Tu-16 : 항공기 시대. 파트 II. 탄생부터 시리즈까지
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Tupolev 디자인 국에서, 88 프로젝트의 예비 설계 (이 내부 지정은 미래의 유명한 Tu-16에 의해 수락 됨) 동안 다양한 레이아웃의 수십 가지 변형이 이루어졌습니다. 결과적으로 우리는 추후 개발을 위해 동체 측면에 눌린 나셀에 위치한 A. Lyulki AL-5에 의해 2 대의 터보 팬 엔진으로 변형 된 것을 선택했습니다.
IL-46 프로젝트에서 언급 한 것을 뛰어 넘는 전술적이고 기술적 인 특성을 지닌 새로운 제트기의 최적 변종에 대한 Tupolev 디자인 국에 대한 검색은 공군 사령부와 국가 정부에 의해 긍정적으로 받아 들여졌습니다. OKB는 새로운 OKB AN 폭격기를 개발하기위한 공식 업무를 발표했습니다. 투폴 레프. 1950 여름에 소련의 장관 회의와 MAP 명령의 관련 결의안이 발 표되었으며, Tupolev는 AL-5 시리즈에 TR-ZF 유형의 TRD (이전에는 TR-ZA라고 함)가 장착 된 장거리 제트 폭격기를 5000 kg의 이륙 추력으로 만들었습니다. 이 문서에서는 두 엔진 A. Mikulin AMRD-03 아래에서 최대 추력 8000 kg의 항공기 개발을 위해이 문서가 제공되었습니다.
기계의 치수와 이후의 공기 역학 및 건설적인 레이아웃을 결정하는 어려운 작업은 많은 수의 매개 변수 연구, 광범위한 모델 실험 및 현장 테스트의 결과로 마침내 해결되었습니다. 이러한 작업 과정에서 두 개의 ALD-5 TRD의 총 추력이 명확하게 불충분하다는 것을 명확히 알게되었고 설계자는 두 개의 AMRD-03 TRD (시리즈에서 AM-3라는 이름을 사용)로 전환하기로 결정했습니다. 안전을 위해 무거운 버전은 4 개의 엔진 AL-5. 2 월 1951, A.N. Tupolev는 두 개의 AM-3 엔진이있는 버전에서 추가 설계를 선택했습니다. 그러나이 강력한 엔진이 현실화 된 후 Tu-16의 발전소 문제가 결국 몇 달 후 해결되었다는 점은 주목할 가치가 있습니다.
88 항공기 프로젝트의 적극적인 작업은 6 월 중순 1950에서 시작되었고, 9 월에는 AM-3 엔진을 기반으로 한 발전소로 전환 된 후 새로운 기계에 대한 전술적 및 기술적 요구 사항이 공군의 관련 지침에 의해 보완되었습니다. 전반적인 디자인은 준비된 초안 디자인이 공군 기술위원회로 이전 된 4 월 1951 말기에 공식적으로 완료되었습니다. AM-03 제트 엔진을 장착 한 폭격기의 초안 설계. 고객은 마침내 같은 해 7 월의 5을 승인했습니다.
비행선의 공기 역학적 완성도에 큰 영향을 미쳤던 것은 동체 역학 "지역 규칙"을 완벽하게 준수하는 동체 날개 공기 흡입 엔진 섀시 결합이 1954 년부터 항공기 구축 세계 실습에 적극적으로 도입되기 시작한 기계 중심부의 레이아웃에 대해 드문 경우였습니다. 경험 많은 전투기 인 YF-102의 출현으로 미국인들은 꾸준한 초음속 비행을 할 수있었습니다. 이 규칙으로 기본 디자인을 변경 한 후에 만 전 세계의 미국인들이 공기 역학 법의 개척자라고 선언 한 것은 88 항공기 프로젝트에서 사용 된지 3 년 후였습니다. Tupolev 기계의 설계에는 다양한 형태의 "공간 규칙"이 사용되었지만 Tu-2 폭격기 동체의 약간 팽창 된 앞부분이나 첫 번째 Tupolev 제트 기계의 확장 된 나셀 ( "77", "73-81" . "88 비행기"에서 "공간 규칙"의 사용은 날개 지역에있는 터보 제트 엔진의 측면 곤돌라 및 "변위 기관"의 형태로 날개에 위치한 새시 곤돌라의 압축 형태로 나타났습니다. 다른 공기 역학적 기술과 함께 RD-3M 터보 팬 엔진을 설치 한 후 시험 중에 1040 km / h (0,92М)와 동일한 최대 속도를 얻을 수있었습니다.
새로운 투폴 레프 디자인 국 (Tupolev Design Bureau)의 기술적 특징은 날개 디자인 솔루션에 대해서도 언급해야합니다. 폭격기의 경우 설계자는 큰 확장 (7 주문) 날개를 선택했습니다. 설계 상 두 개의 스파 공간 이었지만 사이드 멤버의 벽은 외부 (상부 및 하부) 날개 패널과 함께 주 힘 요소 인 케이슨을 형성했습니다. 강력한 하드 케슨의 존재는 보잉 B-16 및 B-47 회사의 유명한 해외 제트 폭격기 설계에서 Tu-52 폭격기 날개 설계의 주요 차이점이었습니다. 미국 기계의 경우, 날개는 상당한 굴곡 (캔틸레버가 수 미터로 빗나가게 됨)과 날개 변형으로 인해 수직 수직 돌풍이 사라 지므로 유연 해졌습니다. Tu-16 항공기의 더 튼튼한 날개로 소련의 설계자가 선택한 계획은 미국인이 뛰어난 설계 솔루션으로 널리 광고 한 미국의 계획보다 더 나은 것으로 입증되었습니다. 비행 중 소련 항공기의 날개는 감소 된 응력 수준 때문에 크게 변형되지 않았습니다. 그 다음 해 소련에서 Tu-16와 Tu-104의 장기 운용 경험과 미국에서 B-47, B-52 폭격기, Boeing 707, Douglas DS-8 및 Convertible 880 여객기의 비행 경험은 덜 유연한 날개의 국내 설계는 특히 피로 강도면에서 현저히 더 큰 생존 가능성을 가지고 있습니다. 미국에서는 날개 구조물 B-47 및 B-52에 많은 문제가 있었는데, 여기에는 피로 균열이 발생하여 날개 구조물을 재 작업하고 강화하기위한 추가 비용으로 전체 차량에 사고 및 비행 정지가 발생했습니다. 이제는 일반적으로 좋은 특성을 지닌 B-47의 상대적으로 신속한 해체가 주로 "약한"날개 때문이라는 것이 비밀이 아닙니다.
Tu-16가 원자의 첫 번째 먼 질량 국내 항공사로 간주되었다는 것을 고려하면 оружия (작전 중 한 번에 소련의 핵탄두 Tu-4A의 수 십대가 신뢰할 수있는 원자력 방어막이 될 수는 없었다) OKB, Tsagi 및 원자력 관련 문제에 관련된 기타 관련 기관의 설계자들은 Tu-16의 핵 안전 폭발, 핵탄두 폭발, 열 핵탄 폭발.
