Messerschmitt Me.209. 기록 보유자는 Luftwaffe의 기대를 충족시키지 못했습니다.
1939 년 독일은 세계를 놀라게했다 비행 단 209 주 만에 대중은 30 개의 새로운 세계 속도 기록을 세웠습니다. 또한 Me-XNUMX 항공기의 두 번째 기록은 XNUMX 년 이상 지속되었습니다. 에른스트 하 인켈 (Ernst Heinkel)과 윌리 메서 슈미트 (Willy Messerschmitt)는 세계 최고 속도로 회사를 영화 롭게했습니다. 동시에 그들은 서로의 작업을 완전히 알지 못했으며 목표 달성에 대한 접근 방식은 정반대였습니다. Heinkel이 개조 전투기에 세계 속도 기록을 세울 예정이라면 Messerschmitt는 처음에는 실제 사용 계획없이 기록 항공기를 만들었지 만, 이후 기록 항공기는 새로운 전투기를 만들기위한 기초로 사용되었습니다. 그러나 먼저해야 할 일이 있습니다.
11 월 11 1937 특별히 준비된 전투기의 Herman Wurster 독일 실험용 조종사 Bf.109V-13이 지상 비행체의 세계 최고 속도 기록을 세웠습니다 - 610,95 km / h. 기록적인 항공기의 설계자 Willy Messerschmitt는 그의 창조물의 성공에도 불구하고 거기서 멈추지 않았습니다. 같은 1937 년에, 그는 기록 항공기의 새로운 프로젝트에 대한 작업을 시작했습니다. 이 작업을 위해 자금을 마련하는 것은 쉽지 않았습니다. 항공부는 이미 "전쟁을 위해 일했습니다" 프로젝트의 완료가 새로운 전투기가 될 것이라는 유명한 디자이너의 보증만으로 필요한 자금을 확보하는 데 도움이되었습니다. 이제는 V. Messerschmitt 교수가 새로운 전투기를 약속하는 것을 얼마나 진지하게 생각해 내기가 어렵습니다. 그러나 고속 항공기의 설계 방향에 크게 의존한다는 것이 분명합니다. 그는 가능한 가장 빠른 속도의 항공기를 만드는 가장 쉬운 방법을 선택했습니다. 그것은 "비행 엔진"의 일종, 엔진 주위에 항공기의 obzhav 전체 구조를 창조하기로 결정되었습니다. 경쟁사 He-209과 달리 Me-100이라는 호칭을 얻은 결과 기계는 눈의 아름다움에 만족하지 않았지만 모두 속도 기록을 세우는 것이 주요 목표였습니다. 새로운 항공기는 낮은 날개와 숨겨진 리벳에 작업 피부와 금속 monoplane했다. 유압 시스템은 메인 랜딩 기어를 동체쪽으로 청소했습니다. 꼬리 지지대는 용골 아래에있는 아래 릿지에 설치된 개폐식이 아닌 스키 형태로 제작되었습니다.
저항을 줄이기 위해 오일 라디에이터는 둥글게 만들어졌고 공기 흡입구는 프로펠러 페어링 바로 뒤에 설치되었습니다. 엔진을 식히기 위해 스팀과 응축수 회로를 선택하십시오. 기체의 기하학적 치수는 최소였다 : 7,78 m의 날개 길이, 7,24m의 길이. 2515 kg의 이륙 질량과 날개 10,69 평방의 총 면적. 그것은 날개에 높은 부하를주었습니다. - 237,5 kg / sq. m
Me.209의 기록을 위해 특수 강제 엔진 인 Daimler Benz DB-601이 주문되었으며, 이것은 세 번째 실험 장비에 설치 될 예정입니다. 처음 두 개는 일반적인 DB-601을 사용하기로되어있었습니다.
