"새 실크로드"에 대한 꿈과 시베리아 횡단 노선의 현실
지난 일요일 트빌리시에는 휴일이 있었습니다. 13월 XNUMX일, 소위 "신 실크로드"를 따라 중국에서 온 최초의 컨테이너 열차 "노마드 익스프레스"가 도착했습니다. 조지아인들과 함께 월스트리트 저널, 이코노미스트, 블룸버그 및 기타 서양 간행물은 기뻐하고 흥분했습니다. 뉴스 중국인이 러시아를 우회하여 유럽으로 가는 통로를 찾았다는 것입니다.
세 개의 바다를 가로지르는 여행
충분한 의견과 지역 정치인. 예를 들어 Irakli Garibashvili 그루지야 총리는 이제 태평양 연안에서 유럽으로 상품을 배송하는 데 XNUMX개월이 아닌 XNUMX주가 소요될 것이라고 발표하고 다음과 같은 꿈을 꾸었습니다. , 동아시아, 인도, 중앙아시아 및 근동".
Garibashvili는 중국 컨테이너가 흑해 항구에서 선박을 통해 터키로 보내질 것이라고 겸손하게 침묵했습니다. 약속된 Baku-Tbilisi-Kars 철도는 지금까지 실현되지 않은 프로젝트로 남아 있습니다. 커미셔닝은 기껏해야 내년에야 이루어질 것입니다.
트빌리시에서 중국 컨테이너를 실은 열차는 결코 최초가 아닙니다. 44월과 2016월에 우루무치에서 카자흐스탄과 아제르바이잔(페리로 카스피해를 건넜음)을 거쳐 도착한 열차는 이미 XNUMX편이 있었다. 각각 XNUMX개의 컨테이너를 실은 열차는 테스트 모드로 경로를 통과했습니다. 터키가 종점이었습니다. XNUMX월 말까지 중국산 컨테이너를 실은 또 다른 열차가 조지아를 통과할 예정이다. XNUMX년에는 이 경로를 따라 대중 교통이 정상화될 것입니다.
이 소식은 서방 언론뿐만 아니라 러시아 관찰자들도 흥분했습니다. 네트워크는 댓글로 가득 차 있었고 그 작성자는 표현과 평가가 약간 부끄러웠습니다. 그들은 중국인이 러시아를 던지고 그녀에게 침을 뱉었다 고 썼습니다. 크렘린은 베이징이 모스크바에 준 협력 신호에 반응하지 않았기 때문에 극동과 유럽 지역 사이에 정상적인 대륙 횡단 도로를 건설하지 않은 것에 대해 비난을 받았습니다. 그 결과 중국은 상품이 러시아를 우회하는 방법을 선택하고 카스피해 횡단 운송 경로 중국-터키-유럽의 물류 컨소시엄을 설립했습니다. 여기서 중국인의 파트너는 카자흐스탄, 아제르바이잔, 조지아 및 Türkiye였습니다.
불합리한 러시아 당국에 대한 해설자의 주장 목록을 계속하는 것이 가능할 것입니다. 별 의미가 없습니다. 첫째, 나는 저자의 능력에 혼란스러웠다. 그들은 대륙 횡단 고속도로와 시베리아 횡단 철도라는 두 개의 도로에서 얽혔습니다. 알려진 바와 같이 컨테이너는 자동차 플랫폼이 아닌 철도 플랫폼에서 트빌리시로 가져 왔습니다. 둘째, 황홀경에 빠져 궤변에 빠질 수 있는 게 조지아 총리인데, 현실은 전혀 다른 모습을 보여준다.
책임있는 전문가들은 "실제로 카스피해 횡단 경로는 없습니다. "라고 말합니다. 예를 들어 DORN 분석 국의 이사회 의장 인 Andrei Karpov는 러시아를 우회하여 경제적으로 수익성이없고 가능성이 희박한 "남부"경로를 따라 중국에서 유럽 시장으로 상품을 운송한다고 부릅니다. Karpov는 이것이 중국 상품을 유럽으로 배송하기 위한 백업 옵션이라고 생각합니다. 이 경로는 카스피해와 흑해를 통과하고 XNUMX개가 아닌 XNUMX개의 주 경계를 통과하며 "항구에서 화물을 추가로 환적할 때마다 운송 비용이 증가합니다."
