군사 검토

여섯 번째 호크 커티스

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여섯 번째 호크 커티스



1927이 시작될 무렵, 미국 디자이너들은 그 당시 엔진 인 600-VNXX1570 컨버터를 사용하여 매우 강력한 엔진을 가져 왔으며 Curtiss는 속도를 늦추지 않았습니다. 새로운 엔진은 1, P-1927, XP-2, P-6A 글라이더, 날개 달린 라디에이터가있는 XPW-1A 날개의 하이브리드 용으로 업그레이드 된 두 대의 항공기를 받았다. 이것은 XP-8А라고 불렀다. 후자는 그의 파트너를 조금 추월하면서 종족의 승자가되었습니다. 미 육군이 P-6 지수가 부여 된 3 차량의 군사용 테스트를 위해 10 월 1928에서 18에 서명 한 주요 지분을 만들었다. 이 기계는 "model 6Р"이라는 브랜드 이름을 받았습니다. 그때까지, 항공기 지정 시스템은 문자 "Y"로 군사 재판을 위해 도입되었으며 34 기계가 공식적으로 운반하지는 않았지만 때로는 YP-18이라고도 불렀습니다.

엔진 "Conkveror"가 장착 된 P-6의 주요 기능은 새로운 냉각 시스템이었습니다. P-1 방열기는 Preston 방열기로 교체되었으며 에틸렌 글리콜 냉각 장치가 장착되었습니다. Preston은 Union Carbide Corporation에서 생산되었으며, 그 주요 이점은 높은 끓는점과 매우 낮은 빙점이었습니다. 새로운 냉각수의 사용으로 필요한 라디에이터 면적이 약 1/3로 줄어 들었습니다. 또한, 필요한 냉각수가 거의 필요하지 않았습니다. 결과적으로 "Preston"설치로 22 kg의 시스템 무게를 줄일 수있었습니다.

그러나, Conkveror가 처음 설치되었을 무렵에, 새로운 라디에이터가 비행기에 준비되지 않았습니다. 그 결과 10 월 1929에 도착한 차량에는 P-1570이라는 수냉식 V-17-6 엔진이 장착되었습니다.

P-6의 디자인과 모양은 일반적으로 P-1와 비슷합니다. 그러나, 새로운 전투기는보다 둥근 동체가 필요한 "콩코드"아래에 더 방대한 후드를 받았다. P-6은 1929 (10 월 1930)에서 12 월 XNUMX (12 월 XNUMX)까지 육군 공군에 공급되었습니다.

Preston과 함께 최초의 V-1570-23 Conqueror 엔진이 준비되면 즉시 첫 9 대의 P-6에 장착되었습니다. 항공기는 군대로 돌아온 후 P-6A로 이름이 바뀌었다. 빈 전투기의 무게는 1085 kg (1440 kg)까지 떨어졌습니다. 1500 m 고도에서의 최대 비행 속도는 282 km / h 였고, 초기 상승 속도는 9,7 m / s이었다. 천장 - 8325 m. 군비는 P-1와 같습니다.



2 개의 P-6는 P-11와 동일한 글라이더를 사용하여 원래 새로운 6- 실린더 V 형 공랭식 엔진 Curtiss H-12, hp 1640가있는 두 개의 P-600 Curtissas로 변환되었습니다. 육군은 테스트를 위해 P-11 3 대를 주문했으나 준비되기 전에도 항공기에 장착하기위한 H-1640 엔진의 부적합 성이 발견되었습니다. 결과적으로 처음 두 대의 기계는 Conqueror 수랭식 엔진을 장착하여 P-6로 변환되었습니다. 마지막 P-11는 1820 HP의 파워를 갖춘 Wright R-575 사이클론 공랭식 엔진을 받았습니다. YP-20로 이름이 바뀌 었습니다.