Me.209V-1의 첫 번째 프로토 타입은 6 월 1938에서 제작되었습니다. 지상 테스트와 8 월 1의 X-NUMX 롤 후, Wurster는 Augsburg-Haunstättin 비행장의 Me.1938V-209을 출발했습니다. 첫 번째 비행은 냉각 시스템의 효율 부족으로 인해 모터의 고르지 않은 작동 및 과열로 인해 매우 짧았습니다. 객실은 산소 마스크에만있을 수 있습니다. 후속 비행은 많은 다른 결점을 드러냈다. 섀시는 1 km / h보다 빠른 속도로 생산되지 않았으며 날카로운 기동으로 랙이 틈새에서 떨어졌습니다. 또한, 스트럿 댐퍼가 흘러 조종석 캐노피가 날고있는 기름으로 튀었습니다. 연료 탱크 캡은 고속으로 찢어졌습니다. 컨트롤 노브의로드가 지나치게 높았으며, 250 km / h 이상의 속도에서는 컨트롤이 비효율적이되었습니다. 높은 엔진 속도의 굴곡 위에서, 비행기는 뒤쪽으로 굴러 갔다. 전반적으로 기동성과 안정성은 어떤 비판에도 미치지 못했습니다. 본질적으로, 비행기는 직선으로 만 날아갔습니다. 이 비행기를 비행하는 것은 매우 숙련 된 파일럿 만 할 수 있습니다. 착륙시, 비행기가 돌아 서서 제동이 걸렸을 때 스트립에서 철거되었습니다. Wurster의 추종자 인 Fritz Wendel이 그에게 준 "급속한 작은 짐승"과 "괴물"의 별명은 많이 말합니다.
다른 항공기의 경우 식별 된 설계상의 결함은 치명적 이었지만 매우 한정된 비행 횟수로 측정되는 기록 항공기의 경우 큰 문제가 아니 었습니다.
결함을 제거하는 작업은 충분히 오래 지속되었지만 제거 및 실패가 가장 심각했습니다. 8 February 1939, Wurster가 두 번째 Me 프로토 타입에서 수행했습니다. 209V-2 첫 비행. 이 차는 Me.209V-1와 같은 방식으로 공중에서 행동했습니다. F. Wendel이 조종 한 엔진 고장 항공기로 인한 April 4 착륙 접근 방식이 충돌했습니다. 다행히 조종사는 경미한 상처와 타박상을 보였습니다. 이 기록은 7 월에 Me.209V-3의 세 번째 프로토 타입 비행기로 설정되었지만, Hink Dieterle이 Heinkel Not-100V-8 (Not-112V) 항공기에서 세계 속도 기록을 향상시킨 것에 대한 예상치 못한 소식은 이전의 모든 계획을 변경했습니다.
레코드 항공기 전용으로 설계된 DB-601АRJ 엔진은 Me.209V-1 시간 동안 긴급하게 설치되었습니다. 모터는 1550 hp에서 최대 출력을 발생시키고 메틸 알코올 주입을 사용합니다. - 2300 hp 이 모드는 분당 엔진을 견딜 수 있습니다.
유리한 기상 조건을 기대하면서 며칠이 걸렸습니다. 마지막으로 4 월 26 1939에서 프리츠 웬델 (Fritz Wendel) 조종사가 출발하여 3km에 달하는 기지에서 755,138 km / h에 도달 한 G. Dieterle의 업적을 초과 한 8,532 km / h에 도달했습니다. 성공은 거대한 엔진 파워로 인해 주로 달성되었습니다.
전쟁 이전의 제 3 제국의 항공기가 기록한 대부분의 경우와 마찬가지로 선전 사역의 요구는 상당히 교묘하게 고려되어 일정량의 잘못된 정보와 함께 사용되었습니다. 새로운 속력 기록에 관한 자료가 출판되고 문서가 승인을 위해 국제 항공 연맹에 보내 졌을 때 그 기록을 세운 항공기는 나라고 불렸다. 109R. 새로운 항공기의 이러한 지정은 우발적 인 것이 아니었지만 고속 차량이 표준 Luftwaffe 전투기의 변형이라고 인상을주기 위해 선전 목적으로 만들어졌습니다.
Heinkel은 새로운 기록을 세우기 위해 비 100V-8을 신속히 준비하기 시작했으며 유사한 조건에서 765 km / h 이상의 속도에 도달하기를 희망했습니다. 그러나 그는 7 월에 비 100의 기록 수정에 관한 모든 작업을 중단하라는 지시를 받았다. 그 기록은 독일의 주요 생산 전투기의 상상의 수정 뒤에 남아 있어야하기 때문이다.
