군사 검토

여섯 번째 호크 커티스

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여섯 번째 호크 커티스



1927이 시작될 무렵, 미국 디자이너들은 그 당시 엔진 인 600-VNXX1570 컨버터를 사용하여 매우 강력한 엔진을 가져 왔으며 Curtiss는 속도를 늦추지 않았습니다. 새로운 엔진은 1, P-1927, XP-2, P-6A 글라이더, 날개 달린 라디에이터가있는 XPW-1A 날개의 하이브리드 용으로 업그레이드 된 두 대의 항공기를 받았다. 이것은 XP-8А라고 불렀다. 후자는 그의 파트너를 조금 추월하면서 종족의 승자가되었습니다. 미 육군이 P-6 지수가 부여 된 3 차량의 군사용 테스트를 위해 10 월 1928에서 18에 서명 한 주요 지분을 만들었다. 이 기계는 "model 6Р"이라는 브랜드 이름을 받았습니다. 그때까지, 항공기 지정 시스템은 문자 "Y"로 군사 재판을 위해 도입되었으며 34 기계가 공식적으로 운반하지는 않았지만 때로는 YP-18이라고도 불렀습니다.

엔진 "Conkveror"가 장착 된 P-6의 주요 기능은 새로운 냉각 시스템이었습니다. P-1 방열기는 Preston 방열기로 교체되었으며 에틸렌 글리콜 냉각 장치가 장착되었습니다. Preston은 Union Carbide Corporation에서 생산되었으며, 그 주요 이점은 높은 끓는점과 매우 낮은 빙점이었습니다. 새로운 냉각수의 사용으로 필요한 라디에이터 면적이 약 1/3로 줄어 들었습니다. 또한, 필요한 냉각수가 거의 필요하지 않았습니다. 결과적으로 "Preston"설치로 22 kg의 시스템 무게를 줄일 수있었습니다.

그러나, Conkveror가 처음 설치되었을 무렵에, 새로운 라디에이터가 비행기에 준비되지 않았습니다. 그 결과 10 월 1929에 도착한 차량에는 P-1570이라는 수냉식 V-17-6 엔진이 장착되었습니다.

P-6의 디자인과 모양은 일반적으로 P-1와 비슷합니다. 그러나, 새로운 전투기는보다 둥근 동체가 필요한 "콩코드"아래에 더 방대한 후드를 받았다. P-6은 1929 (10 월 1930)에서 12 월 XNUMX (12 월 XNUMX)까지 육군 공군에 공급되었습니다.

Preston과 함께 최초의 V-1570-23 Conqueror 엔진이 준비되면 즉시 첫 9 대의 P-6에 장착되었습니다. 항공기는 군대로 돌아온 후 P-6A로 이름이 바뀌었다. 빈 전투기의 무게는 1085 kg (1440 kg)까지 떨어졌습니다. 1500 m 고도에서의 최대 비행 속도는 282 km / h 였고, 초기 상승 속도는 9,7 m / s이었다. 천장 - 8325 m. 군비는 P-1와 같습니다.



2 개의 P-6는 P-11와 동일한 글라이더를 사용하여 원래 새로운 6- 실린더 V 형 공랭식 엔진 Curtiss H-12, hp 1640가있는 두 개의 P-600 Curtissas로 변환되었습니다. 육군은 테스트를 위해 P-11 3 대를 주문했으나 준비되기 전에도 항공기에 장착하기위한 H-1640 엔진의 부적합 성이 발견되었습니다. 결과적으로 처음 두 대의 기계는 Conqueror 수랭식 엔진을 장착하여 P-6로 변환되었습니다. 마지막 P-11는 1820 HP의 파워를 갖춘 Wright R-575 사이클론 공랭식 엔진을 받았습니다. YP-20로 이름이 바뀌 었습니다.

