Yak-xnumx. 폭행의 큰 날개
최초의 수륙 양용 글라이더는 PI가 이끄는 특수 수륙 양용 공격 대가였던 30 대 초반에 우리나라에 나타났습니다. 그로 코프 스키 (Grokhovsky)는 글라이더 G-31 "Jacob Alksnis"를 만들었는데, 최대 16 명의 낙하산 조종사를 태울 수있었습니다. 1934에서는 G-31가 성공적으로 테스트되었습니다. 그러나 G-31의 시리즈 생산은 배치되지 않았습니다. 그 해에 군부의 리더십이 아직 그러한 장비를 사용하는 명확한 개념을 형성하지 않았기 때문입니다.
착륙 글라이더의 추가 개발을위한 추진력은 2 차 세계 대전이었습니다. 실제 전투에서 독일인은 처음으로 그들을 사용했습니다. 41 글라이더 DFS 230 10에서 1940 측은 400 명의 낙하산 비행 대원이 벨기에 요새 Eben Abel로 날아갔습니다. 1 년 후, 이미에 관해. Crete는 독일의 "특공대"가 DFS 230 문에서 뛰어 내 렸습니다. 서둘러 Paratroopers를위한 무거운 무기를 들고있는 수송기의 착륙을 보장했습니다.
그러나 그 당시 대부분의 글라이더는 다양한화물을 운송하는 데 사용되었습니다. 1942의 Holm 마을에서 보일러에 들어간 독일 군대는 구출 작전을 통해 수송 글라이더 Got-242에게 의무가있었습니다. оружие, 식품 및 의약품. 글라이더의 도움으로 Stalingrad에 둘러싸인 Paulus의 6 Army가 지원되었습니다.
가정용 글라이더는 필요한 무기와 탄약의 탄약을 공급하는 데 널리 사용되었습니다.
글라이더는 다양한 디자인 국에서 제작되었으며, 전쟁 기간 동안 여러 항공기 브랜드가 생산되었습니다. A-7 О.K. Antonov, G-11 V. K. Gribovsky, D. N. Kolesnikov 및 P. V. Tsybin이 개발 한 KC-20. 전후 초기에 군대는 공기로 무거운 포병 무기와 차량을 운반 할 수있는보다 고도의 리프팅 글라이더를 주문했습니다.
1947 년 여름 크렘린에서 열린 회의에서 공수 부대 개선 문제, 장갑차 및 탱크. 과거 전쟁의 경험, 특히 1944 년 노르망디 연합군의 성공적인 착륙을 언급 한 공수 군의 지도력은 우리가 무거운 수송 용 글라이더가 없다는 것에 대해 불평했다. 이전에 구축 된 장치는 무장 전투기와 작은 부하 만 들어 올릴 수있었습니다. 화물 글라이더 Ts-1944 디자인 P.V.의 생산으로 25 년에 시작되었습니다. Tsybin은 대전차 총을 장착 한 Willis 차량을 보유하고있었습니다. I.V. 스탈린은 "낙하산 병사"의 소망을 듣고 원하는 글라이더를 건설하고 디자인 국 Ilyushin과 Yakovlev에 지시 할 것을 제안했다.
디자인 국 A.S. Yakovlev는 3의 용량을 가진 글라이더를 설계하여 트럭이나 작은 자체 추진 총을 운반 할 수있었습니다. 최근 몇 년 동안 디자인 국은 전투기를 전문으로하고 있지만 대부분의 디자이너에게 글라이더가 궁금했지만 작업 자체는 그리 어려운 일이 아닙니다. 시험 조종사 S.N. 아노 킨. 그는 조종사가 242에서 독일을 추월 한 독일 항공기 Gotha-1945가 Narofominsky 밑에 있었고 공장 마당으로 이송되어 철저히 조사 된 것을 상기했습니다. 당연히 많은 성공적인 디자인 요소가 사용되었습니다. 그것의 기체의 프로젝트, LM의 발전 Schechter and E.G. 애들러는 10 월 1947에서 준비되었습니다. 그것은 큰 박스 모양의 동체 트러스가있는 하이 프로파일이었습니다. 동체의 꼬리 부분과 꼬리 부분이 뒤로 젖혀 져서 기체가 두 방향에서로드 될 수있었습니다. 이 결정의 주된 이유는 착륙시의 전투 상황에서 글라이더가 장애물에 충돌 할 수 있고, 그 후에는 코를 통한 언 로딩이 불가능하다는 가정이었습니다. 조종사의 위치는 초기에는 동체 중앙에있었습니다. 이미 A.S. 프로젝트 토론 중. Yakovlev는 글라이더 승무원 지휘관의 검토를 개선하기 위해 조종석 조종석을 왼쪽으로 옮길 것을 제안했습니다.
