"레닌"대신 "지도자"
얼음 투쟁을 이끌고있는 대중 교통 전투
XNUMX 월 말,“북해 항로의 기술 및 경제 모델”공모전 결과가 발표되었습니다. 북극의 부흥은 러시아 정치의 전략적 방향 중 하나입니다. 그러나 높은 위도에서 우리의 지속적인 존재를 보장하기 위해서는 경제에서 환경에 이르기까지 지역의 정상적인 발전을 결정하는 모든 요소를 공통 분모로 가져와야합니다. 여기에는 북극의 생명 유지, 적절한 인프라 형성, 물론 특수한 사용을 포함한 최적의 교통 체계가 포함됩니다. 함대 아이스 클래스.
러시아는 세계 쇄빙에서 인정받는 지도자로 남아 있습니다. 이것은 특히 미 의회를 위해 준비된 인증서를 확인합니다. 객관성을 위해 그녀에게로 향하게합시다. 미국의 견적에 따르면, 우리는 세계에서 가장 강력한 34 쇄빙선을 가지고 있으며, 건설에서 4 기, 프로젝트에서 9 기가 더 강력합니다. 두 번째로 노르웨이는이 유형의 9 척만 있습니다.
"우리가 연료 가격 만 비교한다면, 디젤만큼 두 배나 강력한 핵 동력 쇄빙선의 작동은 얼음 교통은 말할 것도없고 저렴하다"
우리의 쇄빙 선단은 체계적인 도선을 실시 할뿐만 아니라 북극 해역을 따라 전혈 운송 컨베이어를 조직 할 수있게 해줍니다. 이는 분명 북극 전체의 발전에 기여할 것입니다.
한편, 작년 NSR을 통과 한 500 만 톤의화물 중 사자가 차지하는 비율은 액화 천연 가스 생산으로 건설중인 사 베타 (Sabetta) 항에 속하며, 교통량은 감소했다.
수에즈 운하를 통하는 유럽에서 아시아로의 주 경로는 북부 노선보다 3 배 길다. 그러나 긴 항로를 따라 컨테이너를 운송하는 데는 500에서 1000 달러가 소요되며 북 해로를 따라 이동하는 것은 쇄빙선 교통량과 컨테이너 선의 크기 때문에 약 3 배 더 비쌉니다.
화물 인도는 더 저렴합니다. 이동을위한 선박이 커집니다. 현대 해양 운송 능력은 20 수천 TEU에 도달하고 있습니다 (20-foot 표준 컨테이너). 예를 들어, Tripple E-Class M / V Mrsk McKinney Mller는 18 238 TEU 용으로 설계되었으며, 최근에는 21 미터 이하의 450 천 컨테이너와 60와 관련된 일련의 선박을 건조하기 시작했습니다. 그러한 대자연은 북극 수영을위한 것이 아니고, 단순히 얼음 종류를 가지고 있지 않다는 것이 분명합니다. 또한 오늘날의 쇄빙선은 너비가 60 미터 인 배송 채널을 구축 할 수 없으며 Google은이를 위해 노력하고 있습니다. 그러나 우리의 산적 화물선은 모든 500 TEU를 인수 할 수 있습니다. 운송 비용이 엄청나게 증가했습니다. 따라서 해양 기술 개발자는 쇄빙선뿐만 아니라 전체 얼음 수송선을 제공합니다. 특히, TsNIIMF의 동료들은 최근 수송부에서 3000 TEU 용량의 북극 항법 컨테이너 선 프로젝트를 옹호했습니다.
2 회 전송으로 더 편리합니다.
이제 북해 노선을 통해 가장 효율적인 방법을 체계화하는 방법을 이해하는 것이 중요합니다. 이러한 목적으로 탱커, 벌크 선, 아이스 클래스 컨테이너 선을 사용하는 경우 운송 교통량에있어 경쟁력이 없을 것입니다. 그런 그릇들은 "깨끗한 물"을 잃는다. 그들은 금속 집약적이며 에너지 소비가 많으며 (연료 소비가 많음) "깨끗한 물"에 과도한 힘이 있습니다. 반면에, 유럽에서 아시아까지의 북부 루트는 모두 7200 마일이며, 카라 게이트부터 섭리의 베이까지 거친 얼음 조건에서 절반 만 통과합니다. 따라서 TsNIIMF는화물의 환적 및 일반 허브로 운영 할 수있는 Murmansk 및 Petropavlovsk-Kamchatsky의 두 가지 허브의 배치와 함께 새로운 운송 알고리즘을 제안합니다. 콜라 만 입구와 캄차카에있는 대형 항구 건설은 북쪽과 극동의 영토 개발을 눈에 띄게 추진할 것입니다.