시험 도중 라디에이터 모양의 작은 변화가 필요했으며 일부 항공기는 2 개의 날이 있고 3 개의 날이 달린 나사를 받았다. XP-6А #2이라는 명칭이 여러 기계에 실험용 항공기로 바뀌 었습니다. 이름 XP-6Â는 1 July 18 g이 엔진 V-1929С "Conqueror"와 파워 1570 hp로 전달한 마지막 Р-600С에 할당되었습니다. 이 비행기는 미국에서 알래스카까지의 장거리 비행, 특히 캡틴 아이 트 (Hait Captain)를위한 비행기였습니다. 그래서이 차량의 이름은 "Hite Special"이었습니다. 동체와 보닛 라인은 Р-6에서 모델링되었습니다. 항공기에 탱크 용량이 추가되었습니다. 그러나 XP-6는 비상 착륙 한 브리티시 콜롬비아의 Valemont로 날아갔습니다. 일반 탱크의 수리 및 설치 후, 항공기는 서비스를 재개하고 XP-6 만 남았습니다. 4500 m의 높이에서 최대 속도는 315 km / h 였고, 천장 - 9750 m, 최초 상승 속도 - 8,8 m / s. 비어있는 무게는 1225 kg, 이륙량 -1581 kg입니다.

P-6C 수정의 지정은 원래 46 Y1Р-22에게 주어졌습니다 (Y1 접두어는 1931에서 1936 년까지 군대 항공 부대가 아닌 F-1 기금으로 주문한 항공기를 지정하는 데 사용되었습니다. 이는 재무 문서의 지정이었습니다 기술 문서에는 사용되지 않았습니다). 나중에 P-6С 대신이 기계에 대해 P-6UE라는 명칭이 사용되었습니다.

XP-6D는 새로운 프로토 타입 항공기였습니다. P-6 А를 V-1570-С Conquer 엔진에 적용하여 동체의 오른쪽에 장착 된 터보 차저를 장착했습니다. 지상 속도가 275 km / h로, 4500 m - 315 km / h 높이로 증가했습니다. 그 후 터보 과급기가 제거되고 항공기가 표준 P-6A가되었습니다.

3 월부터 4 월까지 1932에서 남은 P-6 및 P-6 ™에는 터보 차저가 장착 된 "Conqueror"가 장착되었습니다. 그들은 P-6D로 이름이 바뀌었고, 군사 재판을 위해 버지니아 주 랭글 필드에서 사용되었습니다. XP-6D와의 주요 차이점은 세 개의 블레이드가 장착 된 것입니다.



이야기 호크의 가장 잘 알려진 수정을 만드는 P-6E은 매우 혼란스럽고 수많은 수정과 이름 변경을 거쳤습니다. 그의 이야기는 세 번째 P-6로 시작되었습니다. XP-22이라는 명칭으로 "Converter"V-700-1570의 새로운 23 강력한 버전을위한 새로운 액체 및 오일 라디에이터로 테스트되었습니다. 마지막 버전에서 XP-22은 완전히 새로운 기수를 얻었고 라디에이터는 랜딩 기어 사이의 동체 아래에 배치되었습니다. 비행기는 3 개의 날카로운 프로펠러를 받았다. 그리고 기관총은 옆에 설치되었다 - 모든 이전의 수정에 관해 기관총은 실린더 블록의 붕괴에 실제로 위치했다. 또한이 항공기에는 휠 고정 장치가 장착 된 새로운 독립형 랜딩 기어가 장착되었습니다. 나중에이 모든 개선 사항이 YP-20에서 사용되었으며 부품 및 구성 요소는 XP-22와 함께 사용되었으며 분해 후 일반 P-6A로 되돌려졌습니다.

한편, 세 번째 P-11는 실패한 Chieftain 엔진 대신 공냉식 Wright R-20-1870 Cyclone X 파워 HP 엔진을 장착 한 숙련 된 YP-9 항공기로 변환되었습니다. 용골과 방향타가 정제되었습니다. 방향타 평형 기는 용골의 위쪽 갈비뼈 길이의 절반만큼 증가되었습니다. 공기 냉각 엔진의 설치가 실패한 것으로 간주되었습니다. 결과적으로이 항공기에는 650 마력이 장착 된 V-1570-23 "Conqueror"엔진과 XP-700을 모델로 한 새로운 안정 장치 및 착지식 착륙 장치가 장착되었습니다. 꼬리 바퀴는 신조로 바뀌었다. 이러한 향상 이후 YP-22는 XP-20E으로 이름이 변경되어 Hawks의 가장 잘 알려진 버전의 프로토 타입이되었습니다.