시험 도중 라디에이터 모양의 작은 변화가 필요했으며 일부 항공기는 2 개의 날이 있고 3 개의 날이 달린 나사를 받았다. XP-6А #2이라는 명칭이 여러 기계에 실험용 항공기로 바뀌 었습니다. 이름 XP-6Â는 1 July 18 g이 엔진 V-1929С "Conqueror"와 파워 1570 hp로 전달한 마지막 Р-600С에 할당되었습니다. 이 비행기는 미국에서 알래스카까지의 장거리 비행, 특히 캡틴 아이 트 (Hait Captain)를위한 비행기였습니다. 그래서이 차량의 이름은 "Hite Special"이었습니다. 동체와 보닛 라인은 Р-6에서 모델링되었습니다. 항공기에 탱크 용량이 추가되었습니다. 그러나 XP-6는 비상 착륙 한 브리티시 콜롬비아의 Valemont로 날아갔습니다. 일반 탱크의 수리 및 설치 후, 항공기는 서비스를 재개하고 XP-6 만 남았습니다. 4500 m의 높이에서 최대 속도는 315 km / h 였고, 천장 - 9750 m, 최초 상승 속도 - 8,8 m / s. 비어있는 무게는 1225 kg, 이륙량 -1581 kg입니다.

P-6C 수정의 지정은 원래 46 Y1Р-22에게 주어졌습니다 (Y1 접두어는 1931에서 1936 년까지 군대 항공 부대가 아닌 F-1 기금으로 주문한 항공기를 지정하는 데 사용되었습니다. 이는 재무 문서의 지정이었습니다 기술 문서에는 사용되지 않았습니다). 나중에 P-6С 대신이 기계에 대해 P-6UE라는 명칭이 사용되었습니다.

XP-6D는 새로운 프로토 타입 항공기였습니다. P-6 А를 V-1570-С Conquer 엔진에 적용하여 동체의 오른쪽에 장착 된 터보 차저를 장착했습니다. 지상 속도가 275 km / h로, 4500 m - 315 km / h 높이로 증가했습니다. 그 후 터보 과급기가 제거되고 항공기가 표준 P-6A가되었습니다.

3 월부터 4 월까지 1932에서 남은 P-6 및 P-6 ™에는 터보 차저가 장착 된 "Conqueror"가 장착되었습니다. 그들은 P-6D로 이름이 바뀌었고, 군사 재판을 위해 버지니아 주 랭글 필드에서 사용되었습니다. XP-6D와의 주요 차이점은 세 개의 블레이드가 장착 된 것입니다.



이야기 호크의 가장 잘 알려진 수정을 만드는 P-6E은 매우 혼란스럽고 수많은 수정과 이름 변경을 거쳤습니다. 그의 이야기는 세 번째 P-6로 시작되었습니다. XP-22이라는 명칭으로 "Converter"V-700-1570의 새로운 23 강력한 버전을위한 새로운 액체 및 오일 라디에이터로 테스트되었습니다. 마지막 버전에서 XP-22은 완전히 새로운 기수를 얻었고 라디에이터는 랜딩 기어 사이의 동체 아래에 배치되었습니다. 비행기는 3 개의 날카로운 프로펠러를 받았다. 그리고 기관총은 옆에 설치되었다 - 모든 이전의 수정에 관해 기관총은 실린더 블록의 붕괴에 실제로 위치했다. 또한이 항공기에는 휠 고정 장치가 장착 된 새로운 독립형 랜딩 기어가 장착되었습니다. 나중에이 모든 개선 사항이 YP-20에서 사용되었으며 부품 및 구성 요소는 XP-22와 함께 사용되었으며 분해 후 일반 P-6A로 되돌려졌습니다.

한편, 세 번째 P-11는 실패한 Chieftain 엔진 대신 공냉식 Wright R-20-1870 Cyclone X 파워 HP 엔진을 장착 한 숙련 된 YP-9 항공기로 변환되었습니다. 용골과 방향타가 정제되었습니다. 방향타 평형 기는 용골의 위쪽 갈비뼈 길이의 절반만큼 증가되었습니다. 공기 냉각 엔진의 설치가 실패한 것으로 간주되었습니다. 결과적으로이 항공기에는 650 마력이 장착 된 V-1570-23 "Conqueror"엔진과 XP-700을 모델로 한 새로운 안정 장치 및 착지식 착륙 장치가 장착되었습니다. 꼬리 바퀴는 신조로 바뀌었다. 이러한 향상 이후 YP-22는 XP-20E으로 이름이 변경되어 Hawks의 가장 잘 알려진 버전의 프로토 타입이되었습니다.



