로켓 요격기 I-270
40 대 전반에 걸쳐 항공기 제조업체는 새로운 유형의 발전소를 만들 필요성에 대한 질문에 직면 해 비교적 작은 질량으로 높은 전력을 얻을 수있었습니다. 당시 전투기에 대한 액체 제트 엔진 (LRE)의 사용은 매우 유망 스러웠으며이 작업은 V.P.가 주도하는 팀으로 진행되었습니다. Glushko, L.S. Dushkin 및 A.M. 이사야. 이미 전쟁 기간 동안 L-1A-1 로켓 엔진이 장착 된 BI-1100 전투기가 제작되었습니다. 이 항공기의 첫 비행은 15 May 1942에서 열렸습니다. 전쟁이 끝날 무렵 소련은 액체 제트 엔진을 만드는 경험을 쌓았습니다.
지나치게 높은 연료 소비와 같은 심각한 단점이 있음에도 불구하고 내장 된 공격적 또는 불안정한 구성 요소 (질산, 액화 산소, 과산화수소 등)를 산화제로 사용해야 할 필요성에도 불구하고 LRE는 긍정적 인 특성을 지니고있었습니다. 그는 상대적으로 단순한 디자인을 가졌지 만 피스톤 프로펠러 그룹 및 에어 제트 엔진과 달리 매우 인상적인 견인력을 얻을 수 있었지만 상승했을 때는 떨어지지 않았지만 반대로는 약간 증가했습니다. 이 상황은 다른 유형의 발전소가있는 항공기에서는 달성 할 수없는 높은 속도와 높은 상승 속도와 실용적인 천장을 갖춘 전투기 요격기를 만들기 위해 LRE를 매력적으로 만들었습니다.
전쟁 후 소련의 손에 항공 전문가들은 163 kgf의 추력을 가진 Walter NWK 109-509 LPRE가 장착 된 독일 미사일 요격기 Me 1750을 연속적으로 생산하여 사용했습니다. 이 항공기의 여러 사본이 포괄적 인 연구 및 테스트를 위해 소련에 전달되었습니다. 사실 Me 262와 달리 Me 163의 비행 테스트는 Tu-2 견인 항공기에 의해 공중으로 들어 올린 글라이더 버전에서만 수행되었습니다. 본격적인 비행이 거부 된 이유는 캡처 된 액체 추진 엔진이 소련에서 벤치 테스트를 거치지 않았기 때문에 모든 경우의 비행 테스트에 대한 적합성에 대한 의견을 제시 할 수 있기 때문입니다. NII-1에는 적절한 테스트 기반이 없기 때문에 독일 로켓 엔진의 분해, 다이어그램 작성 및 계산 만 수행되었습니다.
나 163B에 관해서는, 그 시간 (희미한 날개가 갖춰진 tailless)를 위해 특별한 공기 역학 계획에도 불구하고, 비행기는 날기 쉬웠고 모든 곡예 비행뿐만 아니라 일반 전투기를 수행 할 수있었습니다. 일부 어려움은 이륙 및 착륙시에만 발생했으며 주로 탈락 트롤리 및 착륙 스키가있는 특이한 섀시 레이아웃으로 인해 발생했습니다. Me-163의 전투 효과에 대한 결론은 전동력이없는 테스트의 결과를 토대로 한 것이었지만, 12000 미터로 비행기로 3,5 미터를 얻는 방법과 높은 고도에서 950 km / h까지 속도에 도달하는 방법에 대한 독일 공식 정보는 강한 인상을 남겼습니다.
NKAP의 지도력은 Me 163를 모방하기를 열망하지 않았지만, 새로운 잠재적 인 적의 폭우가 심한 폭격기를 가로채는 문제를 일축하지 못했습니다. 공군과 방공의 전문가들은 미국 폭격기와 영국 폭격기에 대한 독일의 경험을 신중하게 연구했으나 독일군이 미사일 요격기를 보유하고 있음을 주목하지는 못했다. 따라서 1946에서 파일럿 항공기 건설 계획을 개발할 때 소련에서 동일한 유형의 항공기를 만드는 문제가 제기되었습니다. 결과적으로이 계획에는 로켓 엔진을 갖춘 요격기 개발을위한 거의 동일한 두 가지 작업이 포함되었습니다. OKB A.I. Mikoyan (OKB-155) 및 OKB S.A. Lavochkin (OKB-301).