연구 기관 InfraNews의 책임자인 Aleksey Bezborodov는 다음과 같이 말합니다. “이것은 당분간 존재하지 않는 경로입니다. 인프라, 항구, 인력 및 기타 모든 것이 충분하지 않습니다.” Bezborodov에 따르면 Transcaucasus를 통해 "남부"경로를 따라 아시아에서 물품을 운송한다는 아이디어는 지난 세기의 80 년대에 제시되었습니다. 전문가는 "거의 30년 동안 아무것도 변하지 않았습니다."라고 강조합니다. "바쿠와 악타우의 카스피 항구는 여전히 컨테이너 화물을 처리하는 데 필요한 기술이 부족합니다."
그러나 그것은 요점이 아닙니다. 현대 사회에서는 상품 배송을 위한 다중 경로 물류가 점점 보편화되고 있습니다. 예를 들어 유럽으로의 러시아 가스 공급을 예로 들어 보겠습니다. 오늘날 그들은 한 번에 세 가지 경로를 따라 설립됩니다. 중국 수출 정책에도 변수가 있다. 그러나 그것의 주요 육로는 러시아인이었고 여전히 남아 있습니다.
계정은 아직 철도에 유리하지 않습니다
89월 중순, 올레그 벨로죠로프(Oleg Belozyorov) 러시아 철도 회장은 비엔나에서 열린 시베리아 횡단 운송 조정 위원회(Coordinating Council for Trans-Siberian Transportation) 전체 회의에서 연설하고 중국에서 시베리아 횡단 철도를 통한 운송 컨테이너 운송에 대한 최신 데이터를 발표했습니다. 올해 그들은 66% 성장했습니다. 11월부터 2014월까지 XNUMX개의 컨테이너가 운송되었으며 이는 XNUMX년 전체보다 XNUMX개가 더 많은 것입니다.
올해는 중국-유럽-중국(이우-마드리드) 항로에 새로운 컨테이너 서비스가 조직되어 중국-유럽-중국(청두-로츠, 쑤저우-바르샤바, 충칭-뒤스부르크, 정저우-함부르크, 우한-파르두비체). 무엇보다도 중국-핀란드 노선이 마련되었습니다. 중국과의 국경에 있는 자바이칼스크 역에서 러시아-핀란드 국경에 있는 부슬로프스카야 역까지 환승 컨테이너 열차는 XNUMX일밖에 걸리지 않습니다.
올 가을, United Transport and Logistics Company는 중국 잉커우 항구에서 모스크바까지 컨테이너 열차 배송을 조직했습니다. 다른 아시아 파트너도 잊혀지지 않습니다. Oleg Belozerov가 언급한 바와 같이, Trans-Siberian in 7 Days 프로젝트의 틀 내에서 러시아 철도는 요코하마 항구에서 모스크바까지 일본과 한국 화물을 운송하기 위해 새로운 운송 상품인 Baikal Shuttle을 도입했습니다.
이 모든 기존 경로는 여러 번 증가하여 (오늘날 그 수는 천 개가 됨) Transcaucasian 운송 회랑의 가능성을 차단합니다. 컨테이너 열차의 새로운 방식도 개발되고 있습니다. 예를 들어, 동일한 서부 중국 우루무치에서 카자흐스탄, 남부 우랄에서 레닌그라드 지역 및 상트페테르부르크 항구까지.
러시아 철도는 인프라를 개발하고 있습니다. Nizhneleninskoye-Tongjiang 철도 교량은 현재 건설 중입니다. 중국에서 유대인 자치구를 거쳐 시베리아 횡단 철도로 화물을 운송할 수 있게 됩니다. 시베리아 횡단 철도 자체가 재건되고 있습니다. 올해 이러한 목적을 위해 16억 루블이 할당되었습니다.
여기에서 이미 언급한 전문가 Andrey Karpov는 그러한 투자가 불충분하고 다소 뒤늦은 것이라고 생각합니다. 이제 러시아는 중국에 준비된 인프라를 제공할 수 있습니다.”
동시에 중국은 상품 흐름을 바다에서 육지로 옮기는 데 아직 서두르지 않고 있습니다. 그 이유는 간단합니다. 오늘날 컨테이너를 바다로 운송하는 비용은 화물 소유자에게 $XNUMX인 반면 철도로 운송하는 비용은 $XNUMX-XNUMX입니다. 중국 공장의 모든 제품이 배송비를 XNUMX배 초과 지불할 가치가 있는 것은 아닙니다.
