Terpil-96
이야기 이것은 1990에서 시작되었습니다. 86 항공기는 국내 최초의 와이드 바디 승객 인 IL-350 항공기가 중거리 항공을 이용하여 소연방 항공에 진입했습니다. 나중에 소련의 영토가 그 땅의 1 / 6 부분을 점유했다는 사실을 고려하여 같은 승객 인원의 넓은 길이의 장거리 IL-96 항공기를 만들기로 결정되었습니다.
그를 위해 18 톤의 추력을 가진 엔진이 필요했습니다. 소련에서는 그렇지 않았으며 아직 만들어지지 않았습니다. 그리고 IL-96이 중거리 노선을 위해 좁은 몸 Tu-204를 계획 한 것과 동시에 비행 소련의 산업, 그것은 두 항공기에 대한 단일 엔진을 만들기로 결정되었습니다. 다른 많은 잘못된 결정과 마찬가지로 여기에서 주요 동기는 돈을 절약하는 것이 었습니다. 이로 인해이 개조 승객의 수가 350 명에서 300 명으로 감소해야했습니다. 따라서 IL-96-300 프로젝트가 시작되었으며, 그 경제는 원래 IL-96보다 낮았습니다.
"외국 항공기보다 훨씬 저렴한 가격으로 새로운 IL-96-300와 TU-204는 최소한 국내 시장에서 최소한의 수요를 찾을 수있는 작은 기회를 갖지 못했습니다"
그러나 Il-96 항공기로 원래 통합 된 기술 및 경제적 매개 변수로 돌아가 겠다는 생각은 OKB im의 일반 디자이너를 떠나지 않았습니다. Ilyushin Genrikh Novozhilov. 그리고 해외에서 Pratt & Whitney의 미국 소련의 정치적 적은 새로운 아이디어 인 PW2337 엔진을 찾고있었습니다. 개발을 세계 시장에 홍보하고 소련-미국 관계의 온난화에 대한 두 회사의 공동 관심으로 인해 7 년 1990 월 96 일, PW2337 엔진이 장착 된 Il-1993M 항공기의 타당성 조사를위한 프로토콜에 서명하여 20 년 파리 국제 에어쇼를위한 실험 프로토 타입을 제작할 수있었습니다. 요약 된 협력을 고려하고 Pratt & Whitney의 모회사 인 United Technologies Corporation (UTC)의 요청에 따라 1991 년 XNUMX 월 XNUMX 일 미국 연방 항공국 (FAA)의 공식 대표가 미국에서 우리 항공기의 인증을 협상하기 위해 모스크바에 도착했습니다. 소련 측은 이것이 미 국무부의 허가와 비행 안전에 대한 정부 간 합의에 서명 한 후에 만 가능하다는 통보를 받았습니다.
같은 1991 년에 소련은 사라지고 Il-96M에 대한 추가 작업이 러시아에서 수행되었습니다. 소련의 붕괴는 일 류신 국민들의 합의 이행을 급격히 복잡하게 만들었다. 이 프로젝트는 주정부의 재정 지원을 잃었습니다. 더욱이 Yeltsin-Gaidar 정부의 첫 번째 행위 중 하나는 방위 단지의 산업 기업의 모든 운전 자본을 실질적으로 몰수하여 즉시 생존의 위기에 처했습니다. 물론, 미국에서 그들의 산업에 대한 태도는 사실과는 거리가 멀었습니다. 이로 인해 Pratt & Whitney는 Il-96M을 만들기 위해 제때에 우리 디자인 국에 대한 모든 의무를 이행 할 수있었습니다. 더욱이 UTC가 러시아 지도부에 가한 압력은 중요하지는 않더라도 적어도 프로젝트에 대한 도덕적 지원을 가져 왔습니다. 그 결과 Yeltsin 대통령이 OKB im. Il-96M을 미국 엔진으로 개발 한 일 류신. 이것은 물론 다양한 정부 기관의 Il-96M 프로젝트에 대한보다 호의적 인 태도에 기여했습니다. Il-96M 프로젝트의 진행 상황은 모스크바 근처 Zhukovsky에있는 Mosaeroshow-92에서 자세히 다루었습니다.