Yak-14이라는 명칭으로 11 월 이미 1947은 모스크바 근처의 Dolgoprudny시에있는 항공기 공장에 건설되기 시작했다. 수석 기술자는 E.G. 애들러 그냥 두 개의 프로토 타입을 넣으십시오. Yak-14의 첫 번째 사본은 1 월 31에서 1948를 날아 갔고 공장 테스트는 3 월 4에서 완료되었습니다.
견인 항공기가 IL-12를 사용했기 때문입니다. 결론적으로, 테스트 결과에 따르면 Yak-14은 목적과 완전히 일치하고 견인 및 자유 비행에서 안정적이며 조종석의 시야는 뛰어납니다. 테스터 B.G. Peskov and V.G. 기체를 조종하는 일린은 매우 단순한 평가를 받았고 야크 - 엑스 노움 (Yak-14)은 평균적인 기술을 가진 조종사에 의해 마스터 될 수 있다고 믿었습니다.
동시에 속도가 260 km / 시간으로 증가함에 따라 스티어링 휠에 가해지는 부하가 증가했으며 조종사는 진동의 모양을 알아 차렸다. 두 번째 프로토 타입에서 제거 된 몇 가지 다른 결함이있었습니다. Yak-14 №02의 디자인이 약간 강화되어 동체 위쪽의 스트링거 수가 증가했습니다. 도로 안정성을 높이기 위해 수직 꼬리가 포크레인으로 증가합니다. 더 빠른 속도에서 컨트롤의 부하를 줄이기 위해, 엘리베이터 및 회전의 공기 역학적 보상이 증가되었습니다. 캐빈 및 계장 장비, 화물칸 요소가 수정되었습니다.
두 번째 글라이더는 5 월 10에서 6 월 22 1948로 테스트되었습니다. 변경 사항이 긍정적으로 평가되면 모든 통제에 대한 부하가 작고 조화롭게되었습니다. 대형 슬립 각도에서 접지 저항이 대폭 향상되었습니다. 기체의 착륙 거리를 줄 이도록 설계된 개방형 스포일러로 수행 한 시험은 그 효과를 나타 냈습니다. 테스트 조종사에 따르면 Yak-14을 수정 한 후에 평균 조종사 이하의 조종사가 조종 할 수있게되었습니다.
1948의 중간에서 상태 테스트를 통과 한 후, Yak-14은 직렬 구성에 권장되었습니다. 테스트 중에는 공수 부대의 가장 다양한 군비 및 장비가 장착되었습니다 : GAZ-57B 트랙터가있는 67-mm 대전차 대; 동일한 트랙터가있는 76-mm 건; 37-mm 대공포; 122-mm 곡사포; GAZ-160B를 갖는 67-mm 모르타르; GAZ-51 트럭 및 기체 중량이 가장 큰화물 - 자주포 설치 АСУ-57. 화물칸의 치수는 문제없이 나열된 모든 차량의 Yak-14 탑승을 보장했습니다. 유일한 코멘트는 글라이더에 대해 계산 된 것보다 더 큰 ASU-57의 운송에 대해서만 작성되었습니다.
로스토프 항공기 공장 번호 XXUMX에서 1949 년 동안 5 개의 직렬 Yak-168을 출시했습니다. 이 석방과 동시에 병력 및 관련 개선 사항이 테스트되었습니다. 봄 14 글라이더에 대한 요구 사항은 더욱 높아졌습니다. ASU-1949 자체 추진 자체 추진 건을 양산 (57 승무원의 체중, 3 kg)으로 이송하는 것과 관련하여, 준비되지 않은 부지 (경작지)에 착륙하기 위해서는 장치를 3400 kg까지 끌어 올릴 필요가있었습니다.
