보스 포러스 (Bosphorus) 우회
관심있는 스탈린과 브레즈네프 프로젝트가 실행될 예정입니다.
이란은 카스피-페르시아만 항해가 가능한 운하 건설을 위한 준비를 계속하고 있습니다. 과거와 마찬가지로이 프로젝트는 우리나라에 전략적으로 중요합니다. 그러나 서구는 터키와 함께 이 동맥의 생성을 직간접적으로 막았다. 그건 그렇고, 미국은 그것을 반이란 제재에 포함 시켰습니다.
1890년대 이후 이란과의 관계는 주로 카스피-페르시아 가항 운하 프로젝트에 의해 결정되었습니다. 1889-1892년에 러시아 기술자들이 개발하여 러시아가 인도양 유역으로 가는 가장 짧은 출구를 제공했으며, 터키 보스포러스 해협과 다르다넬 해협은 이 목적에 불필요한 것으로 판명되었습니다.
이 프로젝트의 출현은 영국, 프랑스, 오스트리아-헝가리, 독일이 보스포러스 해협과 다르다넬 해협에 관한 1878년 러시아 제안을 지원하기 위해 이 해협에 대한 상트페테르부르크 통제와 해안을 따라 군사 기지를 배치하는 것을 집단적으로 거부함으로써 촉진되었습니다.
사실 러시아 대외 무역의 절반 이상이 이런 식으로 이루어졌습니다. 그리고 그것을 통해 터키의 지원을받는 개입 주의자들이 반복적으로 흑해에 침투하여 제국 해안에 침투했습니다.
그러나이 경로에 대한 러시아의 의존성을 유지하는 것은이 지역에서 서방의 전략적 임무 중 하나였으며 여전히 남아 있습니다. 1997년 미국의 반이란 제재가 카스피해-페르시아만 운하 프로젝트로 확대된 데에는 이유가 있습니다. 보다 정확하게는 이 계획의 실행에 있어 테헤란을 지원한 기업과 국가는 재정적 및 기타 경제적 처벌을 받았습니다. 그리고 이란에 대한 미국의 제재 정책이 검토되고 있지만 해당 프로젝트에 대한 참여 금지가 해제될지는 아직 확실하지 않습니다.
1904세기 말에 만들어진 운하 건설을 위한 러시아-이란 합동 위원회는 XNUMX년에 작업을 시작했습니다. 그러나 당사자들은 프로젝트와 동맥 자체의 상태에 대해 합의할 수 없었습니다. 상트페테르부르크는 치외법권 원칙을 주장했는데, 이는 당시 각각 영국과 미국에 속해 있던 수에즈 운하와 파나마 운하와 유사했다. 테헤란이 채널을 위해 제안한 콘도미니엄(패리티 공동 관리)의 지위는 이란의 명백한 친러시아 성향에 대한 확신이 없었기 때문에 상트페테르부르크에 적합하지 않았습니다. 그리고 치외법권은 경로의 군사 정치적 보안을 보장할 수 있게 했습니다.
1908년에 새로운 운하의 상태와 건설 시기와 관련하여 이스탄불과 런던의 테헤란에 대한 압력이 커지면서 협상이 중단되었습니다.
물론 제 1919 차 세계 대전은 프로젝트에 대한 러시아-이란 협상 재개를 허용하지 않았고 이후 터키와 소련 러시아 간의 관계 정상화로 인해 관련성이 감소했습니다. RSFSR과 소련은 알려진 바와 같이 Entente 및 그리스와의 대결(1923-1924) 동안 터키에 군사 기술 및 경제 지원을 제공했습니다. 그 대가로 XNUMX년 XNUMX월 앙카라는 보스포러스 해협과 다르다넬 해협이 소련의 이익을 해치는 데 결코 사용되지 않을 것이라고 보장했습니다.
1938년 1940월 무스타파 케말 아타튀르크가 사망하면서 앙카라 정치에서 반소비에트, 더 정확하게는 범투르크주의 경향이 급격히 강화되었습니다. 이에 대한 가장 좋은 증거는 XNUMX년 XNUMX월 중순으로 예정된 영국 및 프랑스와 함께 소련에 대한 공동 침략 프로젝트인 "연료" 계획에 참여했다는 것입니다. 이 계획에는 특히 영국과 프랑스 전함의 흑해 진입이 포함되었습니다.