모든 소비에트 폐기, 고철 수집
소련의 붕괴와 함께 민간 항공의 주 규제 기관에서 심각한 변화가 일어났다. 고속도로 항공위원회 (IAC - 현장 러시아의 연합 정부의 전환에서 현재의 혼란 항공기의 유형을 인증 비행 사고를 조사하고 동시에 국제 민간 항공에 관한 시카고 협약 부속서 13의 요구에 반대하고 Gosavianadzor 소련, 더 이상 형성 등장 ). 그는 사건을 계속 조사하고 13 애플리케이션을 위반하여 인증합니다. 또한 러시아 영토에서 외교적 면제를받은 후자는 국제법의 모든 규범을 모순되는 상업적 기반에 종사했다. 그리고 더 나은 사용에 대한 열정으로 그는 외국 제조 항공기, 특히 보잉 사의 유형 인증서를 도장했습니다.
MAK의 역사는 별도의 조사가 필요합니다. 이 경우 우리에게 러시아 시장에 대한 외국 항공기의 통제되지 않은 인증으로 인해 외국 쓰레기가 급히 쇄도했는데 종종 스크랩 메탈보다 약간 높은 가격으로 돌진하는 것이 중요합니다. 국방 산업위원회의 요청에 따라 도입 된 외국 항공기 수입 관세는 여전히 스크랩 가격이 동일하기 때문에 아무런 역할을하지 못했다. 그리고 이것은 무료로 항공사들에게 줄 수있는 엄청난 양의 소비에트 제작 장비를 가지고 있습니다. 우리 인해 인구의 생활 수준에 치명적인 가을에 CIS 및 동유럽과 항공 여행에 대한 수요의 급격한 감소에서 출발하는 저렴한 국내 항공기의 재수출 흐름을 위해 그들에게 추가하면 분명해진다 : 큰 어려움과 IL-96-300 및 TU-204 인증 1992과 1994은 새로운 외국 항공기보다 가격이 훨씬 낮았으므로 적어도 국내 시장에서 최소한의 수요를 발견 할 수있는 가능성은 거의 없었다.
그러나 그들은 불필요한 무료 소비에트 항공기를 없애는 법을 모르는 CIS의 가난한 공화국을 제외하고는 다른 어느 곳에서도 인정되지 않았기 때문에 외국에 갈 수 없었습니다.
이러한 상황에서, 함께 군의 대표 (공항의 소유자)와 함께, 6 4월 1993 년 Khodynka 프로토 타입 장거리 여객 IL-96MO, 나는 R & D 부서와 국가위원회의 첨단 과학 발전의 장으로 서명하는 권한의 중앙 비행장에서 첫 비행을했다 모스크바 시청입니다. 나는 모든 것이 잘되었다고보고되었을 때 안도의 한숨을 잘 기억합니다. 결국 스트립의 길이는 1800 미터 였고, 비행 경로가 도시 객체를 통과했습니다. 이제는 경기장과 주거용 건물을 모두 지었고 최근에는 향수를 불러 일으키는 Aviapark라는 이름의 쇼핑 및 엔터테인먼트 단지가 열렸습니다. 그들은 소유주가 건설 허가를 받았기 때문에 워싱턴에있는 스미소니언 연구소의 국립 항공 및 우주 박물관 (NASA)의 아날로그를 만들겠다고 약속했기 때문에 그들은 그것을 부른다라고 말했습니다. 그러나 언제나처럼 무언가는 함께 자라지 않았고, Khodynka에서 조립 된 항공기 전시품은 스크랩으로 보내졌습니다. 우리가 가진 것 - 저장하지 말고 잃어버린 자 - 우리는 울부 짖는다. 전통
동시에, 중앙 비행장에서 Il-96MO의 비행은 그를 따라 명명 된 항공 단지에 의해 구제되었습니다. SV Ilyushin 시간과 파일럿 플랜트에서 Zhukovsky의 VCU로 항공기를 운반 할 때 많은 돈을 들여야합니다. 이것은 미국인 Novozhilov에게 파리에서 열린 1993 국제 에어쇼에 참가할 것을 약속 한대로 6 월에 40를 허용했습니다. 그리고 다음은 41, JSC 아에로플로트 - 러시아 항공과 AK 사이. Ilyushin은 PW-96 엔진과 Rockwell Collins 항공 전자 장비를 갖춘 10 대의 IL-96M 및 많은 IL-2337T 공급에 관한 일반 계약서에 서명했습니다.