올해의 8 7 월 1931은 V-46-C (V-22-1570) "변환기"엔진으로 1570 직렬 XP-23으로 주문되었습니다. 비행기는 원래 Y1P-22라고 불 렸습니다. 그러나이 기계는 건설중인 P-6과 크게 다르지 않았기 때문에 P-6С로 이름을 바꾸어 단순히 사무 작업을 줄였습니다. 그러나 육군 항공기가 인도되기 전에 P-6으로 다시 지정되었습니다. 그 동안 XP-22에서 테스트 한 여러 솔루션을 사용하여 YP-20를 P-6 수준으로 수정했습니다. YP-20는 나중에 XP-6으로 이름이 바뀌 었습니다. 실제로이 사실은 P-6의 첫 번째 프로토 타입이되었습니다.

새로운 전투기의 인도는 12 월 1931에서 시작되었습니다. 브랜드 이름은 "model 35"입니다. 경량 설계로 인해 비어있는 P-6의 무게가 1224 kg으로 줄어들 었으며, 이륙은 1560 kg이되었습니다. 최대 지상 속도는 311 km / h에 도달했으며, 최초 상승 속도는 12,5 m / s이었다. 천정은 7300 m이고 범위는 450km입니다. P - 6E 전투기는 다소 미적 외관을 보였고 아마도 두 세계 대전 사이의 기간 동안 가장 유명한 육군 전투기가되었다. 다른 육군 전투기 인 보잉 R-12에 비해 Curtiss 비행기는 빠르지 만 기동성이 떨어졌습니다. Р-6UE의 좋은 속도는 전투기의 다소 중요하지 않은 제어 능력에 대한 일종의 보상이었습니다. 조향 휠의 "오두막"에 다소 느리게 응답했습니다. 엔진 "Conkveror"는 그 힘으로 항공기 엔진들 사이에 서 있었지만, 여전히 제거되어야하는 여러 가지 단점이있었습니다.

P-6E는 1의 8 및 1932 전투기 그룹과 함께 서비스를 시작했습니다. 그들은 17, 94 및 33 비행 중대, Selfridge, 미시건 비행장 및 버지니아 주 Langley Field를 기반으로 사용되었습니다. 전투기는 1937 년까지이 부대와 함께 근무했다. P-6E의 필수 요소로 여겨지는 대형 섀시 페어링은 특히 최근 몇 년 동안 부품에 사용되었을 때 양 측면에 개방 된 페어런트로 대체되었습니다. 항공기의 서비스는 최초의 일련의 기계 중 27에서 적어도 46 분실 된 모든 일련의 재앙으로 표시되었습니다. P-6E는 오히려 빨리 쓸모 없게되었습니다. 계획된 대규모 시리즈 대신에,이 전투기를 서비스에서 제외하기로 한 결정이 곧있었습니다. 하나씩, 작전 중에 살아남은 비행기는 모두 전투 부대에서 꺼내졌지만 그 중 하나는 1942 년에 이르렀습니다.



XP-6F라는 명칭은 V-1570F 엔진 (V-1570-55)이 설치된 항공기에 터보 압축기가 장착 된 HP 675 마력과 함께 제공되었습니다. 이 차는 닫힌 콕핏 캐노피도 받았습니다. 새로운 수정의 이륙 중량은 표준 P-180보다 6 kg에 더 많습니다. 지상 속도는 310 km / h로 떨어졌지만 4500 m의 고도에서 상당히 인상적이었습니다 - 360 km / h. 이 높이를 초과하기 위해 비행기는 냉각 시스템에 문제가 허용되지 않았습니다. 그러나 XP-6F 테스트는 320 km / h 이상의 속도에서 기존의 열린 콕핏을 사용하는 것이 이미 문제가 있음을 보여 줬습니다. 나중에 XP-6F는 V-6-1570 엔진 인 HP 55의 설치로 P-775 ™로 변환되었습니다.