이 단계에서 Yak-14의 개발은 임명 된 선임 엔지니어 L.L.에 의해 수행되었습니다. Selyakov. 새로운 수정은 Yak-14M이라는 명칭을 받았다. 기체 디자인이 강화되었고, 금속 바닥이 설치되었고, 새로운 계류 장치가 설치되었다. 랜딩 스키는 동체 하부의 경작지에 착륙하기 위해 장착되었습니다. 또한, 조종실 장비가 개선되었으며, 인 셉터의 효율성이 향상되었습니다. Yak-14M 공장 464은 1949 하반기에 상태 테스트를 진행했습니다. 결과는 긍정적 인 것으로 간주되었으며, 공수 부대는 Yak-14 유형의 글라이더 주문에 대해 200 사본의 수를 확인했습니다. 이제이 시리즈는 Yak-14M을 구축해야합니다. 1950 년 동안 로스토프 항공 공장에서는 189 글라이더 인 Yak-14 및 Yak-14М를 생산했습니다.
7 월 0346의 6 소련 육군 공군 참모장 1950의 지휘관의 지시에 따라 Yik-14의 군 시험이 Lipitsy 비행장에서 시작되었습니다. 공장 # 9의 생산을위한 168 기체가 시험을 위해 제공되었습니다. 비행은 8 월 10에서 시작되었지만 8 월 24은 IL-12 예인선의 비행 금지로 인해 중단되었습니다.
군사 테스트는 프 스코프 (Pskov)시 공항의 1951 여름에 계속되었습니다. 이번에는 13 Yak-14가 발표되었습니다. 9 개의 글라이더가 비행 대대로 날아 갔고, 4는 경작지에 착륙하는 동안 테스트되었습니다. Il-12D (30는 1949, 12는 1947, 48-XNUMX는 XNUMX-XNUMX)를 견인하는 항공기로 사용되었다.
결론적으로, Yak-14 군사 테스트의 결과에 따르면 Yak-14 군사 테스트의 평균 착륙 글라이더는 만족스럽게 통과되었다는 것이 확인되었습니다. IL-12 항공기와 Yak-14 글라이더로 구성된 글라이더 열차 그룹의 단점은 다음과 같습니다.
비행 중 편대 비행은 낮에는 단순한 기상 조건에서만 가능하며, 약한 울퉁불퉁 함과 밤에는 개별 열차의 일부와 동일한 조건에서 항공기 및 글라이더의 조명과 연결됩니다.
- 비행 중 4 형성에서 약간의 속도와 제한된 기동. 편대의 쐐기는 큰 회전 반경을 가진 "링크의 기둥"에서만 날아갈 필요가 있습니다. 그 결과 큰 전투가 강력하게 펼쳐집니다. - 비행 중대의 일부로 날아갈 때 실용적인 천장은 2500 m과 동일합니다. 큰 그룹의 일부로 비행 할 때 2000 m보다 크지 않은 높이를 가질 수 있습니다.
- 활주로의 길이와 이륙 거리가 길어지면 활주로가 1800 m 이상인 비행장이 필요하며 개방형 접근법은 글라이더 열차의 반경이 충분하지 않아 사용 가능성을 더욱 제한합니다.
- 특히 비행 시스템에서 견인 글라이더는 지속적으로 증가하는 엔진 작동 모드를 필요로하므로 급속한 마모가 발생합니다.
한마디로, Yak-14 글라이더 자체의 모든 장점에도 불구하고 대형 군사 작전에서의 대량 사용은 다소 복잡해 보였으며 무엇보다도 IL-12 잡아 당김 비행기의 능력으로 인해 제한되었습니다. 글라이더 열차의 비행 성능을 향상시키는 옵션 중 하나는 Il-12에 로켓 발사 가속기를 설치하는 것이지만 그러한 실험이 수행되었는지 여부는 알 수 없습니다.
Yak-14 기체 자체에 대한 평가는 군 시험의 결과에 따라 이전의 긍정적 인 검토와 기본적으로 일치했다. 새로운 무언가가있었습니다 : "조종실은 항공기의 화물칸과 분리되어 있지 않아 낙하산 조종사는 조종사의 조종사의 행동을 추적 할 기회가있어 매우 바람직하지 않습니다."
Yak-14의 작동은 단순한 것으로 평가되었으며 승무원의 참여로 단일 정비사가 수행 할 수있었습니다. 스키 장비에 착륙 할 때뿐만 아니라 장비의 로딩을 용이하게하기 위해 정비사는 쇼크 업소버의 압력을 완화했습니다. 이 작업이 주차장에서 수행 된 경우, 글라이더는 목격자들에 따르면 낙타를 닮았으며 라이더를 취할 준비를하고있었습니다. 공기 밸브가 열렸을 때 오른쪽 주 착륙 장치가 먼저 따라 갔고 기수가 착륙 한 후 왼쪽 착륙했습니다. 그래서, 천천히, 낙타처럼 흔들리고, 약 - 14는 거의 0.5 미터 가라 앉았다. 이륙 전에 압력이 정상으로 상승했고 충격 흡수 장치가 기체를 올렸다.