폭격기의 설계, 구조 재료의 선택, 대상 장비 및 시스템 및 생산 기술은 당시 소비에트 항공 산업의 실제 기능과 대량 생산 및 대량 작업의 신속한 배치 가능성을 기반으로 선택되고 해결되었습니다. 이 접근법은 현대를 만들 수있게했습니다 비행 충격 시스템은 XNUMX 년대에 우리의 주요 억제 요인 중 하나가되었습니다.
Tu-16의 모든 작업은 최초의 프로토 타입 머신부터 가장 극단적 인 제작 및 개발 옵션까지, 그리고 50 (실험 머신과 거의 100가 있음)이었으며, 주 디자이너는 D.S. 마르코프.
4 월 1952의 끝에서 경험 많은 88 / 1이 (가) 12 분 동안 비행을했습니다. 공장 시험은 10 월 29 1952에서 끝났으며 총 46 시간 72 분 동안의 12 비행이 XNUMX 분 동안 수행되었습니다.
격려적인 지표와 함께 불만족스러운 범위 지표와 이륙 및 착륙 데이터의 형태로 "연고에서 날아라"는 것을주의하는 것은 불가능합니다. 이러한 특성에 따르면, "eighty - eighth"는 TTZ에 명시된 값에 미치지 못했는데, 이는 항공기의 목적에 따라 특히 중요합니다. 이 문제는 몇 주간의 공장 테스트를 거친 1952 여름에 발견되었습니다. 그 이유는 비밀이 아니 었습니다. 기계는 설계 및 제조 과정에서 다소 무거웠습니다. 통제 체중 측정 결과 비어있는 항공기의 무게가 계산 된 41050 kg에 비해 35750 kg에 도달했으며 실험용 장비에 장착되지 않은 장비 및 군비는 고려하지 않은 채로 나타났습니다. 이륙 중량은 77350 kg으로 증가했으며 원래 프로젝트에서는 64000 kg 이상으로 계획되지 않았습니다. 20 %의 초과 중량은 비행 데이터에 영향을 주어 군사 고객의 자연스러운 불만과 국가의 리더십을 위협했습니다. 기술 범위의 특성에 따라 항공기는 400 km 목표에 도달하지 못했으며 합의 된 13000 m 대신 표적 위의 비행 고도가 12200 m을 초과하지 않았습니다. 비행기의 이륙 길이가 520 m으로 설정된 비행 고도를 초과했습니다.
13 11 월 1952, 자동차는 11 월 중순 1952 년에서 1 4 월 1953까지 진행된 상태 테스트에 통과되었으며 경험이 풍부한 "88 / 1"79 항공편, 총 소요 시간 167 h 28 분에 비교적 짧은 시간 동안. 공장 테스트 중에도 상태 테스트 결과를 얻기 전에 양산 중에 "88 항공기"를 마스터하기로 결정했습니다.
디자인 중 과체중의 이유는 강도 엔지니어, 디자이너의 재보험이었습니다. 실제로, 경험 많은 차를 잃어 버렸을 때, 일 류신은 오류의 수정과 항공기에 대한 추가 작업이 이미 그 의미를 잃어 버렸다는 것을 훨씬 앞당길 수있었습니다. 모든 사람들이 헤지하려고했습니다. 계산 과정에서 일반 디자이너는 같은 동기에 의해 5 %, 그의 관리자의 순서를 "다만 경우에 따라"스케치했습니다. 그 결과 이륙 중량이 거의 10 톤 증가했습니다. 이 경우, 초기 설치의 영향을 고려해 볼 가치가 있습니다. 두 가지 엔진 변형 인 2-4 TRD AL-5 또는 2-X AM-3에 대한 비행선 설계가 프로젝트에 과도한 질량을 초래했습니다. 보시다시피, 항공기의 무게를 다룰 준비금은 충분했습니다.
이 매장은 두 번째 프로토 타입 비행 인 "88 / 2 항공기"의 건설 중에 효과적으로 시행되었는데 첫 번째 것과 동일한 정부 및 공군 배치에 따라 제작되었지만 정확한 날짜는 없습니다. 처음에는 차는 첫 번째 비행 카피의 "보완"이라고 생각되었지만 1951 / 88이 거의 준비가되었을 때 8 월 1에 의해 비행기가 과체중 이었다는 것이 모두 분명 해지자 설계자는 빈 머신의 무게를 최대한 줄이는 작업을했습니다. 이제 거의 새로운 항공기의 많은 구조 요소를 만드는 작업이 시작되었습니다. 설계자와 기술자가 수행 한 작업 결과 비어있는 기계의 질량은 12,5 % (36490 kg)로 줄어 들었습니다. 항공의 경우 투쟁이 1 킬로그램 이상인 경우 매우 인상적인 결과입니다.
"Doubler"설계 작업은 8 월 1951에서 시작되었으며, 동시에 항공기 제조는 파일럿 공장 번호 XXUMX에서 시작되었습니다. 그리고 새로운 경량 항공기의 설계는 11 월 156에서 완료되었습니다. 경량화 된 항공기의 개정 된 작업 도면은 12 월 1952의 OKB에서 완전히 준비했습니다. 두 번째 프로토 타입 인 1952 / 88 항공기는 올해 2 초반에 제작되었습니다. 3 월까지, 백업 항공기에 필요한 모든 개발 작업이 완료되었고, 1953는 14이 9 월 초에 끝난 공장 비행 테스트에이 차를 보냈습니다. 9 월 1953에서 제어 상태 테스트를 위해 모든 개선 작업이 끝난 후 자동차가 탄생했으며 9 월 16에서 비행기가 군대에 수용되었습니다.
4 월 10에서의 1954의 제어 상태 테스트는 "understudy"의 첫 번째 이륙 후 거의 1 년 후 끝났습니다. 상태 테스트 중에 65 비행 시간대를 154 시간 (33 분)으로 비행했습니다. "88 / 2 항공기"는 우수한 성능으로 상태 테스트를 통과했으며 28는 5 월에 공군에서 채택했습니다.
Tu-16 폭격기의 생산은 원래 계획대로 1953 년에 시작되었습니다. 계속해서 여러 가지 변형 된 항공기가 Kazan No. XXUMX, Kuibyshev No. XXUMX 및 Voronezh No. XXUMX와 같은 일련의 항공기를 생산했습니다. 또한, 다른 일련의 항공기 공장이 기체 요소의 부품 생산에 참여했습니다. Tu-22b의 대량 생산을위한 시스템, 장비 및 다양한 부품을 공급하는 항공 산업부 및 기타 부처의 전문화 된 수백 개의 공장이이 기계의 생산 공정에 포함되어 그 시간 동안 발전했습니다. Tupolev 기계의 연속 생산은 1이 끝날 때까지 계속되었습니다. 총 64 년 동안 1 기계가 제조되었으며, 1963 공장의 또 다른 프로토 타입 항공기가 공장 번호 10에 건설되었습니다.