그러나 중국과 유럽 간의 화물 운송은 증가하고 있습니다. 2020년에는 170억 13천만 톤에 이를 것으로 예상됩니다. 오늘날 시베리아 횡단호는 이 무게의 일부만을 운반합니다. Transcaucasia는 우리가 기억하는 것처럼 경로만 표시했습니다. 점수는 아직 철도에 유리하지 않습니다. 여기의 배송 속도는 인상적이지만. 예를 들어 정저우(중국)에서 함부르크(독일)까지 컨테이너 열차는 14~40일이 소요됩니다. 바다를 통해 중국 상품은 60-XNUMX일 내에 유럽에 도착합니다. 운송 속도와 수용 가능한 가격은 바다에서 육지로 화물 흐름의 방향을 바꾸는 데 기여해야 합니다.
지정학과 얽힌 경제
최근 몇 년 동안 중국은 최대 수출국이 되었고 세계 경제에 대한 영향력이 커졌습니다. 그러나 상품 시장과 커뮤니케이션에 대한 의존도도 높아졌습니다. 중국이 위험을 최소화하려는 것은 당연하다. 베이징 정치인들의 입에서 "신 실크로드"에 대한 모든 이야기가 매우 가변적이라는 것은 우연이 아닙니다. 언급 된 경로 중에는 시베리아 횡단, 카자흐스탄과 남부 우랄을 통한 유럽 경로, 카스피해와 Transcaucasia를 통한 운송,이란을 통한 경로-중동도 알려져 있습니다. 마지막으로 이를 위해 준비된 인도차이나 항구에서 화물을 취급하는 해상 운송을 "실크로드"라고도 합니다.
중국 상품의 거의 모든 경로는 대륙을 향하고 있다는 점에 유의해야 합니다. 글로벌 금융 시스템에 대한 중국의 권위 있는 전문가인 쑹홍빙(Song Hongbing)은 이에 대해 이렇게 말했습니다. 2008-2009년의 글로벌 금융 위기를 예측하고 인정받는 세계 권위자가 된 것은 바로 그 사람이었습니다.
Song Hongbing은 지난 500년 동안 세계가 해양 세력에 의해 통제되었다고 믿습니다. 중국이 이 분야에서 경쟁하는 것은 별 의미가 없습니다. 그러나 대륙 확장을 적극적으로 사용해야 할 이유가 있습니다. 그들은 러시아가 소유하고 있는 행성의 가장 큰 영토를 우회할 수 없을 것입니다. 우리 국가의 상호 작용과 협력은 러시아 규모뿐만 아니라 중국이 가지고 있지 않은 석유, 가스, 산업 원자재 자원 때문입니다.
Sun Hongbin은 요 전날 Vzglyad 신문과의 인터뷰에서 "유라시아는 개발에 필요한 모든 자연, 기술 및 인적 자원을 보유하고 있습니다."라고 말했습니다. "그리고 발전된 고속철도가 등장하면 해양 강국 시대가 끝나고 세계 경제의 주도권이 대륙 국가의 손에 넘어갈 것입니다."
이로써 중국 금융가는 자국의 진정한 계획에 대한 베일을 벗겼습니다. 뉴 실크로드는 단순히 중국에서 유럽으로 상품을 이전하는 경로가 아닙니다. 그 이데올로기는 물류의 기술 및 기술 혁신을 의미하므로 XNUMX~XNUMX일 안에 상품이 태평양 연안에서 유럽 소비자에게 도달합니다. 이 "실크로드" 혁신의 핵심 신호는 고속철도가 될 것입니다.
러시아가 중국의 새로운 전략에 어떻게 들어맞을지, 그리고 전혀 들어맞을지 짐작할 수 있습니다. "신 실크로드" 프로젝트와 관련하여 러시아 지도자들의 눈에 띄는 자제력은 드미트리 메드베데프 러시아 연방 총리의 최근 텔레비전 기자 회견에서 설명되었습니다. 우리 총리는 러시아가 자급 자족하는 나라라는 것을 스스로 발견했습니다. 따라서 파트너를 상향식으로 바라볼 것이 아니라 국익을 고려하여 독점적으로 동등한 입장에서 교류해야 한다.
Song Hongbing은 이에 동의합니다. “러시아는 넓은 영토와 자원이라는 중국보다 이점이 있습니다. 중국은 가스와 석유가 없으며 미국과 유럽 수출 시장에도 의존하고 있습니다. 따라서 러시아 정치 엘리트들은 서방과 맞서는 것을 두려워하지 않는다.”
