여섯 번째 호크 커티스
1927년 초에 미국 디자이너들은 당시 매우 강력한 엔진인 600마력 V-1570-1 Conqueror를 개발했으며 Curtiss 회사는 이를 활용하는 데 느리지 않았습니다. 새 엔진은 1927년 경주를 위해 개조된 두 대의 항공기(XP-2으로 지정된 P-6와 P-1A 기체, XPW-8A 날개 및 날개 라디에이터의 하이브리드)에 제공되었습니다. 이 항공기는 XP-6A라고 불렸습니다. . 후자는 그의 파트너보다 약간 앞서 경주의 승자가되었습니다. 이에 따라 미 육군은 3년 1928월 18일 P-6 지수가 할당된 34대의 차량에 대한 군사 테스트 계약을 체결하면서 주요 베팅을 했습니다. 이 기계는 "Model 18P"라는 브랜드 이름을 받았습니다. 그 당시 문자 "Y"를 사용하여 군사 테스트용 항공기를 지정하는 시스템이 막 도입되었으며, 이 6대의 항공기는 공식적으로 이를 탑재하지 않았지만 때때로 YP-XNUMX이라고도 불렸습니다.
Conqueror 엔진을 탑재한 R-6의 주요 특징은 새로운 냉각 시스템이었습니다. P-1 워터 라디에이터는 에틸렌 글리콜 냉각 기능을 갖춘 Preston 라디에이터로 교체되었습니다. "Preston"은 Union Carbide Corporation에서 생산되었으며 주요 장점은 끓는점이 높고 어는점이 매우 낮다는 것입니다. 새로운 냉각수를 사용함으로써 필요한 라디에이터 면적을 약 22/XNUMX로 줄일 수 있었습니다. 게다가 냉각수 자체도 덜 필요했습니다. 결과적으로 프레스톤 설치로 시스템 무게를 XNUMXkg 줄일 수 있게 됐다.
그러나 Conqueror가 항공기에 처음 설치되었을 때 새로운 라디에이터는 아직 준비되지 않았습니다. 그 결과, 1929년 1570월에 도착한 차량에는 R-17이라는 명칭으로 수냉식 V-6-XNUMX 엔진이 장착되었습니다.
디자인과 외관에서 R-6은 일반적으로 R-1과 유사했습니다. 그러나 새로운 전투기는 Conqueror 아래에 더 큰 후드를 받았고, 이로 인해 더 둥근 동체가 필요했습니다. P-6는 1929년 1930월부터 XNUMX년 XNUMX월까지 육군 항공대에 인도되었습니다.
최초의 V-1570-23 Conqueror 및 Preston 엔진이 준비되자마자 처음 6대의 P-6에 장착되었습니다. 비행기는 군대에 반환된 후 R-1085A로 이름이 변경되었습니다. 전투기의 자체 중량은 1440kg, 이륙 중량은 1500kg으로 떨어졌습니다. 고도 282m에서의 최대 비행 속도는 9,7km/h였으며, 초기 상승 속도는 8325m/s였습니다. 천장 - 1m, 군비는 R-XNUMX과 유사합니다.
두 대의 Curtiss P-6을 변환한 결과 두 대의 P-11이 추가로 생산되었습니다. 이 항공기는 P-6과 동일한 기체를 사용했으며 처음에는 새로운 12기통 V자형 공냉식 Curtiss N-1640 엔진을 탑재했습니다. 600 마력의 힘으로. 육군은 테스트를 위해 세 대의 P-11을 주문했지만 준비가 되기 전에도 N-1640 엔진이 항공기에 설치하기에 적합하지 않다는 것이 분명해졌습니다. 결과적으로 처음 두 대의 차량은 Conqueror 수냉식 엔진을 장착하여 R-6으로 전환되었습니다. 마지막 P-11에는 1820마력의 공랭식 Wright R-575 "사이클론" 엔진이 장착되었습니다. YР-20으로 이름이 변경되었습니다.