그러나 30 년대 말부터 영국, 독일, 터키가 테헤란의 외교 정책에 적극적인 영향을 미치면서 소련-이란 관계도 악화되기 시작했습니다. 그들은 1921 년 "우호와 국경에 관한"소련-이란 조약을 종료 할 준비를하고 있었는데, 이에 따르면 (6 조) 소련은 안보에 위협이되는 경우 군대를 국가로 보낼 권리가 있습니다.
테헤란-43. 알 수 없는 줄거리
1941년 1944월 중순부터 터키는 다양한 구실로 파시스트의 침략을 받은 유고슬라비아로 가는 군대 및 기타 화물을 실은 소련 선박의 해협 통과를 방해했습니다. 위대한 애국 전쟁 중 터키의 친 나치 정책도 알려져 있습니다 (적어도 1942 년까지 포함). 이러한 모든 요인으로 인해 소련은 카스피-페르시아만 운하에 대한 아이디어로 돌아갔습니다. 이 프로젝트는 1941년 XNUMX월-XNUMX월 소련군과 영국군이 이란에 합동으로 진입하고 샤힌샤 모하메드 레자-팔라비(Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi)가 이끄는 반파시스트 세력이 테헤란에서 집권한 후인 XNUMX년 가을에 마무리되었습니다.
소련-독일 전선의 혼란스러운 사건, 소련에 대한 터키의 공격 위협 및 1942 년 수에즈 운하에 대한 독일-이탈리아 군대의 접근은 카스피-페르시아만 운하 건설 작업의 강화에 기여할 수밖에 없었습니다. 양측은 이 프로젝트가 상호 이익이 되므로 유망하다고 설명했습니다. 이 문제는 I.V. 의 협상에서 제기되었습니다. M.R. 30년 1943월 XNUMX일 테헤란에서 열린 팔라비.
한편으로는 1945-1953년 소련-터키 관계의 급격한 악화는 카스피-페르시아만 프로젝트의 소생에 기여했습니다. 그러나 같은 기간 소련이이란 아제르바이잔을 아제르바이잔 SSR에 "접속"시키려는 시도는 워싱턴과 런던의 테헤란에 대한 영향력을 증가 시켰습니다. 따라서 프로젝트는 수년 동안 잊혀졌습니다. 더욱이 1953년 봄, 소련은 마치 이란과의 어려운 관계에 반대하는 것처럼 터키와의 관계 정상화를 향한 길을 택했습니다.
토양 준비
50 년대 후반부터이란의 지도부는 그들이 말했듯이 서방 및 소련과의 패리티 협력 정책을 복원하기로 결정했습니다. 1956년 XNUMX월-XNUMX월, Shahinshah가 이끄는 정부 대표단이 소련을 공식 방문했는데, 이는 전례가 없는 일이었습니다. 역사 양자 관계. 그러나 운하와 관련이없는 많은 경제 협정이 체결되었습니다. 그러나 협상에서 당시 소련 N.A. Bulganin with Shahinshah (의정서 기록에 따르면) 당사자들이 카스피해 항해 가능한 운하 인 페르시아만 건설 프로젝트 연구에 큰 중요성을 부여한다는 사실이 주목되었습니다. 그러나이 이야기는 최종 성명서에 포함되지 않았습니다. 테헤란을 프로젝트에서 설득 한 미국인을 짜증나게하지 않기 위해이란 대표단의 주도로 가능성이 큽니다.
그럼에도 불구하고 1962에서는이 문제를 연구하기 위해 소련-이란위원회가 창설되었고 당시 소련 L.I. 1963년 XNUMX월 테헤란을 방문한 브레즈네프. 그런 다음 당사자들은 "국경 강 수자원의 공동 사용에 관한"및 "이란 영토를 통한 소련, 소비에트 영토를 통한이란 상품의 운송 개발에 관한"협정에 서명함으로써 프로젝트 구현을위한 법적 근거를 만들었습니다.
그리고 1965년 1956월 Shahinshah의 소련 방문이 1968년만큼 컸을 때 당사자들은 프로젝트의 소생 속도를 높이는 데 동의했지만 다시 최종 성명서에 해당 언급이 없었습니다. 소련 A.N. 소련 총리를 방문하는 동안 채널의 예비 버전이 고려되었습니다. XNUMX년 XNUMX월 초 테헤란으로 향하는 코시긴. 이 프로젝트는 기본적으로 양 당사자의 승인을 받았습니다. 그러나 전통에 따라 성명서에 언급하지 않고…
같은 해에 미국-이란 정상회담이 더 빈번해졌고, 그 동안 미국은 이 프로젝트가 미국과 NATO 동맹국의 장기적인 이익과 일치하지 않는다고 직간접적으로 선언했습니다. 이 입장은 사우디 아라비아의 지원을 받았습니다. 그리고 반대로 이라크에서는 바그다드와 모스크바 간의 관계 정상화에 기여한 프로젝트 (이 나라와 소련 간의 최단 경로 제공)를 지원했으며 1974-1975 년에 "우정과 좋은 이웃에 관한"양자 조약으로 선정되었습니다.
