, 바닥은 10mm입니다.
19월 26일부터 78월 1952일까지 장갑차는 군사 재판을 받기 시작했습니다. 테스트 결과에 따라 위원회는 장갑차를 계속 개선하고 부대의 불편한 배치, 제어실의 연기 등 K-76 고유의 단점을 수정하기로 결정했습니다. 구조적으로 수정된 장갑차는 750년에 시험장에 갔고, 78월까지 PT-XNUMX의 채택과 Object XNUMX의 개발로 인해 차량 작업이 축소되었습니다. K-XNUMX의 유일하게 살아남은 사본이 저장되어 있습니다. 쿠빈카에서.
BTR-152
"Gorky"가 GAZ-141을 기반으로 한 "Object 63"에서 작업 중일 때 스탈린 공장에서 더 무거운 장갑차 "Object 140"제작 작업이 수행되었습니다. OKB ZiS는 Boris Mikhailovich Fitterman의 지도하에 자체 트럭인 ZiS-151을 기반으로 자체 장갑차를 설계했습니다.
ZIS-151
4톤의 거대한 탑재량을 가진 1947축 차량은 중장갑차를 만드는 데 완벽했습니다. 자금이나 성공적인 자동차를 만들고자 하는 욕구에 제약을 받지 않은 개발자들은 151년에 작업을 시작했습니다. 베이스와 마찬가지로 차에는 세 개의 축이 있지만 ZiS-XNUMX과 달리 뒷바퀴가 단면이라는 점을 제외하면. 처음에 설계자들은 두 대의 통합 중장갑차를 만드는 임무를 맡았습니다.
ZIS-153
하나는 3iS-152 섀시(후방 싱글 휠이 있는 베이스)를 기반으로 했고, 두 번째는 ZiS-153 섀시(휠 추적 무버가 있는 베이스)를 기반으로 했습니다. 그러나 나중에 테스트에서 장갑차의 바퀴 달린 버전은 바퀴 달린 이동 장치를 사용하는 라이벌보다 더 나은 크로스 컨트리 성능을 보여줄 것이므로 바퀴 달린 장갑차 만 시리즈에 들어갈 것입니다. "이전"대부분의 장갑차와 달리 8.7 톤 장갑차의 기본은 프레임이 아니라 장갑 차체 자체였습니다. 기계의 모든 주요 장치가 부착되었습니다. 선체는 4-13mm 두께의 장갑 강철로 만들어졌습니다. 방탄 및 조각화 방지 예약을 제공했습니다. 선체의 이마에는 13mm의 강철, 측면-8-10mm, 선미-9mm, 바닥-4mm가 장착되었습니다. 레이아웃은 고전적입니다. 전면-MTO, 중간-제어실 및 격실, 뒤-착륙. 엔진은 123rpm에서 110hp의 출력을 가진 휘발유 3기통 ZIL-000V입니다. 6단 변속기와 함께 자동차는 최대 65km/h의 속도에 도달할 수 있습니다. 전체 승무원은 차량의 운전자이자 사령관 인 통제 부서에 있습니다. 기계의 기본 라디오 방송국은 10RT-12였습니다. 승무원의 차 출구는 옆문을 통해 이루어졌습니다. 17인용 병력실. 상륙은 2개의 세로(측면을 따라) 벤치에 배치되었습니다. 착륙/하차는 선미 문을 통해 수행하거나 선체 측면을 "점프"하여 수행할 수 있습니다. 무장 - 7.62mm SGMB 탄약 적재량 1발(250발 테이프가 있는 상자 5개, 250개 장착).
이 차는 1950년 초에 테스트를 받았고 성공적으로 통과했습니다. 24년 1950월 140일, Object 152 장갑차는 BTR-XNUMX라는 이름으로 소련군에 채택되었습니다.