한마디로, 북쪽 항로의 대중 교통 시스템을 만들어야합니다. 여기에는 기반 시설, 벙커 기지, 중간 항구, 내비게이션 및 구조 지원이 있습니다. 통계에 따르면 북부 고속도로가 가장 안전하다는 사실에도 불구하고. 모두를 위해 역사 오직 8 척의 선박과 1 명만이 이곳에서 사망했습니다 (Chelyuskin 선박 승무원).
물론 북부 교통에는 투자가 필요합니다. 우리는 글로벌화물 기지와 결합 된 정상적인 경제 모델이 필요하며 시간과 비용면에서 경쟁력있는 노선을 만드는 것을 목표로합니다. 이 사업에 투자 할 가치가 있습니다.
러시아 연방 정부의 분석 센터 초안이 우승 한 "북해 연안의 기술 및 경제 모델"대회의 결과가 요약되었습니다. 나는 이것이 북극 노선의 경제에 대한 포괄적 인 이해를 향한 중요한 단계가되기를 희망한다.
"모스크바"에서 "노보로시 스크"
그것은 국가의 최고 지도층이 경보 신호에 제 시간에 응답 한 것을 기쁘게 생각합니다 : 21 세기가 시작될 무렵, 소비에트 시대에 지어진 획기적인 함대는 의도 된 자원을 상당히 개발했습니다. 그리고 북해 노선에서 가장 어려운 부분을 통해화물을 운송 할 때, 지구 온난화 자체에도 불구하고 얼음을 조달 할 수 없습니다. 그리고 최근에는 국내 쇄빙의 부활을 목격하고 있습니다.
최초의 제비는 2 개의 16-megawatt 쇄빙선으로, Krylov Central Research Institute의 도움을 받아 발트해 조선소의 2008-2009 년에 건축되었습니다 : 상트 페테르부르크와 모스크바. 그들은 가장 진보 된 디젤 - 전기 설치, 현대 장비, 방위 회전 추진력입니다. 그런데 민간 선박 설계의 새로운 방향은 점차 군용 조선소의 한 자리를 차지하고 있습니다. 효과적인 선체 형상은 작동시 잘 입증됩니다. 선원들은 쇄빙선이 성공했다고 말합니다.
비보 르 조선소는 이미 다소 현대화 된이 시리즈를 계속했습니다. 선체 선은 동일하게 유지되었지만, 힘은 16에서 18 메가 와트로 증가했으며, 상부 갑판 위의 모든 것이 재 배열되었습니다. 선미에있는 고전 헬리콥터 인 "Moscow"와 "Petersburg"(프로젝트 21900)가 업데이트 된 모델 (프로젝트 21900 m)에서 탱크로 옮겨졌습니다. 강력한 견인 윈치가 설치되어있는 선미 부분이 하중 전달 용으로 출시됩니다. 재 설계로 인해 고객이 원하는대로 새로운 기능이 나타났습니다. 헤드 쇄빙선 "블라디보스토크"와 첫 연재 - "무르만스크"는 이미 시계를 밟았습니다. 세 번째 측면 인 "Novorossiysk"이 출시되었으며 테스트를 마친 후 올해 말에 레지스트리 포트로 이동합니다. 무제한 항법 지역의 수천 톤의 119 변위가있는 이러한 이중 갑판 14,3 미터 도체 각각은 1.5 미터 두께의 얼음을 극복 할 수 있습니다.
박물관과 컨셉
길이가 25 미터이고 발트 조선소에 건설중인 22600 천톤 이상의 변위가있는 146 프로젝트의 가장 강력한 (22 MW) 디젤 - 전기 쇄빙선 Viktor Chernomyrdin이 2 미터 얼음으로 배선 할 것입니다.
우리 전문가들은 디젤 - 전기 쇄빙선의 최대 출력 (30 메가 와트 이상인 경우)이 배가 단순히 이익이 없다고 계산했습니다. 사실은 연료 소비가 킬로와트 / 시당 200 그램이며, 대부분의 사중이 연료로 먹힐 것입니다. 우간다에서는 하드 노동자 인 Captain Dranitsyn, Captain Khlebnikov, Captain Kholbnikov, 16-megawatt가 소련 시대에 지어졌습니다.
핵 발전 쇄빙선은 무엇을 말하더라도 상관없이 할 수 없습니다. 우리가 연료의 가격만을 비교한다면, 디젤 엔진보다 2 배나 강력한 원자력 용기의 작동은 더 싸다. 얼음 십자가는 말할 것도 없습니다. 간단히 말해서, 북극에서의 북극 교통 및 활발한 경제 활동을 개발할 수있는 유일한 기회는 원자로가있는 쇄빙선입니다.