Luftwaffe의 군장 전문 기술자 인 Ernst Udet은 Me.209에서 Bf.109의 후계자를 보았으며 Messerschmitt 회사는 기록적인 항공기를 전투기로 바꾸는 작업을 계속할 임무를 부여 받았습니다. 파이터 Me.209V-4가 이미 하늘에갔습니다. 12 May 1939. 기계에서 그들은 두 개의 동기화 된 기관총으로 구성된 무기를 설치했다. 기관총 17 mm 7,9 mm, 엔진 위에 놓고, 모터총 МГ FF / М 구경 20 mm. 전투기의 동체는 본질적으로 동일하게 유지되었습니다. 꼬리 어셈블리가 증가하고 완전히 새 날개가 설치되고 자동 슬랫과 슬롯 플랩이 장착되었으며 주 랜딩 기어 스트럿이 짧아졌습니다. 스팬이 9,29 m까지 증가 했음에도 불구하고, 날개 면적은 11,069 sq.m으로 약간 증가했다.
항공기는 표준 엔진 인 D-601를 사용했습니다. 이전의 냉각 시스템도 역시 살아 남았지 만, 여덟 번째 테스트 비행 후 그것은 해체되었고 두 개의 작은 라디에이터가 날개의 아래쪽에 설치되었습니다. 그러나 비행 테스트를 갱신하면 엔진 냉각이 불충분 한 것으로 나타났습니다. 1940에 의해, 날개 스팬이 10,05 m으로 증가되었으며, 수직 및 수평 테일 어셈블리가 증가하였고, 하부의 라디에이터의 면적이 증가되었다. 그러나 Augsburg-Haunsteten과 Rechlin 테스트 센터의 테스트는 항공기 제조업체의 성능을 크게 향상시키지 않았습니다. 후속 수정으로 자동차 중량이 증가하고 비행 품질이 악화되었습니다.
1940 여름에는 Me.209V-4에 새로운 모터 DB-601N이 설치되어 1270 hp까지 발전했습니다. MG FF / M 대포를 MK.108 구경 30 mm으로 교체하여 군대를 강화하고 날개에 같은 총을 설치했지만 이륙 중량이 이미 2800 kg에 도달했기 때문에이 무기 변형은 구현되지 않았습니다.
2 개의 under-wing 라디에이터를 사용한 엔진 냉각 문제도 해결되지 않았습니다. 대형 라디에이터를 동체 아래에 설치하려는 시도는 다가오는 공기 흐름에 대한 저항을 유발하여 속도가 Bf.109의 속도보다 훨씬 낮습니다.
Me.209를 본격적인 전투기 수준으로 끌어 올리려는 시도는 1943의 봄을 보냈지 만,이 회사의 전문가들은 성공을 자랑 할 수 없으며 구체적인 마감 기한을 지정할 수 없었습니다. 이 시간까지, 제트기 М.262V-4 제 4 프로토 타입의 성공적인 테스트는 제트기 개발에 대한 엄청난 전망을 보여주었습니다. A. Galland 중장과 항공 야전 사령관 E. Milch와 같은 권위있는 전문가에 따르면 모든 세력과 수단은 정확하게 제트 항공의 발전을 목표로해야했습니다. 이 견해는 Luftwaffe의 지도력에 의해지지되었다. 5 월 1943에서는 Me.209에서 작업을 중단하기로 결정했습니다.
그러나 Willy Messerschmitt는 포기하지 않고 그의 비행기를 위해 싸우기 시작했다. 6 월에는 히틀러와 함께 개인적인 청중을 확보 한 후 프로젝트 작업을 재개했습니다. 그러나 그 무렵 Me.209 기록의 건설이 더 이상 발전하지 못했다는 사실이 모든 사람들에게 드디어 밝혀졌습니다. 완전히 다른 항공기를 만들기로 결정되어 Me.209II라는 명칭이 부여되었습니다. 원래 새로운 Me.209II의 디자인은 일련의 Bf.65G (수정 된 날개 및 동체 일부)의 세부 사항 중 109 % 이상을 사용하도록 계획되었습니다. 그러나 바람 터널에서 실시한 테스트 결과, Bf.109 윙을 사용하는 것은 부적합했으며 디자이너는 완전히 새로운 윙을 개발해야했습니다. 결과적으로, 11 월 3의 1943 비행기가 Me.209V5이라는 이름으로 하늘을 날아 갔을 때, Bf.109G, 아마도 오두막처럼 보였을 것입니다. 섀시는 큰 게이지를 가지며 동체 방향으로 제거되고 날개 아래의 라디에이터는 제거되고 엔진 앞의 일반적인 링 라디에이터로 교체됩니다. 꼬리의 수직 꼬리의 모양이 바뀌었고 크기가 커졌습니다. 초기에 Me.209V-5은 603 마력의 DV-1100A 모터로 테스트되었습니다. 무기가 없다. 최종 버전에는 603 마력, GM1900 시스템 및 높고 직사각형의 꼬리가있는 DV-1G 모터가 있습니다.