XP-6G는 터보 차저가없는 V-6F 엔진이 장착 된 P-1570E이었습니다. 항공기 테스트를 마친 후 항공기는 단순히 P-6G로 이름이 바뀌었고 표준 엔진을 설치 한 후에 다시 P-6로 변환되었습니다.

XP-6H는 6-mm 윙 기관총 4 개를 추가로 장착 한 첫 번째 직렬 P-7,62E에 지정되었습니다. 2 개의 기관총이 상부 날개에 있었고, 2 개는 바닥에 있었고 모두 프로펠러 디스크 바깥에있었습니다. 동기 기관총이 저장되었고 그 결과 전투기가 무겁게 나타났습니다. 이륙 중량이 1750 kg까지 증가하여 최대 속도가 305 km / h로 떨어졌습니다. 이 항공기는 올해의 20 April 1933을 테스트하기 위해 인도되었습니다.

마지막 P-6E은 경험 많은 XP-23 ( "63 모델") 로의 변환을 위해 공장으로 반송되었습니다. 항공기는 호크의 이전 버전과 날개 만 닮았습니다. 동체는 모든 금속성 모노크롬이되었습니다. 깃털은 다른 형태였습니다. G1V-1570-С "Concor"엔진은 기어 박스, 터보 컴프레서 및 3 블레이드 왼손잡이 스크류로 항공기에 인도되었습니다. 기계의 활이 더 길어졌습니다. 이 비행기는 4 월 16에서 1932을 테스트 할 준비가되었습니다. 고도 특성이 향상되었지만 군대는 모든 복엽 작업을 중단하기로 결정했으며 명령이 없었습니다. 터보 차저가 항공기에서 제거 된 후 YP-23으로 이름이 변경되었습니다.

P-6S는 P-6의 수출 모델이었으며 Whitney-Wasp 공랭식 엔진과 마력 450를 장착했습니다. 1930에있는 세 명의 전투기가 쿠바와 일본에 판매되었습니다.

수출용 항공기 R-6과 개인에게 판매되는 항공기는 "Hawk-1"이라고도 불립니다. 데모 비행을위한 최초의 항공기는 1930 년에 생산되었습니다. 유명한 조종사 인 제임스 두리틀이 주로 비행했기 때문에이 비행기는 "두리틀 호크"라는 이름을 받았습니다. 이 항공기는 나중에 다수에 참여한 Jesse Bristow에게 판매되었습니다. 항공 그가 1940 년 XNUMX 월 플로리다-쿠바 에어 레이스 동안 물에 빠질 때까지 보여줍니다.



특별한 장거리 시범 비행을위한 또 다른 Hawk-1은 1929 년 1 월에 출시되었습니다. Conqueror 엔진과 동체 측면에 추가 연료 탱크가 장착되었습니다. 사고 후 575 마력의 라이트 사이클론 엔진 아래 Hawk-1930A로 재건되었습니다. 1931 년 575 월에 에어쇼에 참가한 1820 대 중 가장 유명한 미국 조종사 인 Alford Williams에게 매각되었습니다. Williams는 Gulf Oil Company를 수탁자로 소유했기 때문에 비행기는 Gulf Hawk라는 자체 이름을 얻었습니다. 3 년 1958 월 윌리엄스는 영국 브리스톨 엔진의 미국 라이선스 버전 인 600 마력 Bliss Jupiter 엔진을 비행기에 설치했습니다. 후속 사고 이후, 항공기는 Wright R-6F-XNUMX "Cyclone"엔진으로 이미 재건되었습니다. 측면 가스 탱크를 제거하고 동체의 직물 덮개를 금속으로 교체했습니다. XNUMX 년에이 항공기는 조종사 Frank Talman의 노력으로 재건되었으며 XNUMX 마력의 Pratt & Whitney Wasp 엔진을 장착했습니다. 현재 버지니아 주 콴 티코에있는 미국 해병대 박물관에 전시되어 있습니다. 오리지널 P-XNUMXE는 현재 Wright-Patterson의 공군 박물관에 전시되어 있습니다.