현재 러시아에 8 척의 원자력 배가있다. 북극은 1975, 시베리아 (1977), 러시아 (1985), 타이 미르 (1989), 소련 (1990), Vaigach (1990), 야마 (1993)와 승리의 해 (50)의 2007.
"소련 (Soviet Union)"은 수리 중이며, 국방부의 북극 그룹 지휘 본부 (아래 "MIC", No. 3 - 4, 2016 참조)에서 수리 할 계획이다. 원자 쇄빙 선단 "Lenin"(1959)의 "할아버지"는 무르만스크의 박물관이되었습니다. 우리는 북극이 시베리아처럼 폐기 될 수 있기를 희망합니다.
"Arktika"라는 이름은 이미 발트 조선소에 건설중인 원자력 잠수함 LK-60을 명명했습니다. 이것은 빙산 중앙 디자인 국 (Iceberg Central Design Bureau)과 크롤 로프 연구 센터 (Krylov Research Center)의 심각한 프로젝트입니다. 고객의 요청에 따라 당사의 연구 외에도 함부르크의 외국 실험 아이스 풀에서 2 회 실시되었습니다. 주 리서치 센터에서 언급 한 모든 매개 변수가 확인되었습니다. 60의 길이와 173 천톤 이상의 변위를 가진 LC-33는 세계에서 가장 크고 강력한 쇄빙선이 될 것입니다 (두 개의 원자로 유닛 RITM-200-2х175 MW) 2 팩짜리 구조물로 인해 북극의 서부 지역 - 바 렌츠, 페코라, 카라시, 그리고 예니 세이와 옵 베이의 입 부분이 더 좁은 곳에서 일할 수 있습니다. 34 미터의 선체 너비는 북극에서 최대 70 천톤의 변위를 가진 탱커를 단독으로 운반 할 수있게하여 일정한 속도로 3 미터의 얼음을 극복합니다. 한 마디로, XXI 세기 후반의 요구 사항을 충족시키는 현대식 선박입니다. 리드 믹 파이낸싱을 통해 조선소는 2020-2021 년 동안 3 개의 새로운 원자력 발전 선박을 건조 할 수 있습니다.
작업 포트폴리오에서 - 유망한 프로젝트 "리더". 이것은 200 미터 이상의 길이와 대략 47의 너비를 가진 고전적인 고전 스타일 핵 동력 쇄빙선입니다. 전원 설치 용량 - 110 - 120 메가 와트. 대형 해상 운송선의 배선을 위해 50 미터의 넓은 선적 채널을 배치 할 수 있습니다.
개념 설계는 2 축 및 4 축의 두 가지 버전으로 이루어집니다. 테스트 된 추정 된 쇄빙선의 가치. 정부가 건설을 결정할 때 기술 프로젝트가있을 것입니다.
북극 대장
쇄빙 현상은 지식 집약적 인 산업 중 하나이며, 가장 진보 된 개발 및 이중 목적 아이디어가 축적되어 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 예를 들어 2 ~ 4 개의 쇄빙선 프로젝트. 저전력에서도 60 미터 채널을 제공 할 수 있으며 비용은 각각 적게 듭니다. 다른 옵션 : 비대칭 선체가있는 쇄빙선 또는 코끝에 추가 프로펠러가있는 기동성이있어 거의 옆으로 걸을 수 있습니다. 핀란드에서 사 베타 (Sabetta)를 건설했습니다.
조선 업체의 영원한 임무 중 하나는 부식을 늦추는 것입니다. 북극 지역에서는 선체의 0,1 밀리미터에 따라 거의 1 년을 "먹는다". 금속을 절약하기 위해 적절한 전류를 공급하는 특정 보호 장치 배치로 물리적, 자기 및 정적 필드의 최적 비율을 제안했습니다. Krylov Center가 제공하는이 노하우와 해군. 현대 우주선을 상상할 수없는 최신 똑똑한 시스템의 전자기 호환성에도 똑같이 적용됩니다.
해양 기술 설계의 획기적인 사건은 세계에서 가장 현대적인 실험용 북극 분지의 Krylovskiy 과학 센터에 개관했습니다. 이전 모델 인 36 (미터와 6)은 이미 헬싱키와 함부르크의 경쟁 업체들보다 역량이 떨어졌습니다. 새로운 카메라의 길이 - 활성 100 미터 "필드"가있는 80 미터에 대한 정보. 실제적으로 모든 것이 가능합니다 : 추진력 시험, 기동성 시험, 고정 플랫폼과 고정 된 플랫폼의 얼음 하중 테스트. 매우 낮은 속도로 물체의 얼음 크립을 볼 수도 있습니다 ... 그리고 건설중인 근해 분지는 심층 성층화 및 3 차원 물결을 사용하여 풍하중과 현재 시스템을 시뮬레이션하고 비교할 수있게합니다. 세계에서 유일하게 유사한 대상은 네덜란드의 "마리노"입니다.