Tu-16의 첫 대량 생산은 22에서 Tu-1947 폭격기를 생산 한 4 카잔 공장에서 수행했습니다. 이 항공기 공장은 항공기 공장 번호 XXUMX 및 번호 XXUMX 용 Tu-16 시리즈의 머리가되었습니다.
최초의 생산 차는 올해 29 1953 년에 Kazan에서 제조되었으며 연말까지 2 항공기의 고객에게 양도되었습니다. 1954에서 공장은 이미 70 시스템을 생산했습니다. 1955에서 Kazan은 200-1956, 133-1957 및 170-1958에서 국가 75 기계를 제공했습니다. 1953-th에서 1959-th 년까지이 공장은 Tu-16 폭격기, Tu-16A 핵 폭격기 운반선, Tu-16X 발사체, Tu-16 Jolka 항공기 운반선을 생산했습니다. 1958에서 Kazan은 승객 라이너 Tu-104B의 대량 생산을 시작했습니다. 다음 1959에서는이 공장이 Tu-22의 연속 생산으로 전환하기 시작했으며 XXUX 항공기 공장의 Tu-16 생산이 일시적으로 중단되었습니다.
1957에서 1959 년 사이에, Tu-16K-10 타입의 해군 항공에 대한 많은 경험과 사전 제작 미사일 캐리어가 카잔 공장에서 생산되었는데, 일련의 Tu-16 장비를 재 장비하여 얻은 것입니다. 1959에서 시작하여 Tu-16K-10 미사일 캐리어 시리즈는 항공기 공장 번호 XXUMX에 배치되었고 1에서는 Kuybyshevsky 공장이 로켓 기술 생산으로 전환 되었기 때문에 미사일 캐리어 시리즈는 공장 번호 1961에서 복원되었습니다. Tu-22K-16의 최신 사본은 10 전날 제조되었습니다.
5 월 1961부터 소련은 새로운 엔진 수정 인 RD-ЗМ-500를 자원 증가로 출시하기 시작했습니다. 10600 kgf 엔진이 장착 된 비상 작동 모드가 도입되었습니다. 이는 항공기 엔진 중 하나가 고장 났을 경우를 대비 한 것입니다. 이 모드에서의 터보 팬 엔진의 작동 시간은 2 분으로 제한되어 위기 상황을 극복 할 수 있었지만 RD-ZM-500는 주요 수리 작업이 필요했습니다. RD-ZM-500 엔진의 보증 기간은 처음에는 500 시간이었고 2000 시간으로 단축되었습니다.
9 월 19은 소련 장관 회의의 결의안을 발표했으며 9 월 25 1953 - 항공 산업부의 해당 명령에 따라 Kuibyshev (현재 Samara)시의 항공기 공장 번호 XXUMX에서 연속 생산의 시작을 나타내는 "16 번째"의 연속 생산을 확장했습니다. 7 월, 1,이 공장은 최초의 Tu-1954를 제조했습니다. 전체적으로 16 항공기는 Kuibyshev의 1955, 130의 1956, 131의 1957, 150의 1958, 50의 1959 및 30에서 출시되었습니다. 1960-th에서 42-th 식물 No.1961은 미사일 운반 Tu-1962K-1의 대량 생산을 주도했습니다. 올해의 6 월 16에서 "16 번째"항공기 공장 №10의 최신 사본이 전달되었습니다. 1 년 만에 다양한 변형의 1959 Tu-5 시리즈가 출시되었습니다.
Tu-16의 비용은 성능에 달려 있으며 기계 구성은 제조 공장과 다릅니다. 따라서 수출 기계 비용에 더 쉽게 집중할 수 있습니다. 1967에서는 이집트에 공급 된 Tu-16kr 항공기가 800.508 (외화 루블)로 평가되었으며 이는 MiG-21 전투기 비용과 비슷합니다.
Tu-16 항공기의 주요 생산품 이외에, 지정된 일련의 모든 공장은 Tu-16 항공기의 개조 및 현대화를위한 진행중인 프로그램에 적극적으로 참여했으며, 생산 기계를 다양한 목적으로 새로운 버전으로 재구성하거나, 작동 및 수리 부품 재 작업을위한 부품 및 조립품을 생산했습니다 공군 11이 직렬 버전을 생산 한 것 외에도 시스템의 수정으로 얻은 "16 번째"의 50 수정에 관한 내용도있었습니다.
겨울 1954에서는 Tu-16의 첫 번째 사본이 장거리 항공기 및 해군 항공기에 도착하기 시작했습니다. 당시 항공기는 주요 특성에서 세계 최고의 폭격기 수준에 부합했습니다. 그는 현대 장비를 가지고 있었고, 게다가 그는 매우 강력하고 이성적으로 배치 된 방어 무기로 같은 유형의 기계들 가운데 서있었습니다. 비슷한 미국과 영국 기계는 기껏해야 단일 피드 설치를 갖추고있었습니다. "16 분의 1"은 대포 DT-B7, DT-H7, 선미 DK-7의 3 대포로 방어용 군비를 가지고있었습니다. 각 시설은 TsKB-495에서 개발 된 한 쌍의 TKB-23A 건 (AM-14)으로 무장되었습니다. 총기의 저자는 Tula TsKB-14 N.M의 총포가 소유했습니다. Afanasyev 및 N.F. Makarov (권총 PM의 유명한 창조자). 총을 교체하는 것은 이전에 HP-23에서 제공 한 것보다 큰 이점으로 인해 이루어졌으며 새 총과 두 번째 일제 사격 속도는 1.5 배 더 높습니다. 유닛의 턴어라운드 속도는 초당 45도였으며, 고속의 고도로 기동력있는 목표에서 발사가 가능했습니다. 건은 고속 기류 조건에서 필요한 이동성을 보장하기 위해 단축 배럴을 가졌다. 동시에, 고정 된 활 설치 PU-88의 총은 길고 1.5 미터 길이의 트렁크를 가졌습니다. 탄약의 상단 집합은 500 카트리지, 하단은 700, 선미는 1000 카트리지였습니다. 촬영을 위해 레이더 광경 "Argon"을 사용했습니다.
Tu-16에 대한 공개 프리젠 테이션은 1 (1954)에서 올해의 5 월 9에서 열렸습니다. 203 무거운 폭격 연대의 9000 폭격기는 모스크바를 지나치게 밀려났다. 이 쇼는 퍼레이드에 참석 한 세계 여러 나라의 군인들도 관람했습니다. 외국 전문가들에 의해 "열 여섯 번째"의 견적을 제시하는 것은 흥미 롭다. 폭탄 하중은 70000 kg과 같게 호출되었고 80000에서 4800 kg까지 폭격기의 이륙 중량과 마찬가지로 상당히 정확하게 추정되었다. 범위는 전체 6800 km와 동일하게 결정되었고, 엔진은 각자 XNUMX kg의 최대 추력을 발생 시켰습니다. 그럼에도 불구하고, 당시 소련 TRD는 세계에서 가장 강력하다고 불 렸습니다. 서양 전문가들은 강력한 TRD를 만드는 데 얼마나 많은 시간을 할애 할 수 있었는지 상상도 할 수 없었습니다. 정확한 수치를 거의 1 시간 반 동안 과소 평가했습니다. 더 재미있는 것은 서양 항공 전문가들에 의한 "이 유형의 특정 수의 항공기가 가장 중요한 물체를 보호하기 위해 방공 전투기로 사용된다"는 성명서였다.