출처 :
Shuvalov D. 세 요소의 // 팔콘 / / Avio. No.3. C. 9-20.
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Shcherbakov V. 미국의 항공의 개척자 // 기술과 군비. 2007. No.4. C. 36-39.
Firsov A. US Fighters // 항공 컬렉션. No.13. C. 2-4.
Zharkova A. Curtis Hawk 가족 // 세계 항공. No.82. C. 3-5.
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  1. 파리 루크
    파리 루크 12 1 월 2016 08 : 13
    +2
    아름다운 차 .. 그러나 복엽 비행기를위한 시간은 갔다 ... 감사합니다!
  2. Qwert
    Qwert 12 1 월 2016 08 : 42
    +2
    "Converror"I-8 엔진을 장착 한 소련 전투기는 1930 년 310 월에 승인 된 전술적, 기술적 요구 사항에 따라 P.O. Sukhoi의 지휘하에 Tupolev Design Bureau에서 제작되었습니다. 착륙시 고도 5km에서 최대 속도 100km / h를 가질 예정이었습니다. 8500km / h 이상, 서비스 한도-5000m 및 등반 시간 6m-7-8 분. 주요 목적 (전투기 요격기) 외에도 I-600은 실험용 항공기였으며 스테인리스 스틸이 처음으로 설계되었습니다. 엔진을 선택할 때 그들은 1375 마력의 Curtiss "Conquerror"를 선택했습니다. 그러나 그와 함께 계산 된 비행 데이터는 지정된 값보다 낮았습니다. 비행 중량이 281kg 인 경우 지상 최대 속도는 5km / h, 고도 250km-6700km / h에 도달했습니다. 천장은 5m이고 13,1km를 오르려면 1930 분이 걸립니다. 8 년 12 월 I-1930의 건설이 완료되었고 5 년 10,32 월 XNUMX 일에 MM Gromov는 XNUMX 분 만에 고도 XNUMXkm까지 상승한 첫 비행을했습니다. 그는 주정부 시험으로 옮겨지지 않았습니다. 이 평범하지 않은 항공기의 운명을 결정한 주된 상황은 Conqueror 엔진을 구매하지 않기로 결정한 것이었고 대체 대체품이 없었습니다. 우리 비행기와 미국 비행기를 같은 엔진으로 비교하는 방법은 정말 흥미 롭습니다
  3. rubin6286
    rubin6286 12 1 월 2016 11 : 31
    +1
    이 기사는 흥미롭고 유익합니다.
    미국의 "호크 -6"은 뛰어난 기계가 아니며 거의 XNUMX 년 동안 작동이 지속적으로 개선되었습니다. 많은 국가에서이 방법은 이탈리아, 영어, 체코 슬로바키아 및 헝가리 자동차를 회상하는 것으로 충분하지만 현대화의 규모는 인상적입니다. 공기 및 액체 냉각 엔진, 터보 압축기, 다양한 무기 옵션, 후드 및 카울 페어링의 합리적인 디자인 테스트, 자동 수정 기능이있는 테일 휠 랜딩, XNUMX 날 프로펠러, 부드러운 금속 외장, 비상 덤프 램프가있는 동봉 된 조종석.
    이 모든 것이 원래의 채색과 결합되어 항공기를 개인에게 판매하기에 훌륭하고 매력적으로 만들었습니다. 현재까지 소수의 샘플 만이 살아남 았으며 오늘날 관심이 있습니다.
  4. 데 카브 레브
    데 카브 레브 12 1 월 2016 22 : 34
    0
    그러나 P6E 사고율은 놀랍습니다. 흥미 롭습니다-그들은 어떻게 성공 했습니까?