우리는 동일한 근해 지붕 밑의 160 미터에있는 최첨단의 35 항해 용 분지를 가지고 있습니다. 이 독특한 실험적 복합체는 우리의 리더십을 강화해야합니다.
새로운 극지 부호 (Polar Code)는 관련 자격 요건을 갖춘 "아이스 캡틴 (ice captain)"의 개념을 소개합니다. 그러한 전문가의 필요성을 예상하면서 항법사 훈련을위한 실제 조건에 가까운 훈련 센터를 개설했습니다. 마카 로프 (Makarov) 해군 대학교 (University of Maritime)와 함대 (River Fleet)는 훈련 프로그램을 준비하고 강사를 제공하며 인증서를 제공합니다. 그리고 훈련 자체는 우리의 기반에서 이루어지며, 어려운 얼음 상태에서 한 명 또는 여러 명의 선박 대원의 행동을 해결할 수 있습니다. 이 훈련은 6 개의 달리기 다리에서 동시에 개최됩니다. 두 개는 수송선의 경우와 같이 원형으로 볼 수 있고 180도를 검토하면 네 개의 "쇄파"다리가 있습니다. 선장은 북극 상태와 다양한 불안정 상태에서 배와 캐러밴, 해상 작업 (기동, 견인, 구조) 중에 상호 작용을 할 수 있습니다.
또한이 복합 단지를 통해 석유 및 석유 제품 운송 중에 플랫폼, 유조선 및 지원 선박의 실제 모델 승무원을 교육 할 수 있습니다. 세계 어디에도 비슷한 시뮬레이터가 없습니다. 또한, 러시아 개발자 및 모든 국내 소프트웨어에 의해 만들어졌습니다.
이것은 다시 한번 입증합니다 : 당신이 심각한 과학 및 실험 기반에서 저축하지 않는다면, 우리는 여러 분야에서 오늘날의 지체를 빠르게 극복하고 선도적 인 위치를 차지할 것입니다. 쇄빙에서 일어나는 것처럼.
도움말 "MIC"
힙합 트랙
4 개의 북극해 (Kara, Laptev, 동 시베리아 및 축치)를 통과하는 유럽 항구와 극동 사이의 최단 경로는 오랫동안 북동쪽 통로로 불 렸으며 20 세기 초반에만 현대적인 이름을 받았습니다. NSR의 얼음 부분 - 카라 게이츠에서 프로 비덴 니야 만까지는 5600 킬로미터입니다.
1878 - 1879에서 스웨덴 북부 원정대의 Niels Nordenskiöld가 서쪽에서 동쪽으로 처음 북서 항로를 횡단했습니다. 그리고 얼음에 끼인 배는 베링 해협에서 단지 200 킬로미터 떨어진 겨울에 강요 당했다. 나머지는 "포로"에서 석방 된 후 이틀 만에 압도 당했다.
덤불과 Vaigach에서 1914-1915의 붕괴 증기선에서 보리스 빌 키츠키 (Boris Vilkitsky) 감독의 수로 탐사는 NSR을 통과 한 최초의 러시아인이되었지만 두 번의 항해 중에 Taimyr Peninsula에서 겨울을 보냈습니다.
한 번의 탐색에서 SMP는 1932의 Sibiryakov 함을 타고 Otto Schmidt이 이끄는 탐험대에 의해 처음으로 여행되었습니다. 소련에서 동시에, 북대서양 항로 (Glavsevmorput)의 주요 관리 본부 (Central Directorate)가 만들어졌으며, 그것은 위대한 애국 전쟁 중에 엄청난 역할을했다. 이 경로는 태평양 함대의 군함을 바 렌츠 해로 안내하고 석탄, 목재 및 기타 경제적화물 운송에 사용되었습니다.
국제 운송의 경우 NSR은 1991 년에 개장했습니다.
최근 몇 년 동안 고속도로에 대한 관심은 기후 온난화로 인해 증가하고 있습니다. 과거 40 년 동안, 북극의 얼음 지역은 거의 절반으로 줄어들었고, 북쪽 바다의 얼음없는 항해 기간은 상당히 증가했습니다. 이전에 7 월에서 9 월까지 지속되면 지금은 6 월에서 11 월 사이입니다. 그러나 북해 노선을 통과하는 상업용 선박의 수는 수에즈 운하를 통틀어 수천이 아니라 수천 명에 이릅니다.