이것은 중국 지정학적 프로젝트에 참여하기 위해 다른 지원자들에게 거의 제공되지 않습니다. 그들에게 행복은 중국 경제 파이에서 자신의 몫을 차지하는 것입니다. 하지만 당신의 것입니다. 우리는 우리를 떠나지 않을 것입니다. 권위있는 중국 금융가는 이것을 이해하고 따라서 대륙 국가의 힘에 대해 복수형으로 말합니다.
세 개의 바다를 가로지르는 여행
충분한 의견과 지역 정치인. 예를 들어 Irakli Garibashvili 그루지야 총리는 이제 태평양 연안에서 유럽으로 상품을 배송하는 데 XNUMX개월이 아닌 XNUMX주가 소요될 것이라고 발표하고 다음과 같은 꿈을 꾸었습니다. , 동아시아, 인도, 중앙아시아 및 근동".
Garibashvili는 중국 컨테이너가 흑해 항구에서 선박을 통해 터키로 보내질 것이라고 겸손하게 침묵했습니다. 약속된 Baku-Tbilisi-Kars 철도는 지금까지 실현되지 않은 프로젝트로 남아 있습니다. 커미셔닝은 기껏해야 내년에야 이루어질 것입니다.
트빌리시에서 중국 컨테이너를 실은 열차는 결코 최초가 아닙니다. 44월과 2016월에 우루무치에서 카자흐스탄과 아제르바이잔(페리로 카스피해를 건넜음)을 거쳐 도착한 열차는 이미 XNUMX편이 있었다. 각각 XNUMX개의 컨테이너를 실은 열차는 테스트 모드로 경로를 통과했습니다. 터키가 종점이었습니다. XNUMX월 말까지 중국산 컨테이너를 실은 또 다른 열차가 조지아를 통과할 예정이다. XNUMX년에는 이 경로를 따라 대중 교통이 정상화될 것입니다.
이 소식은 서방 언론뿐만 아니라 러시아 관찰자들도 흥분했습니다. 네트워크는 댓글로 가득 차 있었고 그 작성자는 표현과 평가가 약간 부끄러웠습니다. 그들은 중국인이 러시아를 던지고 그녀에게 침을 뱉었다 고 썼습니다. 크렘린은 베이징이 모스크바에 준 협력 신호에 반응하지 않았기 때문에 극동과 유럽 지역 사이에 정상적인 대륙 횡단 도로를 건설하지 않은 것에 대해 비난을 받았습니다. 그 결과 중국은 상품이 러시아를 우회하는 방법을 선택하고 카스피해 횡단 운송 경로 중국-터키-유럽의 물류 컨소시엄을 설립했습니다. 여기서 중국인의 파트너는 카자흐스탄, 아제르바이잔, 조지아 및 Türkiye였습니다.
불합리한 러시아 당국에 대한 해설자의 주장 목록을 계속하는 것이 가능할 것입니다. 별 의미가 없습니다. 첫째, 나는 저자의 능력에 혼란스러웠다. 그들은 대륙 횡단 고속도로와 시베리아 횡단 철도라는 두 개의 도로에서 얽혔습니다. 알려진 바와 같이 컨테이너는 자동차 플랫폼이 아닌 철도 플랫폼에서 트빌리시로 가져 왔습니다. 둘째, 황홀경에 빠져 궤변에 빠질 수 있는 게 조지아 총리인데, 현실은 전혀 다른 모습을 보여준다.
책임있는 전문가들은 "실제로 카스피해 횡단 경로는 없습니다. "라고 말합니다. 예를 들어 DORN 분석 국의 이사회 의장 인 Andrei Karpov는 러시아를 우회하여 경제적으로 수익성이없고 가능성이 희박한 "남부"경로를 따라 중국에서 유럽 시장으로 상품을 운송한다고 부릅니다. Karpov는 이것이 중국 상품을 유럽으로 배송하기 위한 백업 옵션이라고 생각합니다. 이 경로는 카스피해와 흑해를 통과하고 XNUMX개가 아닌 XNUMX개의 주 경계를 통과하며 "항구에서 화물을 추가로 환적할 때마다 운송 비용이 증가합니다."
연구 기관 InfraNews의 책임자인 Aleksey Bezborodov는 다음과 같이 말합니다. “이것은 당분간 존재하지 않는 경로입니다. 인프라, 항구, 인력 및 기타 모든 것이 충분하지 않습니다.” Bezborodov에 따르면 Transcaucasus를 통해 "남부"경로를 따라 아시아에서 물품을 운송한다는 아이디어는 지난 세기의 80 년대에 제시되었습니다. 전문가는 "거의 30년 동안 아무것도 변하지 않았습니다."라고 강조합니다. "바쿠와 악타우의 카스피 항구는 여전히 컨테이너 화물을 처리하는 데 필요한 기술이 부족합니다."