동시에 그들을 AK하십시오. Ilyushin과 Voronezh Aviation Aircraft Building Society는 FAA와 MAC과 함께 미국과 CIS에서 IL-96М / Т 항공기 인증에 성공했습니다.
Chernomyrdin 지원, Kasyanov 매장
적극적 가장 중요한 프로젝트 IL-96M / T 류신에 대한 로비, 그리고 - 러시아와 미국 정부의 원의 회사 유나이티드 테크놀로지스와 로크웰 콜린스는 열매를 부담하고있다 : 프로그램의 모든 문제의 고려 사항은 정부 간 체 르노 위임 한 - 고어. 1997에서는 러시아 국방부의 제안에 따라 정부는 "IL-125М / Т 항공기 생산에 대한 국가 지원 조치에 관한 결의안 96"을 채택했습니다. 개발 중에는 러시아 연방 7 7 월 1998 경제부의 주도하에 이미 수입 된 외국 항공기에 대한 관세 특권이 러시아 연방에서 직접 인증 아날로그를 생산하지 않은 경우에만 부여 될 수있는 법령이 나타났습니다. 동시에, 항공 회사는 모든 루블에 대해 3 개의 루블을 국내 항공기 업계에 관세 지불 면제 대상으로 투자하고 제조업체와 특정 계약 체결을 보장해야했습니다. 이를 바탕으로 7 월 러시아 연방 경제부와 아에로플로트 - 러시아 항공 및 트랜스에로 (Transaero)와의 투자 협약을 맺은 7 월에 새로운 국내 IL-1998-96, IL-300М / Т를 구매해야하는 96의 투자 협약이 체결되었으며 TU-204. 특히, 아에로플로트는 2005 이전에 약 20 억 달러의 비용으로 X-NUMX Il-96M / T 항공기를 구매했습니다. 7 월 1,5 Sergey Kiriyenko 총리의 면전에서 항공사의 새 지도력이 AK와 28에 의해 서명되었습니다. 일리 신 (Illyushin)은 일반 계약 1998에 탑승 한 승객 인 Il-1995М 및 Vaso 17의 일화물 인 Il-96 ™를 구매하는 계약을 체결했습니다. 미국 수출입 은행으로부터 96 억 달러의 IL-96М / T 생산 프로젝트에 참여한 미국 참가자들의 자금 지원을위한 주요 조건은 1,075 보잉 항공기의 아에로플로트 (Arteoflot) 인수였다. 그것은 시장에서 경쟁자의 모습에 대한 보상이었습니다. 전체 거래의 보증인은 러시아 연방 정부와 Vnesheconombank의 정부였다. 그러나 8 월 10 위기 이후에, Eximbank는 프로젝트 참가자들에게 자금을 제공하고 거래에 참여하는 것을 거부했다. Gore 부통령은이 결정에 아무런 영향을 미치지 않았지만, 은행의 업무는 미 국무부에 의해 완전히 통제되었다.
그럼에도 불구하고 클린턴 대통령의 러시아 방문 2 9 월 1998 기간 동안 러시아 연방과 미국 - BASA간에 비행 안전 향상을위한 정부 간 협약이 체결되어 FAA AK 발급 방법이 열렸다. IL-96T를위한 S.I. Ilyushin 유형 증명서. 그리고 9 월 12 IAC, 러시아 연방 항공국 (FAS)과 미국 FAA는 "설계 승인, 생산 관련 활동, 감 항성 승인, 항공 당국간의 설계 및 기술 지원의 승인을 거친 후 작업 승인"에 서명했다. 이 문서는 러시아와 미국에서 개발 된 항공기 인증에 대한 완전한 불평등 접근법에 대해 흥미 롭습니다. 특히, 2 섹션은 미국에서 개발 된 신규 및 중고 항공기 모두에 대해 FAA 수출 인증서를 러시아 연방이 수락 함을 명시합니다. 그러나 이번에 IAC는 어떠한 정부 간 협정도없이 모든 미국의 쓰레기를 합리적인 가격으로 인증했음을 기억하며 어떻게 든 덮어야했습니다. 그러나 미국은 FAA, 프로펠러, 항공 전자 공학에 의해 승인 된 엔진을 사용하고 카테고리 I 및 II의 수단 접근을 위해서만 완전한화물 구성의 운송 범주의 항공기 감 항성 증명서를 수락합니다. 평등은 여기에서 냄새가 나지 않는다고 동의하십시오.