XNUMX 월 말,“북해 항로의 기술 및 경제 모델”공모전 결과가 발표되었습니다. 북극의 부흥은 러시아 정치의 전략적 방향 중 하나입니다. 그러나 높은 위도에서 우리의 지속적인 존재를 보장하기 위해서는 경제에서 환경에 이르기까지 지역의 정상적인 발전을 결정하는 모든 요소를 공통 분모로 가져와야합니다. 여기에는 북극의 생명 유지, 적절한 인프라 형성, 물론 특수한 사용을 포함한 최적의 교통 체계가 포함됩니다. 함대 아이스 클래스.
러시아는 세계 쇄빙에서 인정받는 지도자로 남아 있습니다. 이것은 특히 미 의회를 위해 준비된 인증서를 확인합니다. 객관성을 위해 그녀에게로 향하게합시다. 미국의 견적에 따르면, 우리는 세계에서 가장 강력한 34 쇄빙선을 가지고 있으며, 건설에서 4 기, 프로젝트에서 9 기가 더 강력합니다. 두 번째로 노르웨이는이 유형의 9 척만 있습니다.
"우리가 연료 가격 만 비교한다면, 디젤만큼 두 배나 강력한 핵 동력 쇄빙선의 작동은 얼음 교통은 말할 것도없고 저렴하다"
우리의 쇄빙 선단은 체계적인 도선을 실시 할뿐만 아니라 북극 해역을 따라 전혈 운송 컨베이어를 조직 할 수있게 해줍니다. 이는 분명 북극 전체의 발전에 기여할 것입니다.
한편, 작년 NSR을 통과 한 500 만 톤의화물 중 사자가 차지하는 비율은 액화 천연 가스 생산으로 건설중인 사 베타 (Sabetta) 항에 속하며, 교통량은 감소했다.
수에즈 운하를 통하는 유럽에서 아시아로의 주 경로는 북부 노선보다 3 배 길다. 그러나 긴 항로를 따라 컨테이너를 운송하는 데는 500에서 1000 달러가 소요되며 북 해로를 따라 이동하는 것은 쇄빙선 교통량과 컨테이너 선의 크기 때문에 약 3 배 더 비쌉니다.
화물 인도는 더 저렴합니다. 이동을위한 선박이 커집니다. 현대 해양 운송 능력은 20 수천 TEU에 도달하고 있습니다 (20-foot 표준 컨테이너). 예를 들어, Tripple E-Class M / V Mrsk McKinney Mller는 18 238 TEU 용으로 설계되었으며, 최근에는 21 미터 이하의 450 천 컨테이너와 60와 관련된 일련의 선박을 건조하기 시작했습니다. 그러한 대자연은 북극 수영을위한 것이 아니고, 단순히 얼음 종류를 가지고 있지 않다는 것이 분명합니다. 또한 오늘날의 쇄빙선은 너비가 60 미터 인 배송 채널을 구축 할 수 없으며 Google은이를 위해 노력하고 있습니다. 그러나 우리의 산적 화물선은 모든 500 TEU를 인수 할 수 있습니다. 운송 비용이 엄청나게 증가했습니다. 따라서 해양 기술 개발자는 쇄빙선뿐만 아니라 전체 얼음 수송선을 제공합니다. 특히, TsNIIMF의 동료들은 최근 수송부에서 3000 TEU 용량의 북극 항법 컨테이너 선 프로젝트를 옹호했습니다.
2 회 전송으로 더 편리합니다.
이제 북해 노선을 통해 가장 효율적인 방법을 체계화하는 방법을 이해하는 것이 중요합니다. 이러한 목적으로 탱커, 벌크 선, 아이스 클래스 컨테이너 선을 사용하는 경우 운송 교통량에있어 경쟁력이 없을 것입니다. 그런 그릇들은 "깨끗한 물"을 잃는다. 그들은 금속 집약적이며 에너지 소비가 많으며 (연료 소비가 많음) "깨끗한 물"에 과도한 힘이 있습니다. 반면에, 유럽에서 아시아까지의 북부 루트는 모두 7200 마일이며, 카라 게이트부터 섭리의 베이까지 거친 얼음 조건에서 절반 만 통과합니다. 따라서 TsNIIMF는화물의 환적 및 일반 허브로 운영 할 수있는 Murmansk 및 Petropavlovsk-Kamchatsky의 두 가지 허브의 배치와 함께 새로운 운송 알고리즘을 제안합니다. 콜라 만 입구와 캄차카에있는 대형 항구 건설은 북쪽과 극동의 영토 개발을 눈에 띄게 추진할 것입니다.