새로운 OKB-155 항공기의 지상 최대 속도는 1100 km / h, 1000 km / h, 17000 및 3,2 분의 상승 시간, 비행 시간 : 5 분, 18 분 이상이어야합니다. 분, 군비는 2 총 구경 23 mm, 비행 테스트를위한 테스트 차량의 출구 기간 인 11 월 1946에서 제공되었습니다.
이 시간까지, OKB LS 두시 키나 (Dushkina)는 당시 우리 나라에서 가장 강력한 LRE를 개발하여 가장 큰 성공을 거두었습니다 : 1942, D-1-1100, 1100 kgf 추력, BI, 1944-RD-2М, 1400 kgf 302 항공기 용. 그러나이 엔진은 낮은 신뢰도를 가지고있었습니다. A.M. Isaev는 특히 신뢰성 향상 측면에서 D-1-1100 엔진을 업그레이드하여 1 시간으로 가져 왔습니다. 새로운 지정 RD-1M에서 그는 1945 년에 성공적으로 상태 테스트를 통과했습니다.
V.P. Glushko는 Yakovlev 및 Lavochkin 피스톤 전투기에 사용하기 위해 1 kgf 추력을 개발 한 RD-300 가속기를 개발했으며이를 기반으로 3-4 추력이 증가한 3-4 개의 챔버 LRE를 만들려고했습니다. 그러나 V-2 FAU 복사 작업 시작과 함께 이러한 계획은 아직 이루어지지 않았습니다. Glushko는 그녀를 위해 엔진을 맡겼습니다.
그 사이에 Dushkin은 새로운 강력한 2 챔버 LRE RD-2MZV를 만들었습니다. 이 엔진은 등유와 질산에 작용했습니다. 1100 kgf의 무게를 지닌 대형 카메라와 작은 카메라 (300 kgf)의 두 가지 카메라가 있습니다. 이로써 두 개의 챔버의 최대 추력을 사용하여 높이로 올라가고 올라갈 수있게되었으며, 큰 카메라를 분리하고 작은 카메라 추력만을 사용하여 수평 비행, 표적 탐지 및 공격을 수행하면서 연료를 크게 절약하고 비행 시간을 늘릴 수있었습니다.
원래 1944처럼 초기에 설계된 Polykarpov 인터셉터 "Baby"에이 엔진을 설치하려고 계획되었습니다. 그러나, N.N. 폴리 카프로프는 일을 끝낼 기회를주지 못했습니다. 이제이 엔진은 새로운 AI 인터셉터에 설치하려고했습니다. Mikoyan and S.A. Lavochkin. 5 월 2에서 실시 된 RD-1945МЗВ의 상태 시험에서 두 챔버의 총 추력은 1500 kgf, 공칭 - 1250 kgf 및 최소 -500 kgf였다. 작은 챔버의 최대 추력은 300 kgf, 최소 100 kgf와 같았다. 단위가있는 LRE 어셈블리의 질량은 225 kg을 초과하지 않습니다.
OKB-155 및 OKB-301이 디자인을 채택하자마자 TsAGI 전문가는 새로운 것을 제공 할 수 없었습니다. 이 연구소는 이미 휩쓸린 날개를 포함한 고속 항공기 체계에 대한 독일 연구에서 다양한 연구 자료를 보유하고 있지만 TsAGI는 자체 연구 및 연구 자체의 대규모 복합 단지를 수행하고 권고 사항을 작성해야했습니다. 기술적 인 관점과 "정치적"관점 모두에서 절대적으로 필요했습니다. 최근 적의 문서를 신뢰하는 것이 안전하지 않았습니다. 이 작업은 Tsagi 직원이 106 km / h 이상의 유속을 가진 유일한 T-900 고속 파이프를 처리 할 수 있었고 일정한 정전으로 인해 훨씬 더 유휴 상태 였기 때문에 복잡했습니다. 고속 파이프의 건설은 아직 예견되지 않았다. 그러므로 원래 계획된 휩쓸 기 날개 (20 °)를 버리고 곧은 얇은 날개를 사용하기로 결정했습니다. OKB-301에서도 비슷한 결정이 내려졌습니다. 이 문제에 대한 Tsagi 전문가들 사이에 필요한 경험 부족은지도가 AS 제트 항공기의 디자인을 고려한 1946 여름에 확인되었습니다. Moskalev.
12 월, OKB-1946에서 올해의 301은 예비 설계를 완료하고 "162"번호를받은 인터셉터 모델을 구축했습니다. 그러나 로켓 비행기의 편의성 때문에 라보 크킨은 큰 의문을 갖게되었고, 그는이 프로젝트에 대한 작업을 중단했습니다.