러시아 측의 모든 양보 (FAA USA 2 June 1999)가 AK를 발행 한 후에 만. IL-96T 항공기의 일 류신 (Ilyushin) 유형 인증서. 그러나 그것은 확실히 우리 비행기가 비행 안전 관점에서 결코 열등하지 않다는 것을 미국인들에게 입증 한 국내 민간 항공 산업의 엄청난 성공이었습니다.
이제 프로젝트를 완료하려면 모든 당사자가 약속을 이행해야했습니다. 그리고 이것으로 문제가있었습니다. 아에로플로트는 보잉 항공기 10 대를 면세로 임대했지만 Eximbank는 처음에 일 류신 주민들에게 엔진과 장비를 공급하는 데 자금을 지원하지 않았습니다. 그는 공급에 대한 지불을 위해 대출에 대한 보증을 제공하기로 결정한 프로젝트의 미국 공동 집행자들의 압력을 받았을뿐입니다. 사실, 그는 96 대의 Pratt & Whitney PW130 엔진과 Collins 항공 전자 공학을 구매하기 위해 Il-12T 2037 대를 건설하는 데 85 억 15 천만 달러 만 할당하여 프로젝트 비용의 XNUMX %를 자금 조달했고, XNUMX %는 미국 공급 업체의 상품 대출이었습니다.
얼음이 부서진 것 같습니다. 그리고 여기서 일 류신 사람들은 누군가가 아니라 자신의 정부로부터 등을 찔렀습니다. Rosaviakosmos의 지도부에 동의하여 Mikhail Kasyanov 총리는 26 년 2001 월 906 일 법령 No. 96에 서명하여 Il-200M / T 생산을위한 국가 지원 조치에 대한 Chernomyrdin 내각의 결정을 무효화했습니다. 이로 인해 일 류신 사람들은 프로젝트 자금을 조달 할 기회를 즉시 박탈당했습니다. 이러한 발전은 보잉과 에어 버스 기업들이 깊은 만족감을 가지고 맞이한 것이라고한다. 그리고 Pratt & Whitney와 Rockwell Collins는 Il-96M / T 인증에 사용 된 XNUMX 억 달러의 손실을 기록하고 프로젝트가 진행되지 않았 음을 인식하면서 엔진과 항공 전자 공학을 회수했습니다.
그러나 그 이야기는 끝나지 않았습니다. 10 August 2009, Viktor Khristenko 산업 통상부 대표는 "IL-96-300 항공기의 생산이 순조롭게 진행되지 않아 생산이 중단 될 것입니다. 따라서 300 승객 이상을 보유한 외국 여객기를 러시아에 반입하기로 결정되었으며, 보잉의 장거리 및 와이드 보디 버전의 보잉 생산시 미국과의 협력에 많은 노력이 이루어지고 있습니다. 특히 러시아측은이 여객기에 상당량의 티타늄 구조를 공급하고있다 "고 말했다.
하인리히 노보 실로 프 장관은 장관의 결정을 다음과 같이 평가했다. "러시아 항공 산업에 대한 평결로 우리는 와이드 바디 항공기가 필요 없다는 성명이 발표되었다. 나는 그 나라의 정부에서 사람들의 선택 원칙을 이해할 수 없다. 우리 업계의 지도자들은 자신이 감독하는 분야의 전문가가 아닙니다. "
30 July 2015, IAC, 물론, 유료 항공기 인 A-340 회사 인 "Airbus Industry"는 IL-96M의 직접 아날로그입니다. 이제는 CIS에서이 유형의 항공기에 대한 수요가 있지만 우리는 외국 회사에이 틈새 시장을 제공했습니다. 슬픈 이야기
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