한마디로, 북쪽 항로의 대중 교통 시스템을 만들어야합니다. 여기에는 기반 시설, 벙커 기지, 중간 항구, 내비게이션 및 구조 지원이 있습니다. 통계에 따르면 북부 고속도로가 가장 안전하다는 사실에도 불구하고. 모두를 위해 역사 오직 8 척의 선박과 1 명만이 이곳에서 사망했습니다 (Chelyuskin 선박 승무원).
물론 북부 교통에는 투자가 필요합니다. 우리는 글로벌화물 기지와 결합 된 정상적인 경제 모델이 필요하며 시간과 비용면에서 경쟁력있는 노선을 만드는 것을 목표로합니다. 이 사업에 투자 할 가치가 있습니다.
러시아 연방 정부의 분석 센터 초안이 우승 한 "북해 연안의 기술 및 경제 모델"대회의 결과가 요약되었습니다. 나는 이것이 북극 노선의 경제에 대한 포괄적 인 이해를 향한 중요한 단계가되기를 희망한다.
"모스크바"에서 "노보로시 스크"
그것은 국가의 최고 지도층이 경보 신호에 제 시간에 응답 한 것을 기쁘게 생각합니다 : 21 세기가 시작될 무렵, 소비에트 시대에 지어진 획기적인 함대는 의도 된 자원을 상당히 개발했습니다. 그리고 북해 노선에서 가장 어려운 부분을 통해화물을 운송 할 때, 지구 온난화 자체에도 불구하고 얼음을 조달 할 수 없습니다. 그리고 최근에는 국내 쇄빙의 부활을 목격하고 있습니다.
최초의 제비는 2 개의 16-megawatt 쇄빙선으로, Krylov Central Research Institute의 도움을 받아 발트해 조선소의 2008-2009 년에 건축되었습니다 : 상트 페테르부르크와 모스크바. 그들은 가장 진보 된 디젤 - 전기 설치, 현대 장비, 방위 회전 추진력입니다. 그런데 민간 선박 설계의 새로운 방향은 점차 군용 조선소의 한 자리를 차지하고 있습니다. 효과적인 선체 형상은 작동시 잘 입증됩니다. 선원들은 쇄빙선이 성공했다고 말합니다.
10510 프로젝트 (LK-110AP, 암호 "리더")의 원자력 쇄빙선의 외관 디자인은 Iceberg Central Design Bureau와 공동으로 개발되었습니다. 사진 : cont.ws
비보 르 조선소는 이미 다소 현대화 된이 시리즈를 계속했습니다. 선체 선은 동일하게 유지되었지만, 힘은 16에서 18 메가 와트로 증가했으며, 상부 갑판 위의 모든 것이 재 배열되었습니다. 선미에있는 고전 헬리콥터 인 "Moscow"와 "Petersburg"(프로젝트 21900)가 업데이트 된 모델 (프로젝트 21900 m)에서 탱크로 옮겨졌습니다. 강력한 견인 윈치가 설치되어있는 선미 부분이 하중 전달 용으로 출시됩니다. 재 설계로 인해 고객이 원하는대로 새로운 기능이 나타났습니다. 헤드 쇄빙선 "블라디보스토크"와 첫 연재 - "무르만스크"는 이미 시계를 밟았습니다. 세 번째 측면 인 "Novorossiysk"이 출시되었으며 테스트를 마친 후 올해 말에 레지스트리 포트로 이동합니다. 무제한 항법 지역의 수천 톤의 119 변위가있는 이러한 이중 갑판 14,3 미터 도체 각각은 1.5 미터 두께의 얼음을 극복 할 수 있습니다.
박물관과 컨셉
길이가 25 미터이고 발트 조선소에 건설중인 22600 천톤 이상의 변위가있는 146 프로젝트의 가장 강력한 (22 MW) 디젤 - 전기 쇄빙선 Viktor Chernomyrdin이 2 미터 얼음으로 배선 할 것입니다.
우리 전문가들은 디젤 - 전기 쇄빙선의 최대 출력 (30 메가 와트 이상인 경우)이 배가 단순히 이익이 없다고 계산했습니다. 사실은 연료 소비가 킬로와트 / 시당 200 그램이며, 대부분의 사중이 연료로 먹힐 것입니다. 우간다에서는 하드 노동자 인 Captain Dranitsyn, Captain Khlebnikov, Captain Kholbnikov, 16-megawatt가 소련 시대에 지어졌습니다.핵 발전 쇄빙선은 무엇을 말하더라도 상관없이 할 수 없습니다. 우리가 연료의 가격만을 비교한다면, 디젤 엔진보다 2 배나 강력한 원자력 용기의 작동은 더 싸다. 얼음 십자가는 말할 것도 없습니다. 간단히 말해서, 북극에서의 북극 교통 및 활발한 경제 활동을 개발할 수있는 유일한 기회는 원자로가있는 쇄빙선입니다.