BTR-152A
1951년 방공군을 위한 중장갑 병력수송차의 개량형이 개발되었습니다. 탄약 적재량이 14.5발인 1mm KPV 트윈을 장착하여 기본 차량과 달랐습니다. "남동생"과 달리 BTR-200A는 소련군에서 그다지 인기를 얻지 못했지만 크기가 크기 때문에 병력을 수송할 수 있었습니다. 차량 승무원은 운전자, 차량 사령관, 로더의 40 명으로 증가했습니다.
착륙 인원은 6명으로 줄었습니다. 그렇지 않으면 장갑차는 기본 차량의 특성을 가졌습니다. 1952년에 채택되어 1955년까지 스탈린 공장에서 생산되었습니다.
BTR-152D
방공군에 대한 수정. 이 기계는 BTR-152A와 완전히 동일하며 쿼드 마운트 ZPTU-4 KPV 기관총 설치만 다릅니다. 장갑차는 1952년에 개발되어 시리즈화되지 않고 4량 시리즈로 출시되었다.
BTR-152B
타이어 공기압 제어 시스템을 적용하려는 시도는 1953년 수석 엔지니어 Vitaly Andreevich Grachev의 지도 아래 ZiS 설계국의 엔지니어에 의해 이루어졌습니다. 자동차의 실험적 버전은 1954 년에 준비되었으며, 20 월에 자동차는 늪을 통해 소련 국방부 장관 인 G.K. 주코프. 타이어 공기압 조절이 가능한 장갑차는 이 테스트를 무난히 통과해 개발자들이 생산 승인을 받았다. G.K. Zhukova는 벨로루시 군사 지구 훈련에 참여하여 뛰어난 크로스 컨트리 능력을 보여주었습니다. 따라서 이 기계는 1955년 ZiS에서 대량 생산에 들어가 1959년 말까지 생산되었습니다.
이것이 타이어 인플레이션이 적용된 세계 최초의 양산차라는 점은 주목할 가치가 있습니다. BTR-152V를 사용한 경험에 따르면 타이어 공기압 제어 시스템은 모든 차륜 차량의 필수 기능입니다.
BTR-152V1
모델 B와 유사한 차량으로 TVN-2 야간 투시 장치와 고급 타이어 공기압 제어 시스템이 장착되어 있습니다. V.A.의 지시에 따라 Design Bureau ZiL에서 수정했습니다. 1957년 그라체프. APC는 Likhachev 공장(1957-1959)에서 시리즈로 출시되었으며 나중에 BAZ 시설(1960-1962)에서 생산되었습니다.
BTR-152K
56년 헝가리에서 발생한 사건 이후 GAZ 엔지니어만이 지붕이 닫힌 후손을 수정하는 작업을 시급히 해야 했습니다. 최단 시간인 3개월 이내에 1957년까지 ZiS는 밀폐형 선체가 있는 BTR-152 배치를 생산했습니다. BTR-152K는 8mm 두께의 강철 지붕을 받았고, 상륙 부대를 위한 3개의 경첩 덮개가 있었습니다. 수송 병력은 13명으로 줄었다. 이 수정은 힌지 해치에 SGMB 기관총을 장착하기 위한 추가 허점과 4개의 브래킷을 받았습니다. 차량은 BTR-1957K라는 이름으로 152년 봄에 사용되었습니다. 장갑차 생산은 Likhachev 공장(1957-1959)에서 시작되었으며 나중에 Bryansk 자동차 공장(1960-1962)의 시설로 이전되었습니다.
BTR-E152V
직렬 BTR-152는 신뢰할 수 있고 우수한 기계임이 입증되었습니다. 수년간의 생산 과정에서 많은 설계 결함과 결함이 제거되었습니다. 그러나 그럼에도 불구하고 군은 차량의 크로스 컨트리 능력은 물론 폭 0.9m 이상의 적 참호를 극복하지 못하는 상황에 만족하지 않았습니다. 그런 다음 1년 V.A. Grachev (1957V 수정 작성자)는 원래 방식 이상으로 문제 해결에 접근했습니다.