이 시리즈의 "16 분의 1"구현은 설계의 미세 조정과 함께 기계의 안정적인 작동을 보장하고 자원 표시기를 필요한 값으로 가져 왔습니다. 이 모든 것은 TU-16 DS의 수석 디자이너를 이끌고있는 OKB 직원의 지속적인 노력의 결과였습니다. 마르코프.
다양한 어려운 조건에서 Tu-16의 거대한 가족을 성공적으로 운영한지 반세기 만에 다양한 국내 항공 재료의 품질에 대한 우수한 테스트가되었습니다. 경량 고강도 합금에서부터 전기 시스템에 사용되는 플라스틱 및 전기 절연 재료에 이르기까지 다양합니다. "Tu-16 번째"는 무거운 제트기의 종류에있는 소련 항공 과학 개척자를 위해되었다. 시험 및 추가 작업 과정에서 신속하고 성공적으로 해결 된 많은 이론적 인 문제가 밝혀졌으며 국내 항공의 발전을위한 길을 열었다. Tu-16의 성공적인 대량 작동으로 다양한 등급의 중장비 기계에 대한 소용돌이 날개 구조의 소련 항공기 구조를 단단히 입력 할 수 있었으며 OKB 디자인 국에서 설계 및 제작 된 후속 중장비의 제작에 대한 유용한 정보를 얻을 수있었습니다. 투폴 레프.
우리 공군의 경우, Tu-16는 국내 전투 조종사가 아음속 속도에 도달 할 수있는 장거리 항공의 첫 번째 기계가되었습니다. 50 대에서 장거리 항공 및 해군 항공 조종사는 정직하게도 세계에서 가장 발전된 전투기 중 하나에 서비스를 제공 할 수 있다고 주장 할 수 있습니다. 소련 공군에서, Tu-16는 진정으로 대량의 장거리 원거리 무기로, 최초의 장거리 고속 로켓 운반용 항공기가되었습니다. 이 기계들에서 처음으로 많은 수의 소련 조종사가 비행 중 연료 보급 시스템을 마스터하고 사용했습니다. 공군 부대에서 "열 여섯 번째"의 작전은 Tu-22, Tu-22M 및 Tu-160와 같은 차세대 고속 무거운 전투 차량으로 원활하게 전환 할 수 있도록 비행 요원 및 지상 요원의 고도로 숙련 된 인력을 양성 할 수있는 기회를 제공했습니다. 또한 최초의 여객기 Tu-16로 쉽게 이전 한 Tu-104 승무원이 새로운 민간 항공기 도입과 함께 국내 민간 항공기의 인력 문제를 해결했습니다.
Tu-16은 해외 B-52 및 Tu-95와 같은 유명한 자동차로 작동 시간면에서 한 줄을 서 있었지만 80 년대 말까지 활발히 비행했지만 다른 긴 간과 달리 "16ths"는 최소한의 대규모 디자인 수정으로 처리되었습니다.
제작 과정에서 50 버전의 다양한 유형의 Tu-16이 마스터되었습니다. 아래는 수정 사항의 주요 부분입니다.
Tu-1 (1954 년) 핵무기의 운반 대. 항공기 폭탄 베이에는 난방 시스템이 장착되어있었습니다. 453 항공기 제작.
TU-16X (1954) 미사일 운반기는 OKB-1 A.I.에서 개발 된 두 대의 대함 미사일 KS-155로 무장되었습니다. 미코 야. KS-1의 시작 무게는 2766 kg입니다. 발사 범위는 80 km였습니다. 우선,이 시스템은 적 항공 모함과 싸울 수 있도록 설계되었습니다.
Tu-16 (1955) 다른 변형 된 Tu-16 폭격기의 공중 급유를위한 급유기. 전체적으로 100 이상의 직렬 기계가 변환되었습니다.
화 - 16PS (1955) 방해 전파.
Tu-16P (1956) 사진 인텔리전스. 이 항공기에는 7 개의 공중 카메라, 액티브 재밍 스테이션 및 CPC-3의 전자 정찰을 수행하기위한 장비가 장착되어 있었고, 이는 서스펜션 컨테이너에있었습니다.
Tu-16B (1957) 경험이 많은 항공기로 TRD RD-16에서 최대 추력 11 000 kgf로 테스트되었습니다. 항공기의 특성이 현저하게 증가했습니다. 이 프로젝트는 7200 km의 비행 거리 달성 및 1050 km / h까지의 속도를 예상했습니다. 연속적으로 차는 만들지 않았다.
Tu-16P (1957) 방해 기. 이 기계의 폭탄 베이에는 4 개의 스테이션이 장착되어 있습니다.
Tu-16 "Yolka"(1957) 패시브 간섭의 디렉터, 쌍극자 반사경을 절단 및 방출하기위한 평면 하우징 기계.
Tu-16T (1957) 어뢰 항공기. 이 차량에는 어뢰, 심도 폭탄, 항공기 광산을 운반 할 수있는 능력이있었습니다. 60 년대 후반에는 거의 모든 Tu-16T가 대잠 잠수함 Tu-16PL로 변환되었습니다.
Tu-16K-10 (1961) 핵탄두를 탑재 할 수있는 대함 미사일 K-10ICS가 장착 된 미사일 운반기.
Tu-16K-16 (1962 g.) 2 대의 KSR-2 대함 미사일이있는 미사일 캐리어입니다.
(전체적으로, Tu-16을 기반으로 만들어진 로켓 운반 항공기 및 특수 차량 제품군에는 별도의 대형 기사가 필요하며 나중에 준비 될 것입니다.)
새로운 장거리 폭탄 범인 소련에 폭격기가 등장하자 외국 고객들의 관심이 높아졌습니다. 거의 모두는 혁명적 인 변화를 겪고있는 국가에 속해 있었으며, 50 년대의 정치 생활이 너무나 풍부했습니다. 이 모든 국가들이 자신들의 야망을 현실화하고 이웃 국가들과의 갈등을 조장하고 "민주주의를 가진 사람들"로부터 "혁명을 보호"하기 위해 긴급히 무기를 보급하고 갱신해야하는 것이 일반적이었다. 따라서 특성과 전투 능력에 드문 드문 폭탄 범인은 우리나라에 초점을 맞춘 여러 주에서 매우 매력적인 것으로 나타났습니다. 그리고 Tu-16이 "화약 냄새를 맡을 수있는"기회를 가졌던 것은 정확하게 해외 였지만, 다음 부분에 있습니다.