테스트 중에 라디에이터 모양에 약간의 변경이 필요했으며 일부 항공기에는 6엽 프로펠러 대신 2엽 프로펠러가 장착되었습니다. 다양한 테스트를 위해 프로토타입 항공기로 변환된 기계 중 하나에 XP-6A No. 1라는 명칭이 부여되었습니다. XP-18B라는 이름은 1929년 1570월 600일에 6마력을 생산하는 V-6C Conqueror 엔진을 탑재한 마지막 P-6C에 지정되었습니다. 이 비행기는 특히 하이트 선장을 위해 미국에서 알래스카까지의 장거리 비행을 위해 만들어졌기 때문에 비행기 이름이 "하이트 스페셜(Hight Special)"이 되었습니다. 동체와 후드의 윤곽은 R-4500 모델에 따라 만들어졌습니다. 증가된 용량의 탱크가 항공기에 설치되었습니다. 그러나 XP-315B는 브리티시컬럼비아의 발레몬트(Valemont)까지만 비행하여 비상착륙했습니다. 기존 탱크를 수리하고 설치한 후 항공기는 다시 서비스를 시작했으며 XP-9750만 남았습니다. 고도 8,8m에서의 최대 속도는 1225km/h, 상승 고도는 1581m, 초기 상승 속도는 XNUMXm/s였습니다. 항공기의 자체 중량은 XNUMXkg, 이륙 중량은 XNUMXkg입니다.
새로운 개조형 P-6C의 명칭은 원래 46대의 Y1P-22에 주어졌습니다(접두사 Y1은 1931년부터 1936년까지 육군 항공대 자체가 아닌 F-1 재단이 주문한 항공기를 지정하는 데 사용되었습니다. 재무 문서에만 지정되며 기술 문서에는 사용되지 않았습니다). 나중에 이 차량에는 R-6S 대신 R-6E라는 명칭이 사용되기 시작했습니다.
XP-6D는 P-6A를 V-1570-C Conqueror 엔진용으로 개조한 새로운 실험용 항공기로, 동체 우현에 터보차저를 장착했습니다. 지상 속도는 275km/h, 고도 4500m~315km/h로 증가했습니다. 터보차저는 이후 제거되었으며 항공기는 표준 P-6A가 되었습니다.
1932년 6월부터 6월까지 나머지 모든 R-6 및 R-6A에는 터보차저 Conqueror가 장착되었습니다. 그들은 P-XNUMXD로 재지정되었으며 버지니아의 Langley Field에서 군사 테스트를 위해 사용되었습니다. XP-XNUMXD와의 주요 차이점은 XNUMX엽 프로펠러를 장착했다는 것입니다.
이야기 Hawk의 가장 유명한 변형인 R-6E의 제작은 상당히 혼란스러웠으며 수많은 변형과 이름 변경을 거쳤습니다. 그 역사는 XP-6라는 명칭으로 Conqueror V-22-700의 새로운 1570마력 버전을 위한 새로운 액체 및 오일 라디에이터로 테스트된 세 번째 R-23A로 시작되었습니다. 최종 버전에서 XP-22는 완전히 새로운 전방 동체를 획득했으며 라디에이터는 랜딩 기어 사이의 동체 아래로 이동했습니다. 비행기에는 20날 프로펠러가 장착되었고 기관총이 측면에 설치되었습니다. 이전의 모든 수정에서 기관총은 실제로 실린더 블록의 캠버에 위치했습니다. 또한 항공기에는 휠 페어링이 포함된 새로운 캔틸레버식 랜딩 기어가 장착되었습니다. 나중에 이러한 모든 수정 사항은 YP-22에 사용되었으며 구성 요소와 부품은 XP-6에서 사용되었으며 해체 후 일반 P-XNUMXA로 다시 전환되었습니다.
한편, 세 번째 P-11은 실패한 치프테인 엔진 대신 20마력의 공랭식 Wright R-1870-9 사이클론 엔진을 장착한 프로토타입 YP-650 항공기로 전환되었습니다. 용골과 방향타가 수정되었습니다. 방향타 밸런서가 용골 상부 갈비뼈 길이의 절반으로 늘어났습니다. 공냉식 엔진의 설치는 실패한 것으로 간주되었습니다. 결과적으로 항공기에는 1570마력의 V-23-700 Conqueror 엔진, XP-22와 유사한 새로운 안정 장치 및 캔틸레버 랜딩 기어가 장착되었습니다. 뒷바퀴는 목발로 교체되었습니다. 이러한 수정 후에 YP-20은 XP-6E로 이름이 변경되어 가장 유명한 호크 전투기 버전의 프로토타입이 되었습니다.