첫 번째 객체는 152개의 동일한 간격의 축을 받았습니다. 자동차는 과도한 제어 가능성을 받았으므로 BTR-E3V의 빌드 샘플에서는 처음 두 축만 제어 가능했습니다. 또한 장갑차에는 공압식 파워 스티어링과 특수 광폭 타이어(넓은 림) 및 휠 인플레이션 시스템(휠 허브를 통해)이 장착되었습니다. 이러한 구조적 변경 외에도 장갑차의 바닥 길이가 880m에서 4mm로 눈에 띄게 증가했습니다. 전체 길이는 526mm 줄었습니다. 랜딩 컴파트먼트의 총 수용 인원도 최대 240명으로 줄었습니다.
이 차는 같은 해인 1957년에 테스트를 받았습니다. Bronnitsy의 훈련장에서 BTR-E152V는 BTR-152V, ZIL-157(트럭)과 같은 차량과 비교 테스트를 거쳤습니다. 장갑차는 최고의 측면을 보여주었습니다. 극복해야 할 도랑은 2.5m (0.9m 대신)로 증가했으며 전체 개통 (특히 습지)은 낮은지면 압력으로 인해 증가했습니다. 그러나 훌륭하고 성공적인 모델은 그다지 신뢰할 수없는 것으로 판명되었습니다. 중간 차축의 CV 조인트가 "약점을 주었고"종종 파손되었습니다. 또한 40km/h 이상의 속도로 주행하면 프로토타입을 제어할 수 없게 됩니다.
다음 프로토타입은 이미 앞차축과 뒤차축을 동시에 제어했습니다. CV 조인트도 교체되어 스티어링 액슬의 변경과 함께 기계의 신뢰성이 약간 향상되었습니다. 그러나 숙련 된 장갑차는 즉시 신뢰할 수있는 기계가되지 않았습니다. 이제 메인 기어 이빨이 부러졌습니다. 단점을 수정한 후 개체를 다시 테스트했습니다. 이제 참호와 오프로드를 극복하는 것 외에도 늪이 테스트로 "추가"되었습니다. 모든 차량, 특히 바퀴 달린 차량의 늪지대를 극복하는 것은 거의 불가능한 작업입니다. 개발자뿐만 아니라 BTR-E152V에게도 승리였습니다. 장갑차는 BTR-152V의 경쟁자와 달리 느릅 나무도 없었고 미끄러지지도 않았습니다.
늪을 극복하고 트랙을 남기고 차는 같은 방식으로 출발점으로 돌아 왔습니다. 이 장갑차의 경이로운 크로스 컨트리 능력으로 인해 압력이 9kgf / cm1로 조정되었을 때 특수 2 층 타이어가 "장착"된 거의 5 톤의 자동차가 느슨한 눈에서 XNUMXcm 깊이의 트랙.
이러한 모든 혁신과 기록 수치는 헛되지 않았습니다. 110마력 123V를 장착한 장갑차는 이전 최대 65km/h를 보여줄 수 없을 뿐만 아니라 정상적으로 작동했습니다. 토크가 충분하지 않았고 엔진이 지속적으로 가열되었습니다. 속도는 52km/h로 떨어졌다. 전력 부족과 기계를 완전히 변경하지 않고 다른 엔진을 설치할 수 없다는 점을 고려하여 XNUMX 축 장갑차는 소련군에 채택되지 않았습니다.
동시에 소련은 NATO의 위협이 커짐에 따라 강이 많은 유럽 전역에 적응할 수밖에 없었습니다. 소련 외에도 기술은 새로운 작전 영역에 적응해야했습니다. 이제 물 장애물을 독립적으로 극복 할 수있는 능력이라는 또 다른 요구 사항이 생겼습니다. 아아, 특히 BTR-152 및 그 수정과 같은 소련 장갑차는이 요구 사항을 충족하지 못했습니다.
BTR-152와 그 개조는 세계와 소련군에서 가장 거대한 장갑차 중 하나가 되었습니다. 이 기계는 1993년까지 조국에 서비스를 제공한 후 서비스에서 제외되었습니다.
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