현재 러시아에 8 척의 원자력 배가있다. 북극은 1975, 시베리아 (1977), 러시아 (1985), 타이 미르 (1989), 소련 (1990), Vaigach (1990), 야마 (1993)와 승리의 해 (50)의 2007.
"소련 (Soviet Union)"은 수리 중이며, 국방부의 북극 그룹 지휘 본부 (아래 "MIC", No. 3 - 4, 2016 참조)에서 수리 할 계획이다. 원자 쇄빙 선단 "Lenin"(1959)의 "할아버지"는 무르만스크의 박물관이되었습니다. 우리는 북극이 시베리아처럼 폐기 될 수 있기를 희망합니다.
"Arktika"라는 이름은 이미 발트 조선소에 건설중인 원자력 잠수함 LK-60을 명명했습니다. 이것은 빙산 중앙 디자인 국 (Iceberg Central Design Bureau)과 크롤 로프 연구 센터 (Krylov Research Center)의 심각한 프로젝트입니다. 고객의 요청에 따라 당사의 연구 외에도 함부르크의 외국 실험 아이스 풀에서 2 회 실시되었습니다. 주 리서치 센터에서 언급 한 모든 매개 변수가 확인되었습니다. 60의 길이와 173 천톤 이상의 변위를 가진 LC-33는 세계에서 가장 크고 강력한 쇄빙선이 될 것입니다 (두 개의 원자로 유닛 RITM-200-2х175 MW) 2 팩짜리 구조물로 인해 북극의 서부 지역 - 바 렌츠, 페코라, 카라시, 그리고 예니 세이와 옵 베이의 입 부분이 더 좁은 곳에서 일할 수 있습니다. 34 미터의 선체 너비는 북극에서 최대 70 천톤의 변위를 가진 탱커를 단독으로 운반 할 수있게하여 일정한 속도로 3 미터의 얼음을 극복합니다. 한 마디로, XXI 세기 후반의 요구 사항을 충족시키는 현대식 선박입니다. 리드 믹 파이낸싱을 통해 조선소는 2020-2021 년 동안 3 개의 새로운 원자력 발전 선박을 건조 할 수 있습니다.
작업 포트폴리오에서 - 유망한 프로젝트 "리더". 이것은 200 미터 이상의 길이와 대략 47의 너비를 가진 고전적인 고전 스타일 핵 동력 쇄빙선입니다. 전원 설치 용량 - 110 - 120 메가 와트. 대형 해상 운송선의 배선을 위해 50 미터의 넓은 선적 채널을 배치 할 수 있습니다.
개념 설계는 2 축 및 4 축의 두 가지 버전으로 이루어집니다. 테스트 된 추정 된 쇄빙선의 가치. 정부가 건설을 결정할 때 기술 프로젝트가있을 것입니다.
북극 대장
쇄빙 현상은 지식 집약적 인 산업 중 하나이며, 가장 진보 된 개발 및 이중 목적 아이디어가 축적되어 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 예를 들어 2 ~ 4 개의 쇄빙선 프로젝트. 저전력에서도 60 미터 채널을 제공 할 수 있으며 비용은 각각 적게 듭니다. 다른 옵션 : 비대칭 선체가있는 쇄빙선 또는 코끝에 추가 프로펠러가있는 기동성이있어 거의 옆으로 걸을 수 있습니다. 핀란드에서 사 베타 (Sabetta)를 건설했습니다.
조선 업체의 영원한 임무 중 하나는 부식을 늦추는 것입니다. 북극 지역에서는 선체의 0,1 밀리미터에 따라 거의 1 년을 "먹는다". 금속을 절약하기 위해 적절한 전류를 공급하는 특정 보호 장치 배치로 물리적, 자기 및 정적 필드의 최적 비율을 제안했습니다. Krylov Center가 제공하는이 노하우와 해군. 현대 우주선을 상상할 수없는 최신 똑똑한 시스템의 전자기 호환성에도 똑같이 적용됩니다.해양 기술 설계의 획기적인 사건은 세계에서 가장 현대적인 실험용 북극 분지의 Krylovskiy 과학 센터에 개관했습니다. 이전 모델 인 36 (미터와 6)은 이미 헬싱키와 함부르크의 경쟁 업체들보다 역량이 떨어졌습니다. 새로운 카메라의 길이 - 활성 100 미터 "필드"가있는 80 미터에 대한 정보. 실제적으로 모든 것이 가능합니다 : 추진력 시험, 기동성 시험, 고정 플랫폼과 고정 된 플랫폼의 얼음 하중 테스트. 매우 낮은 속도로 물체의 얼음 크립을 볼 수도 있습니다 ... 그리고 건설중인 근해 분지는 심층 성층화 및 3 차원 물결을 사용하여 풍하중과 현재 시스템을 시뮬레이션하고 비교할 수있게합니다. 세계에서 유일하게 유사한 대상은 네덜란드의 "마리노"입니다.