8년 1931월 46일, V-22-C(V-1570-1570) Conqueror 엔진용 직렬 XP-23 1대가 주문되었습니다. 처음에는 항공기 이름이 Y22Р-6였습니다. 그러나 이 기계는 R-6과 디자인이 거의 다르지 않았기 때문에 단순히 서류 작업을 줄이기 위해 R-6S로 이름이 변경되었습니다. 그러나 항공기가 육군에 인도되기 전에 명칭이 다시 P-22E로 변경되었습니다. 그동안 XP-20에서 테스트된 여러 솔루션을 사용하여 YP-6을 P-20E 수준으로 업그레이드했습니다. YP-6은 나중에 XP-6E로 이름이 바뀌었고 실제로 최초의 실험용 P-XNUMXE 항공기가 되었습니다.
새로운 전투기의 인도는 1931년 35월에 시작되었습니다. 회사 명칭은 "모델 6"였습니다. 설계를 경량화하면 R-1224E의 자체 중량을 1560kg으로 줄일 수 있었고 이륙 중량은 311kg이었습니다. 지상 최대 속도는 12,5km/h에 이르렀고, 초기 상승 속도는 7300m/s였습니다. 천장은 450m, 비행 거리는 6km였습니다. P-12E 전투기는 다소 미적인 외관을 갖고 있었으며 아마도 두 차례의 세계 대전 사이에 가장 유명한 육군 전투기가 되었을 것입니다. 육군의 다른 전투기인 보잉 P-6B에 비해 커티스의 비행기는 더 빨랐지만 기동성이 떨어졌습니다. P-XNUMXE의 좋은 속도는 전투기의 다소 열악한 제어성에 대한 일종의 보상이었습니다. 방향타의 "다차"에 다소 느리게 반응했습니다. Conqueror 엔진은 그 당시 항공기 엔진 중에서 그 힘이 돋보였지만 여전히 제거해야 할 여러 가지 단점이 있었습니다.
P-6E는 1년에 제8 및 제1932 전투기단에 배치되었습니다. 그들은 미시간주 셀프리지 비행장과 버지니아주 랭글리 필드에 본부를 둔 제17, 94, 33 비행대에서 사용되었습니다. 전투기는 1937년까지 이 부대에서 근무했습니다. 일반적으로 R-6E의 필수 속성으로 간주되는 상당히 큰 랜딩 기어 페어링은 장치 작동 중에, 특히 서비스 마지막 몇 년 동안 페어링이 양쪽에서 열린 상태로 교체되었습니다. 이 항공기는 첫 번째 시리즈에서 생산된 27대의 항공기 중 최소 46대가 손실되는 수많은 사고로 서비스를 중단했습니다. R-6E는 꽤 빨리 구식이 되었습니다. 계획된 대규모 시리즈 대신 이 전투기를 서비스에서 제외하기로 곧 결정이 내려졌습니다. 작전에서 살아남은 모든 항공기는 하나씩 전투 부대에서 철수했지만 그럼에도 불구하고 그중 한 대는 1942년까지 운용되었습니다.
XP-6F라는 명칭은 터보차저가 장착된 1570마력의 V-1570F(V-55-675) 엔진을 장착한 항공기에 부여되었습니다. 이 차량도 폐쇄형 캐노피를 받았습니다. 새로운 개조의 이륙 중량은 표준 P-180E보다 6kg 더 컸습니다. 지상에서의 속도는 310km/h로 떨어졌지만, 고도 4500m에서는 360km/h로 매우 인상적으로 증가했습니다. 냉각 시스템 문제로 인해 비행기가 이 고도 이상으로 올라갈 수 없었습니다. 그러나 XP-6F 테스트에서는 320mph 이상의 속도에서 기존의 개방형 조종석을 사용하면 문제가 발생하는 것으로 나타났습니다. 나중에 XP-6F는 6마력의 V-1570-55 엔진을 장착하여 P-775R로 개조되었습니다.