1975년 가을부터 샤 정권을 전복하고 이란-소련과 이란-이라크의 대결을 촉발하기 위한 계획이 미국에서 개발되기 시작했다는 점은 주목할 만합니다. 사실, 워싱턴은 채널 문제에서 "에티켓"을 준수했습니다. 이 프로젝트에 대한 미국의 입장도 양자 최종 성명서에 포함되지 않았습니다...
테헤란은 감히 미국의 입장을 완전히 무시하지 못했다. 결국 이란의 연간 석유 수출의 70%가 해외로 나갔고, 이란에 대한 외국인 투자에서 미국이 차지하는 비중은 40%를 넘어섰다. 또한 미국으로부터의 인도는 최소 60%가 이란 군대의 무기 및 탄약 수요를 충당했습니다. 일반적으로이란 군대를 제공하는 NATO 국가의 비율은 85 %에 달했습니다.
동시에 60년대 후반부터 터키는 보스포러스 해협과 다르다넬스 해협을 통한 소련의 대외 무역품 운송에 대한 관세를 주기적으로 인하하기 시작했습니다. 이 요소는 소련에 중요했습니다. 첫째, 이미 60 년대에 연간 소련 석유 수출량의 최소 50 %가이 경로를 따라 운송 되었기 때문입니다. 둘째, 운하 프로젝트의 구현에는 막대한 재정 및 기술 자원이 필요했으며 그 할당은 많은 내부 및 외부 경제적 이유로 소련에 문제가되었습니다.
이 모든 것이 양측이 전략적 프로젝트에 제동을 걸지 않았지만 구현 속도를 높이지 않는 것을 선호한다는 사실에 기여했습니다. 1972년 1973월 모스크바에서 열린 Shahinshah와 A.N. 1963년 15월 테헤란의 코시긴 회의에서 당사자들은 공동성명 밖에서 다시 채널의 상호 이익을 기록하고 여러 가지 기술적 매개변수를 명확히 할 것을 권고했습니다. 그럼에도 불구하고 미래 건설을 위한 법적 및 기술적 기반은 확장되었습니다. 이러한 방문 중에 언급된 XNUMX년 협정 외에도 XNUMX년 동안의 "경제 및 과학-기술 협력 프로그램"과 "자본 투자의 상호 장려"에 관한 각서가 서명되었습니다.
총 60개가 넘는 산업, 에너지 및 운송 시설이 소련의 도움으로 70-60년대 이란에 건설되었습니다. 여기에는 지역에서 가장 큰 시설 중 하나인 이스파한 야금 공장과 아제르바이잔 SSR에 인접한 약 500km 길이의 이란 횡단 가스 파이프라인이 포함됩니다.
워싱턴, 런던, 앙카라는 이란 블루 연료의 주요 수출 흐름이 터키를 통해 펌핑되어야 한다고 주장했지만 1972-1973년 모스크바와 테헤란은 소련을 통해 20년 이내에 이란 가스를 유럽 국가로 이전하는 데 동의했습니다. 이러한 배송은 1976년에 시작될 예정이었지만 국내 정치 상황의 악화와 이후 이란에서 잘 알려진 사건으로 인해 프로젝트가 "보존"되었습니다.
한마디로 소련과이란에 매우 유익한 Caspian-Persian Gulf 고속도로는 미국과 NATO의 점점 더 적극적인 반대에 부딪 혔습니다. 그러나 언급된 협정과 양자 관계의 경향으로 볼 때 법적, 경제적, 기술적 기반이 점차 준비되고 있었다.
구축할 시간
오늘날이 프로젝트는 테헤란의 우선 순위 목록에 있으며 샤 시대와 달리 운하의 매개 변수 나 다른 국가와의 건설 협상을 숨기지 않습니다. 이란 전문가와 언론이 지적한 바와 같이 카스피해-페르시아만 운하는 러시아뿐만 아니라 대부분의 구 소련 국가와 유럽을 인도양으로 직접 연결합니다. 잠재 사용자의 경우 이 경로는 터키를 통과하는 기존 수로의 절반 이상입니다. 따라서 이란인뿐만 아니라 해외 전문가들도 프로젝트 마무리에 참여하고 있다. 2020년대에 채널을 운영할 계획입니다.