군비는 프로펠러 기어 박스의 샤프트를 통해 108 mm 구경의 MK.30 모터 대포, 엔진 위의 131 mm 구경의 MG 13 기관총 2 개, 그리고 151 mm 구경의 동기화 된 MG 20 mm 건으로 구성됩니다. 글라이더 Me.20V-209를 테스트 한 후, 모터 DВ-5Â가 설치되었습니다. 그러나 603 초기에 아우 크스 부르크에 위치한이 항공기는 미국 폭격기에 의해 파괴되었습니다. 이 시간까지, 항공부 기술위원회는 Messerschmitt가 Junkers Jumo 1944E의 Me.209II 엔진에 설치 될 것을 요구했습니다. 이로 인해 Yumo 엔진의 직경 인 Digg-213에 비해 큰 것 때문에 동체의 전면 디자인이 변경되었습니다. 603의 봄, Me.1944V-209로 명명 된이 프로토 타입 항공기의 비행 테스트가 시작되었습니다. 그것은 6 마력을 가진 Yumo 213 X 엔진, 1750 hp로 1 높이에서 항공기 엔진의 동력을 증가시키는 질소 산화물 주입 시스템 GTS10000를 가지고있었습니다. 1270 hp로 Armarmament는 Me.1690V-209에 비해 약하며 MK.5 캐논 엔진 (108 탄약)과 프로펠러 샤프트에서 발사 된 두 개의 MG 70 / 151 총 (20 포탄 / 배럴당)으로 구성됩니다. 연쇄 생산을 위해 엔진 Yumo 250를 사용하여 엔진 DВ 209G 및 М.1А603이있는 비행기 Me.209А2을 준비했습니다. 두 항공기의 성공적인 시험에도 불구하고, 213-6 월에 있었던 모든 작업은 중단되었습니다. 이 무렵, 마침내 반응하는 Me의 대량 생산을 시작하기로 결정되었습니다. 1944와 나를위한 필요성. 262가 사라졌습니다.
Me.209이라는 별명을 가진 다른 항공기로 알려져 있습니다. Messerschmitt 사의 Me.23H라는 명칭으로 고도의 요격기를 만들자는 1943 April 209가 항공부 기술위원회에 제출되었습니다. 설계 작업은 10 월 25에서 완료되었지만 프로토 타입 Me.209HV-1에 대한 작업은 천천히 진행되었으며 1944 2 월에 어셈블리의 항공기가 폭파 중 심각하게 손상되었습니다.
Me.209HV1의 어셈블리는 1944 년 7 월에 완료되었습니다. 차에는 증가한 경간을 가진 날개가, 나무로되는 4 잎 프로펠러를 가진 엔진 DB-603G는 직경 xNUMX m에 증가했다. 중앙 섹션의 리딩 에지에 장착 된 라디에이터. 매우 심각한 무기는 하나의 모터 캐논 Mk.3,4, 두 개의 동기화 된 기관총 MG 108 및 131-x 건 MG 4 / 151로 구성됩니다. 이것은 개발자들에 따르면,이 항공기가 미국의 폭격기에 심각한 위협이되는 것을 허용했습니다. 일부 항공 연구원은이 차량의 비행 시험이 수행되었다고 주장합니다. 이 항공기가 왜 직렬로 건설되지 않았는지는 확실하지 않습니다. 아마, 그 특성은 그렇게 높지 않았고, 주요 경쟁자 인 Ta-20H에 우선권이 주어졌습니다.
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