올해의 8 7 월 1931은 V-46-C (V-22-1570) "변환기"엔진으로 1570 직렬 XP-23으로 주문되었습니다. 비행기는 원래 Y1P-22라고 불 렸습니다. 그러나이 기계는 건설중인 P-6과 크게 다르지 않았기 때문에 P-6С로 이름을 바꾸어 단순히 사무 작업을 줄였습니다. 그러나 육군 항공기가 인도되기 전에 P-6으로 다시 지정되었습니다. 그 동안 XP-22에서 테스트 한 여러 솔루션을 사용하여 YP-20를 P-6 수준으로 수정했습니다. YP-20는 나중에 XP-6으로 이름이 바뀌 었습니다. 실제로이 사실은 P-6의 첫 번째 프로토 타입이되었습니다.

새로운 전투기의 인도는 12 월 1931에서 시작되었습니다. 브랜드 이름은 "model 35"입니다. 경량 설계로 인해 비어있는 P-6의 무게가 1224 kg으로 줄어들 었으며, 이륙은 1560 kg이되었습니다. 최대 지상 속도는 311 km / h에 도달했으며, 최초 상승 속도는 12,5 m / s이었다. 천정은 7300 m이고 범위는 450km입니다. P - 6E 전투기는 다소 미적 외관을 보였고 아마도 두 세계 대전 사이의 기간 동안 가장 유명한 육군 전투기가되었다. 다른 육군 전투기 인 보잉 R-12에 비해 Curtiss 비행기는 빠르지 만 기동성이 떨어졌습니다. Р-6UE의 좋은 속도는 전투기의 다소 중요하지 않은 제어 능력에 대한 일종의 보상이었습니다. 조향 휠의 "오두막"에 다소 느리게 응답했습니다. 엔진 "Conkveror"는 그 힘으로 항공기 엔진들 사이에 서 있었지만, 여전히 제거되어야하는 여러 가지 단점이있었습니다.

P-6E는 1의 8 및 1932 전투기 그룹과 함께 서비스를 시작했습니다. 그들은 17, 94 및 33 비행 중대, Selfridge, 미시건 비행장 및 버지니아 주 Langley Field를 기반으로 사용되었습니다. 전투기는 1937 년까지이 부대와 함께 근무했다. P-6E의 필수 요소로 여겨지는 대형 섀시 페어링은 특히 최근 몇 년 동안 부품에 사용되었을 때 양 측면에 개방 된 페어런트로 대체되었습니다. 항공기의 서비스는 최초의 일련의 기계 중 27에서 적어도 46 분실 된 모든 일련의 재앙으로 표시되었습니다. P-6E는 오히려 빨리 쓸모 없게되었습니다. 계획된 대규모 시리즈 대신에,이 전투기를 서비스에서 제외하기로 한 결정이 곧있었습니다. 하나씩, 작전 중에 살아남은 비행기는 모두 전투 부대에서 꺼내졌지만 그 중 하나는 1942 년에 이르렀습니다.



XP-6F라는 명칭은 V-1570F 엔진 (V-1570-55)이 설치된 항공기에 터보 압축기가 장착 된 HP 675 마력과 함께 제공되었습니다. 이 차는 닫힌 콕핏 캐노피도 받았습니다. 새로운 수정의 이륙 중량은 표준 P-180보다 6 kg에 더 많습니다. 지상 속도는 310 km / h로 떨어졌지만 4500 m의 고도에서 상당히 인상적이었습니다 - 360 km / h. 이 높이를 초과하기 위해 비행기는 냉각 시스템에 문제가 허용되지 않았습니다. 그러나 XP-6F 테스트는 320 km / h 이상의 속도에서 기존의 열린 콕핏을 사용하는 것이 이미 문제가 있음을 보여 줬습니다. 나중에 XP-6F는 V-6-1570 엔진 인 HP 55의 설치로 P-775 ™로 변환되었습니다.