동시에, A.I. 미코 얀은 금속에서 I-270 코드를받은 그의 요격 미사일을 육성하는 것을 거부하지 않았다. 사실 1945 11 월에 개발이 시작되었습니다. 이 기계는 전략적 민간 물자와 군사 기지를 보호하는 방공 전투기 용이었습니다. 4 월 1946 초에 공장 이름 "aircraft J"를받은 인터셉터의 레이아웃이 개발되었고 레이아웃 제작을위한 청사진 제작이 시작되었습니다. V.M.이 새로운 기계의 수석 엔지니어로 임명되었습니다. Belyaev. 정화 후, TsAGI는 동체의 기수를 길게하여 공기 역학적 인 형태를 유지하도록 권장했습니다. 5 월에는 실물 크기의 모형이 준비되었으며, 군사 대표자들에 의해 예비 시위가 열렸으며 많은 논평을했습니다. 군대의 제안에 따르면, 초안은 5 월 말 1946에 의해 마무리되었습니다.
계산에 따르면, 미사일 요격기는 1000 km / h, 중간 고도 - 990 km / h, 11000 m - 930 km / h 및 15000 m - 935 km / h에서 지상 수준의 속도에 도달해야합니다. 15000 미터기의 높이는 181,25을 사용하여 얻었습니다. 실용적인 한도 - 18000 m. 고지대에서의 비행의 최대 지속 시간은 4,89 분입니다. 착륙 속도 137 km / h. 비행 기간을 늘리기 위해지도가 의무화되었습니다. Dushkina는 리소스를 2 시간으로 증가시켜 LRE RD-1MZV의 테스트를 수행하고 수행합니다. 1946에서 NII-1은 RD-2MZV 추력을 2000 kgf로 강제 설정하려고 계획했습니다. 시간이 지남에 따라, 직접적인 날개가 여전히 스윕을 대체 할 것으로 예상된다는 점은 주목할 만하다. 설계자는 강제 엔진을 고려하여 1100 km / h 속도를 달성 할 수 있었다.
조종사의 밀폐 된 객실 아래 탄약이 장착 된 HC-23 총 2 개. 조종사는 전면 8-mm 장갑 판과 15-mm 방탄 유리를 방어했습니다. 항공기에는 조종사가 항공기를 비상 탈출구로 설치할 계획이었습니다. LRE RD-2MZV의 두 연소실은 항공기의 꼬리 부분에 수직으로 배치되었습니다. 총 연료 및 산화제 공급량은 2120 kg입니다. 적극적인 질산 증기의 파괴적인 작용으로부터 I-270 구조를 보호하는 데 많은 관심이 기울여졌습니다. 특수 내산 피팅 및 항산 성 코팅이 개발되었습니다. 공격적인 지역에있는 모든 두랄루민 부분 (양극 산화 된)에는 몇 가지 보호 코팅이 있었으며 그 수는 최대 9 개까지 될 수 있습니다.
"F"항공기의 개발 및 제조에 대한 승인 된 일정에 따라 비행장으로가는 첫차의 롤아웃은 20에서 10 월 1946으로 계획되었습니다. 그러나 인터셉터 프로젝트의 수많은 재 작업으로 인해 10 월 2만이 작업 도면이 완성되었고 압력 캐빈이 장착 된 활 어셈블리가 완성되었습니다.이 조립 작업은 열 화상 카메라에서 테스트해야했습니다. 이 시간에 꼬리 꼬리 통계가 시작되었습니다. 또한 주요 노동력이 MiG-1 제트 전투기의 리드 시리즈 건설을 강요하기 위해 XXUMX 항공기 공장에 파견되기 때문에 작업 속도가 현저하게 감소했습니다. 따라서 마감일을 지키지 못했습니다.
건설에 포함 된 세 비행기 중 두 대가 완공되었습니다. 이들 중 첫 번째 "F-1"는 28 December 1946를 테스트에 사용했습니다. LRE의 비행 사본의 배달이 지연 되었기 때문에 기계에 모형 엔진이 장착되어 본격적인 비행 시험을 진행할 수 없었고 두 단계로 나눠야했습니다.