계속 될 ...
출처 :
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[/ 센터]Tupolev 디자인 국에서, 88 프로젝트의 예비 설계 (이 내부 지정은 미래의 유명한 Tu-16에 의해 수락 됨) 동안 다양한 레이아웃의 수십 가지 변형이 이루어졌습니다. 결과적으로 우리는 추후 개발을 위해 동체 측면에 눌린 나셀에 위치한 A. Lyulki AL-5에 의해 2 대의 터보 팬 엔진으로 변형 된 것을 선택했습니다.
IL-46 프로젝트에서 언급 한 것을 뛰어 넘는 전술적이고 기술적 인 특성을 지닌 새로운 제트기의 최적 변종에 대한 Tupolev 디자인 국에 대한 검색은 공군 사령부와 국가 정부에 의해 긍정적으로 받아 들여졌습니다. OKB는 새로운 OKB AN 폭격기를 개발하기위한 공식 업무를 발표했습니다. 투폴 레프. 1950 여름에 소련의 장관 회의와 MAP 명령의 관련 결의안이 발 표되었으며, Tupolev는 AL-5 시리즈에 TR-ZF 유형의 TRD (이전에는 TR-ZA라고 함)가 장착 된 장거리 제트 폭격기를 5000 kg의 이륙 추력으로 만들었습니다. 이 문서에서는 두 엔진 A. Mikulin AMRD-03 아래에서 최대 추력 8000 kg의 항공기 개발을 위해이 문서가 제공되었습니다.
기계의 치수와 이후의 공기 역학 및 건설적인 레이아웃을 결정하는 어려운 작업은 많은 수의 매개 변수 연구, 광범위한 모델 실험 및 현장 테스트의 결과로 마침내 해결되었습니다. 이러한 작업 과정에서 두 개의 ALD-5 TRD의 총 추력이 명확하게 불충분하다는 것을 명확히 알게되었고 설계자는 두 개의 AMRD-03 TRD (시리즈에서 AM-3라는 이름을 사용)로 전환하기로 결정했습니다. 안전을 위해 무거운 버전은 4 개의 엔진 AL-5. 2 월 1951, A.N. Tupolev는 두 개의 AM-3 엔진이있는 버전에서 추가 설계를 선택했습니다. 그러나이 강력한 엔진이 현실화 된 후 Tu-16의 발전소 문제가 결국 몇 달 후 해결되었다는 점은 주목할 가치가 있습니다.
88 항공기 프로젝트의 적극적인 작업은 6 월 중순 1950에서 시작되었고, 9 월에는 AM-3 엔진을 기반으로 한 발전소로 전환 된 후 새로운 기계에 대한 전술적 및 기술적 요구 사항이 공군의 관련 지침에 의해 보완되었습니다. 전반적인 디자인은 준비된 초안 디자인이 공군 기술위원회로 이전 된 4 월 1951 말기에 공식적으로 완료되었습니다. AM-03 제트 엔진을 장착 한 폭격기의 초안 설계. 고객은 마침내 같은 해 7 월의 5을 승인했습니다.
비행선의 공기 역학적 완성도에 큰 영향을 미쳤던 것은 동체 역학 "지역 규칙"을 완벽하게 준수하는 동체 날개 공기 흡입 엔진 섀시 결합이 1954 년부터 항공기 구축 세계 실습에 적극적으로 도입되기 시작한 기계 중심부의 레이아웃에 대해 드문 경우였습니다. 경험 많은 전투기 인 YF-102의 출현으로 미국인들은 꾸준한 초음속 비행을 할 수있었습니다. 이 규칙으로 기본 디자인을 변경 한 후에 만 전 세계의 미국인들이 공기 역학 법의 개척자라고 선언 한 것은 88 항공기 프로젝트에서 사용 된지 3 년 후였습니다. Tupolev 기계의 설계에는 다양한 형태의 "공간 규칙"이 사용되었지만 Tu-2 폭격기 동체의 약간 팽창 된 앞부분이나 첫 번째 Tupolev 제트 기계의 확장 된 나셀 ( "77", "73-81" . "88 비행기"에서 "공간 규칙"의 사용은 날개 지역에있는 터보 제트 엔진의 측면 곤돌라 및 "변위 기관"의 형태로 날개에 위치한 새시 곤돌라의 압축 형태로 나타났습니다. 다른 공기 역학적 기술과 함께 RD-3M 터보 팬 엔진을 설치 한 후 시험 중에 1040 km / h (0,92М)와 동일한 최대 속도를 얻을 수있었습니다.
새로운 투폴 레프 디자인 국 (Tupolev Design Bureau)의 기술적 특징은 날개 디자인 솔루션에 대해서도 언급해야합니다. 폭격기의 경우 설계자는 큰 확장 (7 주문) 날개를 선택했습니다. 설계 상 두 개의 스파 공간 이었지만 사이드 멤버의 벽은 외부 (상부 및 하부) 날개 패널과 함께 주 힘 요소 인 케이슨을 형성했습니다. 강력한 하드 케슨의 존재는 보잉 B-16 및 B-47 회사의 유명한 해외 제트 폭격기 설계에서 Tu-52 폭격기 날개 설계의 주요 차이점이었습니다. 미국 기계의 경우, 날개는 상당한 굴곡 (캔틸레버가 수 미터로 빗나가게 됨)과 날개 변형으로 인해 수직 수직 돌풍이 사라 지므로 유연 해졌습니다. Tu-16 항공기의 더 튼튼한 날개로 소련의 설계자가 선택한 계획은 미국인이 뛰어난 설계 솔루션으로 널리 광고 한 미국의 계획보다 더 나은 것으로 입증되었습니다. 비행 중 소련 항공기의 날개는 감소 된 응력 수준 때문에 크게 변형되지 않았습니다. 그 다음 해 소련에서 Tu-16와 Tu-104의 장기 운용 경험과 미국에서 B-47, B-52 폭격기, Boeing 707, Douglas DS-8 및 Convertible 880 여객기의 비행 경험은 덜 유연한 날개의 국내 설계는 특히 피로 강도면에서 현저히 더 큰 생존 가능성을 가지고 있습니다. 미국에서는 날개 구조물 B-47 및 B-52에 많은 문제가 있었는데, 여기에는 피로 균열이 발생하여 날개 구조물을 재 작업하고 강화하기위한 추가 비용으로 전체 차량에 사고 및 비행 정지가 발생했습니다. 이제는 일반적으로 좋은 특성을 지닌 B-47의 상대적으로 신속한 해체가 주로 "약한"날개 때문이라는 것이 비밀이 아닙니다.
Tu-16가 원자의 첫 번째 먼 질량 국내 항공사로 간주되었다는 것을 고려하면 оружия (작전 중 한 번에 소련의 핵탄두 Tu-4A의 수 십대가 신뢰할 수있는 원자력 방어막이 될 수는 없었다) OKB, Tsagi 및 원자력 관련 문제에 관련된 기타 관련 기관의 설계자들은 Tu-16의 핵 안전 폭발, 핵탄두 폭발, 열 핵탄 폭발.