그러나 그것은 요점이 아닙니다. 현대 사회에서는 상품 배송을 위한 다중 경로 물류가 점점 보편화되고 있습니다. 예를 들어 유럽으로의 러시아 가스 공급을 예로 들어 보겠습니다. 오늘날 그들은 한 번에 세 가지 경로를 따라 설립됩니다. 중국 수출 정책에도 변수가 있다. 그러나 그것의 주요 육로는 러시아인이었고 여전히 남아 있습니다.
계정은 아직 철도에 유리하지 않습니다
89월 중순, 올레그 벨로죠로프(Oleg Belozyorov) 러시아 철도 회장은 비엔나에서 열린 시베리아 횡단 운송 조정 위원회(Coordinating Council for Trans-Siberian Transportation) 전체 회의에서 연설하고 중국에서 시베리아 횡단 철도를 통한 운송 컨테이너 운송에 대한 최신 데이터를 발표했습니다. 올해 그들은 66% 성장했습니다. 11월부터 2014월까지 XNUMX개의 컨테이너가 운송되었으며 이는 XNUMX년 전체보다 XNUMX개가 더 많은 것입니다.
올해는 중국-유럽-중국(이우-마드리드) 항로에 새로운 컨테이너 서비스가 조직되어 중국-유럽-중국(청두-로츠, 쑤저우-바르샤바, 충칭-뒤스부르크, 정저우-함부르크, 우한-파르두비체). 무엇보다도 중국-핀란드 노선이 마련되었습니다. 중국과의 국경에 있는 자바이칼스크 역에서 러시아-핀란드 국경에 있는 부슬로프스카야 역까지 환승 컨테이너 열차는 XNUMX일밖에 걸리지 않습니다.
올 가을, United Transport and Logistics Company는 중국 잉커우 항구에서 모스크바까지 컨테이너 열차 배송을 조직했습니다. 다른 아시아 파트너도 잊혀지지 않습니다. Oleg Belozerov가 언급한 바와 같이, Trans-Siberian in 7 Days 프로젝트의 틀 내에서 러시아 철도는 요코하마 항구에서 모스크바까지 일본과 한국 화물을 운송하기 위해 새로운 운송 상품인 Baikal Shuttle을 도입했습니다.
이 모든 기존 경로는 여러 번 증가하여 (오늘날 그 수는 천 개가 됨) Transcaucasian 운송 회랑의 가능성을 차단합니다. 컨테이너 열차의 새로운 방식도 개발되고 있습니다. 예를 들어, 동일한 서부 중국 우루무치에서 카자흐스탄, 남부 우랄에서 레닌그라드 지역 및 상트페테르부르크 항구까지.
러시아 철도는 인프라를 개발하고 있습니다. Nizhneleninskoye-Tongjiang 철도 교량은 현재 건설 중입니다. 중국에서 유대인 자치구를 거쳐 시베리아 횡단 철도로 화물을 운송할 수 있게 됩니다. 시베리아 횡단 철도 자체가 재건되고 있습니다. 올해 이러한 목적을 위해 16억 루블이 할당되었습니다.
여기에서 이미 언급한 전문가 Andrey Karpov는 그러한 투자가 불충분하고 다소 뒤늦은 것이라고 생각합니다. 이제 러시아는 중국에 준비된 인프라를 제공할 수 있습니다.”
동시에 중국은 상품 흐름을 바다에서 육지로 옮기는 데 아직 서두르지 않고 있습니다. 그 이유는 간단합니다. 오늘날 컨테이너를 바다로 운송하는 비용은 화물 소유자에게 $XNUMX인 반면 철도로 운송하는 비용은 $XNUMX-XNUMX입니다. 중국 공장의 모든 제품이 배송비를 XNUMX배 초과 지불할 가치가 있는 것은 아닙니다.
그러나 중국과 유럽 간의 화물 운송은 증가하고 있습니다. 2020년에는 170억 13천만 톤에 이를 것으로 예상됩니다. 오늘날 시베리아 횡단호는 이 무게의 일부만을 운반합니다. Transcaucasia는 우리가 기억하는 것처럼 경로만 표시했습니다. 점수는 아직 철도에 유리하지 않습니다. 여기의 배송 속도는 인상적이지만. 예를 들어 정저우(중국)에서 함부르크(독일)까지 컨테이너 열차는 14~40일이 소요됩니다. 바다를 통해 중국 상품은 60-XNUMX일 내에 유럽에 도착합니다. 운송 속도와 수용 가능한 가격은 바다에서 육지로 화물 흐름의 방향을 바꾸는 데 기여해야 합니다.