첫 번째 무대 인 "모터리스 (motorless)"에서 인터셉터는 특수 장착 된 Tu-2 항공기에 견인되었습니다. 이 비행을 위해 X-NUMX은 모의 엔진, 연료 탱크, 연료 로켓 전원 공급 장치 배선 및 건을 포함하여 불필요한 모든 부하를 제거함으로써 더 쉽게 만들었습니다. Zh-270 항공기의 무인 항공기 테스트는 2 월 1 3에서 시작되었습니다. 사전 테스트가 글라이더 테스트보다 선행했다고 말하는 것이 필요합니다. 1 월에 I-1947의 지상 착륙은 비행 속도가 270 미터까지, 비행 2 월 2에서 V.N. 테스트를 시작하기 전에 이루어졌습니다. Yuganov는 피스톤 전투기 Yak-3에서 준비 비행을 수행했습니다. 후자는 Tu-9 뒤에 견인되었고 항공기 "Ж-2"의 계산 된 특성과 유사한 안정성 특성을 얻기 위해 자동차에 납 공란이 채워졌습니다.
비 동력 비행에서 견인 차량과의 I-270 분리는 5000에서 7000까지의 고도에서 수행되었으며 그 후 시험 차량은 비행 및 착륙 계획을 세웠습니다. 자유 비행 중 최대 계기판 속도는 600 km / h와 같았고, 최소는 220 km / h였습니다. 총 11 비행이 견인되었습니다.
코드 X-8을받은 두 번째 제조 항공기에서의 1947의 2에는 RD-2MZV 엔진의 비행 사본이 설치되어 테스트의 다음 단계로 진행할 수있었습니다. 그러나 7 월 16 지상의 발전소 테스트에서 작은 카메라가 폭발했습니다. 항공기의 꼬리가 손상되어 수리를 위해 보내졌으며 8 월 2에서 완료되었습니다.
270의 두 번째 인스턴스에 대한 첫 번째 독립 이륙은 2 년 9 월 1947에서 끝났습니다. 액체 추진 로켓 엔진의 도움으로 이륙이 정상적으로 이루어졌으며, 승용차가 3000 m 높이를 얻은 후 임무를 수행 한 후 조종사가 항공기를 비행 계획자에게 양도하고 접근 방법을 만들기 시작했습니다. 그러나, 부정확 한 계산으로 인해 착륙은 강 옆에서 비행장 밖에서 이루어졌습니다. 그 결과 첫 7 분 비행이 마지막이었습니다. 차가 부러졌습니다. 다행히 조종사는 부상 당하지 않았습니다. 차를 복구하지 않기로 결정했습니다.
이 시간과 I-270 (F-1)의 첫 번째 사본에는 조건부 엔진이 장착되었으며 14 August 인터셉터는 비행 테스트를 위해 LII에 입장했습니다. 준비와 지상 테스트가 끝난 후 29 9 월은 택시를 타고 5 일 후 첫 비행이 이루어졌습니다. 그러나 착륙시 I-270 (F-1)은 섀시를 얻지 못했고 테스트 파일럿 VN Yuganov는 항공기를 동체에 착륙시켜야했습니다. 조종사의 기술 덕분에 차량은 최소한의 피해를 입었습니다.
첫 번째 비행 시간은 12 분이었습니다. 이륙의 길이와 시간은 각각 697 m과 20, 분리 속도 230 km / h였다. 항공기가 130,5 m의 고도에있을 때 4500을 통해 대형 엔진 챔버가 꺼졌습니다. 고도는 615 m 고도에서 3000 km / h로 도달했습니다. 불행히도 실패는 계속되었습니다. 10 월 21 수리가 완료된 후 활주로에서 LRE가 열리면서 대형 챔버가 폭발하면서 엔진이 노즐을 토사했습니다. 항공기는 11 월 말까지 수리를 위해 다시 보냈습니다.
1948 초기에 I-270 (M-1)은 비행 준비를 모두 마쳤습니다. 그러나 겨울 조건에서 산 생성 로켓 엔진의 작동이 제대로 이루어지지 않았기 때문에 더 이상의 시험을 중단해야했다. 출발 할 때마다 물로 전체 시스템을 헹궈 야 할 필요가있었습니다. 추운 곳에서는 불가능했습니다. 또한, 고공 비행에는 날씨가 없었습니다. 따라서 A.I. Mikoyan, LS와 계약 Dushkin은 1948의 봄까지 비행을 멈추고 멈추라는 지시를 받았다.
그러나 그 무렵 MAP 지도력에 따르면 로켓 엔진은 기술 개발 수준에서 공군과 방공의 전투 부대에서의 정상적인 작동에는 적합하지 않았기 때문에 터보 제트 엔진을 장착 한 항공기에 초점을 맞추기로 결정되었다. 역사 그리고 270.
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