폭격기의 설계, 구조 재료의 선택, 대상 장비 및 시스템 및 생산 기술은 당시 소비에트 항공 산업의 실제 기능과 대량 생산 및 대량 작업의 신속한 배치 가능성을 기반으로 선택되고 해결되었습니다. 이 접근법은 현대를 만들 수있게했습니다 비행 충격 시스템은 XNUMX 년대에 우리의 주요 억제 요인 중 하나가되었습니다.
Tu-16의 모든 작업은 최초의 프로토 타입 머신부터 가장 극단적 인 제작 및 개발 옵션까지, 그리고 50 (실험 머신과 거의 100가 있음)이었으며, 주 디자이너는 D.S. 마르코프.
4 월 1952의 끝에서 경험 많은 88 / 1이 (가) 12 분 동안 비행을했습니다. 공장 시험은 10 월 29 1952에서 끝났으며 총 46 시간 72 분 동안의 12 비행이 XNUMX 분 동안 수행되었습니다.
격려적인 지표와 함께 불만족스러운 범위 지표와 이륙 및 착륙 데이터의 형태로 "연고에서 날아라"는 것을주의하는 것은 불가능합니다. 이러한 특성에 따르면, "eighty - eighth"는 TTZ에 명시된 값에 미치지 못했는데, 이는 항공기의 목적에 따라 특히 중요합니다. 이 문제는 몇 주간의 공장 테스트를 거친 1952 여름에 발견되었습니다. 그 이유는 비밀이 아니 었습니다. 기계는 설계 및 제조 과정에서 다소 무거웠습니다. 통제 체중 측정 결과 비어있는 항공기의 무게가 계산 된 41050 kg에 비해 35750 kg에 도달했으며 실험용 장비에 장착되지 않은 장비 및 군비는 고려하지 않은 채로 나타났습니다. 이륙 중량은 77350 kg으로 증가했으며 원래 프로젝트에서는 64000 kg 이상으로 계획되지 않았습니다. 20 %의 초과 중량은 비행 데이터에 영향을 주어 군사 고객의 자연스러운 불만과 국가의 리더십을 위협했습니다. 기술 범위의 특성에 따라 항공기는 400 km 목표에 도달하지 못했으며 합의 된 13000 m 대신 표적 위의 비행 고도가 12200 m을 초과하지 않았습니다. 비행기의 이륙 길이가 520 m으로 설정된 비행 고도를 초과했습니다.
13 11 월 1952, 자동차는 11 월 중순 1952 년에서 1 4 월 1953까지 진행된 상태 테스트에 통과되었으며 경험이 풍부한 "88 / 1"79 항공편, 총 소요 시간 167 h 28 분에 비교적 짧은 시간 동안. 공장 테스트 중에도 상태 테스트 결과를 얻기 전에 양산 중에 "88 항공기"를 마스터하기로 결정했습니다.
디자인 중 과체중의 이유는 강도 엔지니어, 디자이너의 재보험이었습니다. 실제로, 경험 많은 차를 잃어 버렸을 때, 일 류신은 오류의 수정과 항공기에 대한 추가 작업이 이미 그 의미를 잃어 버렸다는 것을 훨씬 앞당길 수있었습니다. 모든 사람들이 헤지하려고했습니다. 계산 과정에서 일반 디자이너는 같은 동기에 의해 5 %, 그의 관리자의 순서를 "다만 경우에 따라"스케치했습니다. 그 결과 이륙 중량이 거의 10 톤 증가했습니다. 이 경우, 초기 설치의 영향을 고려해 볼 가치가 있습니다. 두 가지 엔진 변형 인 2-4 TRD AL-5 또는 2-X AM-3에 대한 비행선 설계가 프로젝트에 과도한 질량을 초래했습니다. 보시다시피, 항공기의 무게를 다룰 준비금은 충분했습니다.
이 매장은 두 번째 프로토 타입 비행 인 "88 / 2 항공기"의 건설 중에 효과적으로 시행되었는데 첫 번째 것과 동일한 정부 및 공군 배치에 따라 제작되었지만 정확한 날짜는 없습니다. 처음에는 차는 첫 번째 비행 카피의 "보완"이라고 생각되었지만 1951 / 88이 거의 준비가되었을 때 8 월 1에 의해 비행기가 과체중 이었다는 것이 모두 분명 해지자 설계자는 빈 머신의 무게를 최대한 줄이는 작업을했습니다. 이제 거의 새로운 항공기의 많은 구조 요소를 만드는 작업이 시작되었습니다. 설계자와 기술자가 수행 한 작업 결과 비어있는 기계의 질량은 12,5 % (36490 kg)로 줄어 들었습니다. 항공의 경우 투쟁이 1 킬로그램 이상인 경우 매우 인상적인 결과입니다.
"Doubler"설계 작업은 8 월 1951에서 시작되었으며, 동시에 항공기 제조는 파일럿 공장 번호 XXUMX에서 시작되었습니다. 그리고 새로운 경량 항공기의 설계는 11 월 156에서 완료되었습니다. 경량화 된 항공기의 개정 된 작업 도면은 12 월 1952의 OKB에서 완전히 준비했습니다. 두 번째 프로토 타입 인 1952 / 88 항공기는 올해 2 초반에 제작되었습니다. 3 월까지, 백업 항공기에 필요한 모든 개발 작업이 완료되었고, 1953는 14이 9 월 초에 끝난 공장 비행 테스트에이 차를 보냈습니다. 9 월 1953에서 제어 상태 테스트를 위해 모든 개선 작업이 끝난 후 자동차가 탄생했으며 9 월 16에서 비행기가 군대에 수용되었습니다.
4 월 10에서의 1954의 제어 상태 테스트는 "understudy"의 첫 번째 이륙 후 거의 1 년 후 끝났습니다. 상태 테스트 중에 65 비행 시간대를 154 시간 (33 분)으로 비행했습니다. "88 / 2 항공기"는 우수한 성능으로 상태 테스트를 통과했으며 28는 5 월에 공군에서 채택했습니다.
Tu-16 폭격기의 생산은 원래 계획대로 1953 년에 시작되었습니다. 계속해서 여러 가지 변형 된 항공기가 Kazan No. XXUMX, Kuibyshev No. XXUMX 및 Voronezh No. XXUMX와 같은 일련의 항공기를 생산했습니다. 또한, 다른 일련의 항공기 공장이 기체 요소의 부품 생산에 참여했습니다. Tu-22b의 대량 생산을위한 시스템, 장비 및 다양한 부품을 공급하는 항공 산업부 및 기타 부처의 전문화 된 수백 개의 공장이이 기계의 생산 공정에 포함되어 그 시간 동안 발전했습니다. Tupolev 기계의 연속 생산은 1이 끝날 때까지 계속되었습니다. 총 64 년 동안 1 기계가 제조되었으며, 1963 공장의 또 다른 프로토 타입 항공기가 공장 번호 10에 건설되었습니다.