XP-6G는 터보차저 없이 V-6F 엔진을 장착한 P-1570E였다. 엔진 테스트 후 항공기는 간단히 P-6G로 이름이 바뀌었고 표준 엔진이 설치된 후 결국 P-6E로 되돌아갔습니다.
XP-6N이라는 명칭은 6개의 추가 7,62mm 날개 기관총이 장착된 첫 번째 생산 P-1750E에 부여되었습니다. 두 개의 기관총은 위쪽 날개에, 두 개는 아래쪽 날개에 있었고 모두 프로펠러 디스크 외부에 있었습니다. 동기화된 기관총은 그대로 유지되었고, 그 결과 당시로서는 상당히 강력한 무장을 갖춘 전투기가 탄생했습니다. 이륙중량은 305kg으로 늘어났고, 최대속도는 20km/h로 떨어졌다. 항공기는 테스트를 위해 1933년 XNUMX월 XNUMX일에 인도되었습니다.
마지막 P-6E는 실험용 XP-23("모델 63")으로 전환하기 위해 공장으로 반환되었습니다. 비행기는 날개만 빼고 이전 버전의 호크와 비슷했습니다. 동체는 완전 금속 모노코크가 되었습니다. 깃털의 모양이 달라졌습니다. 항공기에는 기어박스, 터보차저 및 1엽 좌측 회전 프로펠러를 갖춘 G1570V-16-C "Conqueror" 엔진이 장착되었습니다. 자동차의 코가 더욱 길어졌습니다. 항공기는 1932년 23월 XNUMX일에 테스트 준비가 완료되었습니다. 고도 성능은 향상되었지만 육군은 복엽기에 대한 모든 작업을 중단하기로 결정했으며 아무런 명령도 따르지 않았습니다. 터보차저는 항공기에서 제거된 후 YP-XNUMX으로 이름이 변경되었습니다.
P-6S는 P-6의 수출형 모델로 450마력 휘트니-와스프(Whitney-Wasp) 공랭식 엔진을 탑재했다. 그러한 전투기 1930대는 XNUMX년에 쿠바에 판매되었고, XNUMX대는 일본에 판매되었습니다.
수출용 P-6 항공기와 개인에게 판매된 항공기는 Hawk-1이라고도 불렸습니다. 시범 비행을 위한 최초의 항공기는 1930년에 생산되었습니다. 유명한 조종사인 제임스 두리틀(James Dolittle)이 주로 조종했기 때문에 이 비행기는 "두리틀 호크(Dolittle Hawk)"라는 이름을 갖게 되었습니다. 이 항공기는 나중에 Jesse Bristow에게 판매되었으며, Jesse Bristow는 이를 여러 차례 비행했습니다. 항공 1940년 XNUMX월 플로리다-쿠바 항공 경주 중 물에 빠질 때까지 쇼를 선보였습니다.
특별 장거리 시범 비행을 위한 또 다른 Hawk-1이 1929년 1월에 출시되었습니다. Conqueror 엔진과 동체 측면에 추가 연료 탱크가 장착되었습니다. 사고 후 575마력의 라이트 사이클론 엔진을 탑재한 호크-1930A로 복원됐다. 1931년 575월 에어쇼에 참가한 1820년대 미국의 가장 유명한 조종사인 Alford Williams에게 판매되었습니다. Williams는 Gulf Oil Company를 수탁자로 보유하고 있었기 때문에 항공기에는 Gulf Hawk라는 이름이 부여되었습니다. 3년 1958월 Williams는 자신의 항공기에 영국 Bristol 엔진의 미국 라이센스 버전인 600hp Bliss Jupiter 엔진을 설치했습니다. 후속 사고 이후 항공기는 이미 Wright R-6F-XNUMX 사이클론 엔진을 사용하도록 복원되었습니다. 탑재된 가스 탱크가 제거되고 동체의 천 덮개가 금속으로 교체되었습니다. XNUMX년에 이 항공기는 조종사 Frank Thalman의 노력을 통해 XNUMX마력 Pratt & Whitney Wasp 엔진을 장착하여 복원되었습니다. 현재 버지니아 주 콴티조에 있는 미 해병대 박물관에 전시되어 있습니다. 원본 P-XNUMXE는 현재 Wright-Patterson 공군 박물관에 전시되어 있습니다.
출처 :
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