지정학과 얽힌 경제
최근 몇 년 동안 중국은 최대 수출국이 되었고 세계 경제에 대한 영향력이 커졌습니다. 그러나 상품 시장과 커뮤니케이션에 대한 의존도도 높아졌습니다. 중국이 위험을 최소화하려는 것은 당연하다. 베이징 정치인들의 입에서 "신 실크로드"에 대한 모든 이야기가 매우 가변적이라는 것은 우연이 아닙니다. 언급 된 경로 중에는 시베리아 횡단, 카자흐스탄과 남부 우랄을 통한 유럽 경로, 카스피해와 Transcaucasia를 통한 운송,이란을 통한 경로-중동도 알려져 있습니다. 마지막으로 이를 위해 준비된 인도차이나 항구에서 화물을 취급하는 해상 운송을 "실크로드"라고도 합니다.
중국 상품의 거의 모든 경로는 대륙을 향하고 있다는 점에 유의해야 합니다. 글로벌 금융 시스템에 대한 중국의 권위 있는 전문가인 쑹홍빙(Song Hongbing)은 이에 대해 이렇게 말했습니다. 2008-2009년의 글로벌 금융 위기를 예측하고 인정받는 세계 권위자가 된 것은 바로 그 사람이었습니다.
Song Hongbing은 지난 500년 동안 세계가 해양 세력에 의해 통제되었다고 믿습니다. 중국이 이 분야에서 경쟁하는 것은 별 의미가 없습니다. 그러나 대륙 확장을 적극적으로 사용해야 할 이유가 있습니다. 그들은 러시아가 소유하고 있는 행성의 가장 큰 영토를 우회할 수 없을 것입니다. 우리 국가의 상호 작용과 협력은 러시아 규모뿐만 아니라 중국이 가지고 있지 않은 석유, 가스, 산업 원자재 자원 때문입니다.
Sun Hongbin은 요 전날 Vzglyad 신문과의 인터뷰에서 "유라시아는 개발에 필요한 모든 자연, 기술 및 인적 자원을 보유하고 있습니다."라고 말했습니다. "그리고 발전된 고속철도가 등장하면 해양 강국 시대가 끝나고 세계 경제의 주도권이 대륙 국가의 손에 넘어갈 것입니다."
이로써 중국 금융가는 자국의 진정한 계획에 대한 베일을 벗겼습니다. 뉴 실크로드는 단순히 중국에서 유럽으로 상품을 이전하는 경로가 아닙니다. 그 이데올로기는 물류의 기술 및 기술 혁신을 의미하므로 XNUMX~XNUMX일 안에 상품이 태평양 연안에서 유럽 소비자에게 도달합니다. 이 "실크로드" 혁신의 핵심 신호는 고속철도가 될 것입니다.
러시아가 중국의 새로운 전략에 어떻게 들어맞을지, 그리고 전혀 들어맞을지 짐작할 수 있습니다. "신 실크로드" 프로젝트와 관련하여 러시아 지도자들의 눈에 띄는 자제력은 드미트리 메드베데프 러시아 연방 총리의 최근 텔레비전 기자 회견에서 설명되었습니다. 우리 총리는 러시아가 자급 자족하는 나라라는 것을 스스로 발견했습니다. 따라서 파트너를 상향식으로 바라볼 것이 아니라 국익을 고려하여 독점적으로 동등한 입장에서 교류해야 한다.
Song Hongbing은 이에 동의합니다. “러시아는 넓은 영토와 자원이라는 중국보다 이점이 있습니다. 중국은 가스와 석유가 없으며 미국과 유럽 수출 시장에도 의존하고 있습니다. 따라서 러시아 정치 엘리트들은 서방과 맞서는 것을 두려워하지 않는다.”
이것은 중국 지정학적 프로젝트에 참여하기 위해 다른 지원자들에게 거의 제공되지 않습니다. 그들에게 행복은 중국 경제 파이에서 자신의 몫을 차지하는 것입니다. 하지만 당신의 것입니다. 우리는 우리를 떠나지 않을 것입니다. 권위있는 중국 금융가는 이것을 이해하고 따라서 대륙 국가의 힘에 대해 복수형으로 말합니다.
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