우리는 동일한 근해 지붕 밑의 160 미터에있는 최첨단의 35 항해 용 분지를 가지고 있습니다. 이 독특한 실험적 복합체는 우리의 리더십을 강화해야합니다.
새로운 극지 부호 (Polar Code)는 관련 자격 요건을 갖춘 "아이스 캡틴 (ice captain)"의 개념을 소개합니다. 그러한 전문가의 필요성을 예상하면서 항법사 훈련을위한 실제 조건에 가까운 훈련 센터를 개설했습니다. 마카 로프 (Makarov) 해군 대학교 (University of Maritime)와 함대 (River Fleet)는 훈련 프로그램을 준비하고 강사를 제공하며 인증서를 제공합니다. 그리고 훈련 자체는 우리의 기반에서 이루어지며, 어려운 얼음 상태에서 한 명 또는 여러 명의 선박 대원의 행동을 해결할 수 있습니다. 이 훈련은 6 개의 달리기 다리에서 동시에 개최됩니다. 두 개는 수송선의 경우와 같이 원형으로 볼 수 있고 180도를 검토하면 네 개의 "쇄파"다리가 있습니다. 선장은 북극 상태와 다양한 불안정 상태에서 배와 캐러밴, 해상 작업 (기동, 견인, 구조) 중에 상호 작용을 할 수 있습니다.
또한이 복합 단지를 통해 석유 및 석유 제품 운송 중에 플랫폼, 유조선 및 지원 선박의 실제 모델 승무원을 교육 할 수 있습니다. 세계 어디에도 비슷한 시뮬레이터가 없습니다. 또한, 러시아 개발자 및 모든 국내 소프트웨어에 의해 만들어졌습니다.
이것은 다시 한번 입증합니다 : 당신이 심각한 과학 및 실험 기반에서 저축하지 않는다면, 우리는 여러 분야에서 오늘날의 지체를 빠르게 극복하고 선도적 인 위치를 차지할 것입니다. 쇄빙에서 일어나는 것처럼.
도움말 "MIC"
힙합 트랙
4 개의 북극해 (Kara, Laptev, 동 시베리아 및 축치)를 통과하는 유럽 항구와 극동 사이의 최단 경로는 오랫동안 북동쪽 통로로 불 렸으며 20 세기 초반에만 현대적인 이름을 받았습니다. NSR의 얼음 부분 - 카라 게이츠에서 프로 비덴 니야 만까지는 5600 킬로미터입니다.
1878 - 1879에서 스웨덴 북부 원정대의 Niels Nordenskiöld가 서쪽에서 동쪽으로 처음 북서 항로를 횡단했습니다. 그리고 얼음에 끼인 배는 베링 해협에서 단지 200 킬로미터 떨어진 겨울에 강요 당했다. 나머지는 "포로"에서 석방 된 후 이틀 만에 압도 당했다.
덤불과 Vaigach에서 1914-1915의 붕괴 증기선에서 보리스 빌 키츠키 (Boris Vilkitsky) 감독의 수로 탐사는 NSR을 통과 한 최초의 러시아인이되었지만 두 번의 항해 중에 Taimyr Peninsula에서 겨울을 보냈습니다.
한 번의 탐색에서 SMP는 1932의 Sibiryakov 함을 타고 Otto Schmidt이 이끄는 탐험대에 의해 처음으로 여행되었습니다. 소련에서 동시에, 북대서양 항로 (Glavsevmorput)의 주요 관리 본부 (Central Directorate)가 만들어졌으며, 그것은 위대한 애국 전쟁 중에 엄청난 역할을했다. 이 경로는 태평양 함대의 군함을 바 렌츠 해로 안내하고 석탄, 목재 및 기타 경제적화물 운송에 사용되었습니다.
국제 운송의 경우 NSR은 1991 년에 개장했습니다.
최근 몇 년 동안 고속도로에 대한 관심은 기후 온난화로 인해 증가하고 있습니다. 과거 40 년 동안, 북극의 얼음 지역은 거의 절반으로 줄어들었고, 북쪽 바다의 얼음없는 항해 기간은 상당히 증가했습니다. 이전에 7 월에서 9 월까지 지속되면 지금은 6 월에서 11 월 사이입니다. 그러나 북해 노선을 통과하는 상업용 선박의 수는 수에즈 운하를 통틀어 수천이 아니라 수천 명에 이릅니다.
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