Tu-16의 첫 대량 생산은 22에서 Tu-1947 폭격기를 생산 한 4 카잔 공장에서 수행했습니다. 이 항공기 공장은 항공기 공장 번호 XXUMX 및 번호 XXUMX 용 Tu-16 시리즈의 머리가되었습니다.
최초의 생산 차는 올해 29 1953 년에 Kazan에서 제조되었으며 연말까지 2 항공기의 고객에게 양도되었습니다. 1954에서 공장은 이미 70 시스템을 생산했습니다. 1955에서 Kazan은 200-1956, 133-1957 및 170-1958에서 국가 75 기계를 제공했습니다. 1953-th에서 1959-th 년까지이 공장은 Tu-16 폭격기, Tu-16A 핵 폭격기 운반선, Tu-16X 발사체, Tu-16 Jolka 항공기 운반선을 생산했습니다. 1958에서 Kazan은 승객 라이너 Tu-104B의 대량 생산을 시작했습니다. 다음 1959에서는이 공장이 Tu-22의 연속 생산으로 전환하기 시작했으며 XXUX 항공기 공장의 Tu-16 생산이 일시적으로 중단되었습니다.
1957에서 1959 년 사이에, Tu-16K-10 타입의 해군 항공에 대한 많은 경험과 사전 제작 미사일 캐리어가 카잔 공장에서 생산되었는데, 일련의 Tu-16 장비를 재 장비하여 얻은 것입니다. 1959에서 시작하여 Tu-16K-10 미사일 캐리어 시리즈는 항공기 공장 번호 XXUMX에 배치되었고 1에서는 Kuybyshevsky 공장이 로켓 기술 생산으로 전환 되었기 때문에 미사일 캐리어 시리즈는 공장 번호 1961에서 복원되었습니다. Tu-22K-16의 최신 사본은 10 전날 제조되었습니다.
5 월 1961부터 소련은 새로운 엔진 수정 인 RD-ЗМ-500를 자원 증가로 출시하기 시작했습니다. 10600 kgf 엔진이 장착 된 비상 작동 모드가 도입되었습니다. 이는 항공기 엔진 중 하나가 고장 났을 경우를 대비 한 것입니다. 이 모드에서의 터보 팬 엔진의 작동 시간은 2 분으로 제한되어 위기 상황을 극복 할 수 있었지만 RD-ZM-500는 주요 수리 작업이 필요했습니다. RD-ZM-500 엔진의 보증 기간은 처음에는 500 시간이었고 2000 시간으로 단축되었습니다.
9 월 19은 소련 장관 회의의 결의안을 발표했으며 9 월 25 1953 - 항공 산업부의 해당 명령에 따라 Kuibyshev (현재 Samara)시의 항공기 공장 번호 XXUMX에서 연속 생산의 시작을 나타내는 "16 번째"의 연속 생산을 확장했습니다. 7 월, 1,이 공장은 최초의 Tu-1954를 제조했습니다. 전체적으로 16 항공기는 Kuibyshev의 1955, 130의 1956, 131의 1957, 150의 1958, 50의 1959 및 30에서 출시되었습니다. 1960-th에서 42-th 식물 No.1961은 미사일 운반 Tu-1962K-1의 대량 생산을 주도했습니다. 올해의 6 월 16에서 "16 번째"항공기 공장 №10의 최신 사본이 전달되었습니다. 1 년 만에 다양한 변형의 1959 Tu-5 시리즈가 출시되었습니다.
Tu-16의 비용은 성능에 달려 있으며 기계 구성은 제조 공장과 다릅니다. 따라서 수출 기계 비용에 더 쉽게 집중할 수 있습니다. 1967에서는 이집트에 공급 된 Tu-16kr 항공기가 800.508 (외화 루블)로 평가되었으며 이는 MiG-21 전투기 비용과 비슷합니다.
Tu-16 항공기의 주요 생산품 이외에, 지정된 일련의 모든 공장은 Tu-16 항공기의 개조 및 현대화를위한 진행중인 프로그램에 적극적으로 참여했으며, 생산 기계를 다양한 목적으로 새로운 버전으로 재구성하거나, 작동 및 수리 부품 재 작업을위한 부품 및 조립품을 생산했습니다 공군 11이 직렬 버전을 생산 한 것 외에도 시스템의 수정으로 얻은 "16 번째"의 50 수정에 관한 내용도있었습니다.
겨울 1954에서는 Tu-16의 첫 번째 사본이 장거리 항공기 및 해군 항공기에 도착하기 시작했습니다. 당시 항공기는 주요 특성에서 세계 최고의 폭격기 수준에 부합했습니다. 그는 현대 장비를 가지고 있었고, 게다가 그는 매우 강력하고 이성적으로 배치 된 방어 무기로 같은 유형의 기계들 가운데 서있었습니다. 비슷한 미국과 영국 기계는 기껏해야 단일 피드 설치를 갖추고있었습니다. "16 분의 1"은 대포 DT-B7, DT-H7, 선미 DK-7의 3 대포로 방어용 군비를 가지고있었습니다. 각 시설은 TsKB-495에서 개발 된 한 쌍의 TKB-23A 건 (AM-14)으로 무장되었습니다. 총기의 저자는 Tula TsKB-14 N.M의 총포가 소유했습니다. Afanasyev 및 N.F. Makarov (권총 PM의 유명한 창조자). 총을 교체하는 것은 이전에 HP-23에서 제공 한 것보다 큰 이점으로 인해 이루어졌으며 새 총과 두 번째 일제 사격 속도는 1.5 배 더 높습니다. 유닛의 턴어라운드 속도는 초당 45도였으며, 고속의 고도로 기동력있는 목표에서 발사가 가능했습니다. 건은 고속 기류 조건에서 필요한 이동성을 보장하기 위해 단축 배럴을 가졌다. 동시에, 고정 된 활 설치 PU-88의 총은 길고 1.5 미터 길이의 트렁크를 가졌습니다. 탄약의 상단 집합은 500 카트리지, 하단은 700, 선미는 1000 카트리지였습니다. 촬영을 위해 레이더 광경 "Argon"을 사용했습니다.
Tu-16에 대한 공개 프리젠 테이션은 1 (1954)에서 올해의 5 월 9에서 열렸습니다. 203 무거운 폭격 연대의 9000 폭격기는 모스크바를 지나치게 밀려났다. 이 쇼는 퍼레이드에 참석 한 세계 여러 나라의 군인들도 관람했습니다. 외국 전문가들에 의해 "열 여섯 번째"의 견적을 제시하는 것은 흥미 롭다. 폭탄 하중은 70000 kg과 같게 호출되었고 80000에서 4800 kg까지 폭격기의 이륙 중량과 마찬가지로 상당히 정확하게 추정되었다. 범위는 전체 6800 km와 동일하게 결정되었고, 엔진은 각자 XNUMX kg의 최대 추력을 발생 시켰습니다. 그럼에도 불구하고, 당시 소련 TRD는 세계에서 가장 강력하다고 불 렸습니다. 서양 전문가들은 강력한 TRD를 만드는 데 얼마나 많은 시간을 할애 할 수 있었는지 상상도 할 수 없었습니다. 정확한 수치를 거의 1 시간 반 동안 과소 평가했습니다. 더 재미있는 것은 서양 항공 전문가들에 의한 "이 유형의 특정 수의 항공기가 가장 중요한 물체를 보호하기 위해 방공 전투기로 사용된다"는 성명서였다.