XP-6G는 터보 차저가없는 V-6F 엔진이 장착 된 P-1570E이었습니다. 항공기 테스트를 마친 후 항공기는 단순히 P-6G로 이름이 바뀌었고 표준 엔진을 설치 한 후에 다시 P-6로 변환되었습니다.

XP-6H는 6-mm 윙 기관총 4 개를 추가로 장착 한 첫 번째 직렬 P-7,62E에 지정되었습니다. 2 개의 기관총이 상부 날개에 있었고, 2 개는 바닥에 있었고 모두 프로펠러 디스크 바깥에있었습니다. 동기 기관총이 저장되었고 그 결과 전투기가 무겁게 나타났습니다. 이륙 중량이 1750 kg까지 증가하여 최대 속도가 305 km / h로 떨어졌습니다. 이 항공기는 올해의 20 April 1933을 테스트하기 위해 인도되었습니다.

마지막 P-6E은 경험 많은 XP-23 ( "63 모델") 로의 변환을 위해 공장으로 반송되었습니다. 항공기는 호크의 이전 버전과 날개 만 닮았습니다. 동체는 모든 금속성 모노크롬이되었습니다. 깃털은 다른 형태였습니다. G1V-1570-С "Concor"엔진은 기어 박스, 터보 컴프레서 및 3 블레이드 왼손잡이 스크류로 항공기에 인도되었습니다. 기계의 활이 더 길어졌습니다. 이 비행기는 4 월 16에서 1932을 테스트 할 준비가되었습니다. 고도 특성이 향상되었지만 군대는 모든 복엽 작업을 중단하기로 결정했으며 명령이 없었습니다. 터보 차저가 항공기에서 제거 된 후 YP-23으로 이름이 변경되었습니다.

P-6S는 P-6의 수출 모델이었으며 Whitney-Wasp 공랭식 엔진과 마력 450를 장착했습니다. 1930에있는 세 명의 전투기가 쿠바와 일본에 판매되었습니다.

Экспортные самолеты Р-6, а также продаваемые частным лицам, еще назывались "Хок-1". Первый такой самолет для демонстрационных полетов был выпущен в 1930 году. Так как на нем летал в основном известный пилот Джеймс Дулиттл, то самолет получил собственное имя "Дулиттл-Хок". Этот самолет был позже продан Джесси Бристоу, который участвовал на нем в многочисленных 항공 шоу, пока не упал в воду во время воздушных гонок Флорида-Куба в январе 1940 года.



특별한 장거리 시범 비행을위한 또 다른 Hawk-1가 1929의 4 월에 출시되었습니다. 동체 측면에 엔진 "Conkveror"와 추가 연료 탱크가 장착되었습니다. 사고 후 1 마력을 가진 Wright Cyclone 엔진 아래에서 "Hawk-575A"로 복원되었습니다. 그리고 8 월 1930에서 공기 조종에 참여한 30 대의 미국인 조종사 중 가장 유명한 Alford Williams에게 판매되었습니다. Williams는 Gulf Oil Company를 수탁자로 보유하고 있었기 때문에 항공기는 Gulf Hawk라는 자체 이름을 받았습니다. 8 월 1931에서 윌리엄스는 영국 브리스톨 엔진의 미국 라이센스 버전 인 파워 575 hp로 엔진 Bliss "Jupiter"를 비행기에 실었다. 후속 사고 이후 항공기는 이미 Wright R-1820F-3 Cyclone 엔진으로 복원되었습니다. 측면 가스 탱크를 제거하고 동체의 피복 덮개를 금속으로 덮었습니다. 1958에서,이 항공기는 600 hp의 힘으로 Pratt & Whitney "Wasp"엔진을받은 조종사 Frank Talman의 노력으로 복원되었습니다. 그는 현재 버지니아의 콴 티코 (Quantico)에있는 미국 해병대 박물관 (US Marine Corps Museum)에 전시되어 있습니다. 최초의 P-6E는 Wright-Patterson의 공군 박물관에 전시되었습니다.