유사한 평가가 러시아 전문가 커뮤니티에서 표현됩니다. 요컨대,이란 영토를 완전히 통과하는 항해 가능한 카스피-페르시아만 채널은 북대서양, 발트해, 흑해-아 조프, 다뉴브 및 볼가-카스피 분지에서 인도양 분지로 가장 짧은 접근을 제공 할 수 있습니다. 이 경로는 운송 통로로서 뿐만 아니라 중앙 건조 지역에 담수를 공급하기 위해 국가에 필요합니다. 사실, 이 모든 것은 유망하지만 여전히 전망일 뿐입니다.
1996-1997 년에 러시아에 대표단을 파견 한이란 도로 교통부의 지도부는이란 횡단 수로 건설에 대한 투자 나 기술을 유치하고자한다고 발표했습니다. 우리 측은 이러한 제안을 원칙적으로 승인했으며, 특히 카스피해의 생물학적 환경의 고유성을 고려하여 생태학 분야에서 종합적인 연구를 지지했습니다. 동시에 수력 기술 건설에 대한 러시아 경험의이란 전문가에 의한 연구에 대한 합의에 도달했습니다. 테헤란이 파견한 이란 대표단은 정기적으로 백해-발트해, 볼가-발트해, 볼가-돈 운하를 방문하기 시작했다. 1998년 이란 횡단 물 프로젝트를 연구하기 위해 공동 전문가 그룹이 구성되었고, 이듬해 이슬람 공화국 정부는 수정된 타당성 조사를 공식 승인했습니다.
운송 경로의 총 길이는 약 700km이며, 이라크와 국경을 접하고 있는 샤트 알-아랍 국제 해협을 포함하여 북서부(카스피해)와 이란 남서부의 강 페어웨이를 따라 약 450km를 포함합니다. 전체 동맥 건설에 필요한 투자는 2012-2013년에 이란 측에서 이란 횡단 구간(북서-남서) 연결을 위한 10-5,5억 달러를 포함하여 최소 6억 달러로 추산했습니다. 지역 추정치에 따르면 시운전일로부터 1,2년차에 프로젝트의 완전한 회수가 이루어질 것입니다. 동일한 계산에 따르면 이 채널은 운영 1,4년 또는 1,4년차부터 러시아와 이란에 각각 1,7~XNUMX달러 및 XNUMX~XNUMX억 달러의 운송 수익을 제공할 것입니다.
2000년대 초 러시아-이란 무역 및 과학 기술 협력 위원회 회의에서 테헤란 대표는 우리 나라에 운하 건설에 대한 기술 지원 비용을 지불할 수 있는 여러 가지 옵션을 제공했으며 러시아 연방 화물("강-바다") 건설과 수로에서 수요가 있는 보조 선박을 제안했습니다.
이와 관련하여 최근 Dagestanskaya Pravda(Makhachkala) 전문가 그룹의 간행물은 주목할 만합니다. 그러나 Makhachkala 조선소를 기반으로 그러한 클러스터를 형성하는 프로젝트는 종이에 남아 있습니다. 이 기업의 수석 엔지니어 인 Mikhail Khalimbekov에 따르면 현대 첨단 생산 건설을위한 도면, 기술, 계산은 독일의 유명한 조선 회사에서 준비했지만 문제는 진행되지 않았습니다.
또한 “기술 과학 박사인 Shikhsaid Abdullayev 교수를 포함한 많은 과학자들에 따르면 공화당 산업 기업의 협력을 기반으로 강 바다 선박의 경쟁적 생산을 조직하는 것이 현실적입니다. 또한 유명한 러시아 디자이너 Hamid Khalidov의 개발을 사용하여 차세대 혼합 항법선 인 "trimarans"를 만드는 것은이란 횡단과 같은 채널을 통한 환승화물 운송에 대한 요구 사항과 조건을 충족합니다. 더욱이, 세계적으로 그러한 선박에 대한 수요가 증가하고 있습니다.
터키에 의해 유발된 러시아와의 관계의 심각한 악화를 포함하여 현재의 지정학적 요인이 그러한 중요한 수로를 만드는 데 있어 우리의 지원 옵션에 대한 보다 철저한 검토에 기여한다고 가정하는 것이 합리적입니다.
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