이 시리즈의 "16 분의 1"구현은 설계의 미세 조정과 함께 기계의 안정적인 작동을 보장하고 자원 표시기를 필요한 값으로 가져 왔습니다. 이 모든 것은 TU-16 DS의 수석 디자이너를 이끌고있는 OKB 직원의 지속적인 노력의 결과였습니다. 마르코프.
다양한 어려운 조건에서 Tu-16의 거대한 가족을 성공적으로 운영한지 반세기 만에 다양한 국내 항공 재료의 품질에 대한 우수한 테스트가되었습니다. 경량 고강도 합금에서부터 전기 시스템에 사용되는 플라스틱 및 전기 절연 재료에 이르기까지 다양합니다. "Tu-16 번째"는 무거운 제트기의 종류에있는 소련 항공 과학 개척자를 위해되었다. 시험 및 추가 작업 과정에서 신속하고 성공적으로 해결 된 많은 이론적 인 문제가 밝혀졌으며 국내 항공의 발전을위한 길을 열었다. Tu-16의 성공적인 대량 작동으로 다양한 등급의 중장비 기계에 대한 소용돌이 날개 구조의 소련 항공기 구조를 단단히 입력 할 수 있었으며 OKB 디자인 국에서 설계 및 제작 된 후속 중장비의 제작에 대한 유용한 정보를 얻을 수있었습니다. 투폴 레프.
우리 공군의 경우, Tu-16는 국내 전투 조종사가 아음속 속도에 도달 할 수있는 장거리 항공의 첫 번째 기계가되었습니다. 50 대에서 장거리 항공 및 해군 항공 조종사는 정직하게도 세계에서 가장 발전된 전투기 중 하나에 서비스를 제공 할 수 있다고 주장 할 수 있습니다. 소련 공군에서, Tu-16는 진정으로 대량의 장거리 원거리 무기로, 최초의 장거리 고속 로켓 운반용 항공기가되었습니다. 이 기계들에서 처음으로 많은 수의 소련 조종사가 비행 중 연료 보급 시스템을 마스터하고 사용했습니다. 공군 부대에서 "열 여섯 번째"의 작전은 Tu-22, Tu-22M 및 Tu-160와 같은 차세대 고속 무거운 전투 차량으로 원활하게 전환 할 수 있도록 비행 요원 및 지상 요원의 고도로 숙련 된 인력을 양성 할 수있는 기회를 제공했습니다. 또한 최초의 여객기 Tu-16로 쉽게 이전 한 Tu-104 승무원이 새로운 민간 항공기 도입과 함께 국내 민간 항공기의 인력 문제를 해결했습니다.
Tu-16은 해외 B-52 및 Tu-95와 같은 유명한 자동차로 작동 시간면에서 한 줄을 서 있었지만 80 년대 말까지 활발히 비행했지만 다른 긴 간과 달리 "16ths"는 최소한의 대규모 디자인 수정으로 처리되었습니다.
제작 과정에서 50 버전의 다양한 유형의 Tu-16이 마스터되었습니다. 아래는 수정 사항의 주요 부분입니다.
Tu-1 (1954 년) 핵무기의 운반 대. 항공기 폭탄 베이에는 난방 시스템이 장착되어있었습니다. 453 항공기 제작.
TU-16X (1954) 미사일 운반기는 OKB-1 A.I.에서 개발 된 두 대의 대함 미사일 KS-155로 무장되었습니다. 미코 야. KS-1의 시작 무게는 2766 kg입니다. 발사 범위는 80 km였습니다. 우선,이 시스템은 적 항공 모함과 싸울 수 있도록 설계되었습니다.
Tu-16 (1955) 다른 변형 된 Tu-16 폭격기의 공중 급유를위한 급유기. 전체적으로 100 이상의 직렬 기계가 변환되었습니다.
화 - 16PS (1955) 방해 전파.
Tu-16P (1956) 사진 인텔리전스. 이 항공기에는 7 개의 공중 카메라, 액티브 재밍 스테이션 및 CPC-3의 전자 정찰을 수행하기위한 장비가 장착되어 있었고, 이는 서스펜션 컨테이너에있었습니다.
Tu-16B (1957) 경험이 많은 항공기로 TRD RD-16에서 최대 추력 11 000 kgf로 테스트되었습니다. 항공기의 특성이 현저하게 증가했습니다. 이 프로젝트는 7200 km의 비행 거리 달성 및 1050 km / h까지의 속도를 예상했습니다. 연속적으로 차는 만들지 않았다.
Tu-16P (1957) 방해 기. 이 기계의 폭탄 베이에는 4 개의 스테이션이 장착되어 있습니다.
Tu-16 "Yolka"(1957) 패시브 간섭의 디렉터, 쌍극자 반사경을 절단 및 방출하기위한 평면 하우징 기계.
Tu-16T (1957) 어뢰 항공기. 이 차량에는 어뢰, 심도 폭탄, 항공기 광산을 운반 할 수있는 능력이있었습니다. 60 년대 후반에는 거의 모든 Tu-16T가 대잠 잠수함 Tu-16PL로 변환되었습니다.
Tu-16K-10 (1961) 핵탄두를 탑재 할 수있는 대함 미사일 K-10ICS가 장착 된 미사일 운반기.
Tu-16K-16 (1962 g.) 2 대의 KSR-2 대함 미사일이있는 미사일 캐리어입니다.
(전체적으로, Tu-16을 기반으로 만들어진 로켓 운반 항공기 및 특수 차량 제품군에는 별도의 대형 기사가 필요하며 나중에 준비 될 것입니다.)
새로운 장거리 폭탄 범인 소련에 폭격기가 등장하자 외국 고객들의 관심이 높아졌습니다. 거의 모두는 혁명적 인 변화를 겪고있는 국가에 속해 있었으며, 50 년대의 정치 생활이 너무나 풍부했습니다. 이 모든 국가들이 자신들의 야망을 현실화하고 이웃 국가들과의 갈등을 조장하고 "민주주의를 가진 사람들"로부터 "혁명을 보호"하기 위해 긴급히 무기를 보급하고 갱신해야하는 것이 일반적이었다. 따라서 특성과 전투 능력에 드문 드문 폭탄 범인은 우리나라에 초점을 맞춘 여러 주에서 매우 매력적인 것으로 나타났습니다. 그리고 Tu-16이 "화약 냄새를 맡을 수있는"기회를 가졌던 것은 정확하게 해외 였지만, 다음 부분에 있습니다.
계속 될 ...
출처 :
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