출처 :
Shuvalov D. 세 요소의 // 팔콘 / / Avio. No.3. C. 9-20.
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Shcherbakov V. 미국의 항공의 개척자 // 기술과 군비. 2007. No.4. C. 36-39.
Firsov A. US Fighters // 항공 컬렉션. No.13. C. 2-4.
Zharkova A. Curtis Hawk 가족 // 세계 항공. No.82. C. 3-5.
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  1. 파리
    파리 루크 12 1 월 2016 08 : 13 새로운
    +2
    아름다운 차 .. 그러나 복엽 비행기를위한 시간은 갔다 ... 감사합니다!
  2. Qwert
    Qwert 12 1 월 2016 08 : 42 새로운
    +2
    Conkrorror I-8 엔진을 장착 한 소련 전투기는 1930 년 310 월에 승인 된 전술 및 기술 요구 사항에 따라 P.O. Sukhoi의 지침에 따라 Tupolev Design Bureau에 건설되었습니다. 고도 5km, 고도 100km, 착륙하지 않은 상태에서 최대 8500km / h 5000km / h 이상, 실제 천장-6m 및 등반 시간 7m-8-600 분. 주요 목적 (파이터 인터셉터) 외에도 I-1375은 실험 항공기였습니다. 스테인레스 스틸은 처음으로 디자인에 사용되었습니다. 엔진을 선택할 때, 우리는 커티스 "Conquerror"에서 281 마력의 용량으로 멈췄습니다. 그러나 그것으로 계산 된 비행 데이터는 세트보다 낮습니다. 비행 중량 5kg으로 지상에서의 최대 속도는 250km / h, 고도는 6700km-5km / h입니다. 천장은 13,1m이며 1930km를 등반하는 데 8 분이 걸립니다. 12 년 1930 월, I-5의 건설이 완료되었고, 10,32 년 XNUMX 월 XNUMX 일, M.M.M.M.M.Gromov는 XNUMX 분 만에 XNUMXkm의 높이로 첫 비행을 시작했습니다. 그는 국가 시험으로 옮겨지지 않았다. 이 특이한 항공기의 운명을 결정한 주된 상황은 Conquoror 엔진을 구매하지 않기로 결정한 것이며 대체 대체품을 찾지 못했습니다. 우리의 항공기와 미국의 항공기를 동일한 엔진과 비교하는 것은 정말 흥미로운
  3. rubin6286
    rubin6286 12 1 월 2016 11 : 31 새로운
    +1
    이 기사는 흥미롭고 유익합니다.
    미국의 "호크 -6"은 뛰어난 기계가 아니며 거의 XNUMX 년 동안 작동이 지속적으로 개선되었습니다. 많은 국가에서이 방법은 이탈리아, 영어, 체코 슬로바키아 및 헝가리 자동차를 회상하는 것으로 충분하지만 현대화의 규모는 인상적입니다. 공기 및 액체 냉각 엔진, 터보 압축기, 다양한 무기 옵션, 후드 및 카울 페어링의 합리적인 디자인 테스트, 자동 수정 기능이있는 테일 휠 랜딩, XNUMX 날 프로펠러, 부드러운 금속 외장, 비상 덤프 램프가있는 동봉 된 조종석.
    이 모든 것이 원래의 채색과 결합되어 항공기를 개인에게 판매하기에 훌륭하고 매력적으로 만들었습니다. 현재까지 소수의 샘플 만이 살아남 았으며 오늘날 관심이 있습니다.
  4. 데
    데 카브 레브 12 1 월 2016 22 : 34 새로운
    0
    그러나 P6E 사고율은 놀랍습니다. 흥미 롭습니다-그들은 어떻게 성공 했습니까?