야외에서 기체의 보관은 조임이 부족하여 복잡했습니다. 러시아의 기후 조건은 알다시피, 적은 양의 비도 다르지 않기 때문에 Yak-14 내부에서 빗물을 추출하는 문제는 상당히 심각했습니다. 기존의 배수구에도 불구하고 습기가 쌓여서 고대의 방법으로 쏟아져 나왔습니다. 기계를 흔들고 꼬리 부분을 기울이십시오. 그러나 그것은 이미 국내 문제 였고 착륙 부대의 Yak-14는 뿌리를 내 렸습니다. 첫 번째 운영 경험 결과에 따르면 Yakovlev화물 글라이더 주문을 400 단위로 늘리기로 결정했습니다. 1951에서 Yak-14은 Chkalov (Orenburg)시의 XXUMX 항공기 공장에서 생산되기 시작했습니다.
Yak-14은 서쪽 경계에서 극동까지의 비행장을 기반으로합니다. 이전에 C-25와 G-11를 마스터 한 조종사는이 글라이더를 날아갔습니다. 25 공기 역학적 품질을 지니고 곡예 비행장을 비행 한 C-15와는 달리이 매개 변수는 Yakovlev 기계의 12,5와 같았으며 더 이상 구역으로 비행하지 않았습니다.
XNUMX 년대에는 세계에서 두 가지 독특한 비행 북극 행 글라이더 비행 연습. 그러한 비행에 대한 아이디어는 첫 번째 북극 역 북극에 착륙하기 전에도 일어났습니다. Chelyuskinites의 전설적인 구원 후 곧 O.Yu. 슈미트는 P.I.를 제안했다. Grokhovsky는 극지 탐험가들을위한 주택을 만듭니다. Grokhovsky는이 목적으로 개발 한 글라이더 사용을 제안했지만 결코이 프로젝트를 실현하지 못했습니다. 다시, 북극 위도에서 글라이더를 사용한다는 아이디어는 1950 대 후반에 돌아 왔습니다. 소비에트 전력이없는 기계의 "백조의 노래"가 된 것은 북극 행이었다. 그중 첫 번째는 25 년 북극 지역에 12 대의 Ts-1954 글라이더와 Il-14D 예인선으로 만들어졌습니다. 이 비행은 서방에서 동쪽으로 우리 나라를 뚫고 지나간 12 년의 비정상적으로 복잡하고 긴 비행 이전의 고장이었습니다. 야크 -4 (Yak-XNUMX)는 당시 대형 장비와 기계를 운반 할 수있는 유일한 항공기였다. 비행은 XNUMX 개의 글라이더와 IL-XNUMXD에 의해 표류 스테이션 SP-XNUMX로 수행되었다. Yakovlevskaya 기계는 떠도는 얼음 빙원에 불도저를 배달했습니다.
북극 비행을 준비하는 동안, aeropod는 비정상적인 유형의 착륙을 시도했습니다. 견인 차량은 Yak-14로 묶여있었습니다. 예지에서, 똑바로 무거운 글라이더는 항공기에서 분리되어 착륙 한 후 글라이더가 따라 오는 차선을 해제하기 위해 착륙 후 신속하게 옆으로 굴러갔습니다. 합계로, 109 항공기에서 21 시간을 보냈고, 모스크바 - 카잔 - 스 베르들 로브 스크 - 옴 스크 - 노보시비르스크 - 크라스 노야 르 스크 - 투루 간스크 - 카탄가 - 틱시 - 페벡 - 미스 슈미트 - SP4 노선을 따라 비행했습니다.
Yak-14의 군대에서의 사용은 50 대 중반까지 지속되었습니다. 무거운 수송 항공기 (An-8, AN-12)의 출현으로 인해 항공화물 운송 수단에 대한 관심이 점차 희미 해졌습니다.
해외 Yakovlev화물은 체코 슬로바키아 군대에서 운용되었습니다. 그는 X-YUMX 글라이더 Yak-1953 및 10을 체코 슬로바키아 - Ts-14로 이전 한 것에 따라 2 년에 양국 협정에 따라 그곳에 도착했습니다. 거기에서 그들은 각각 K-25와 K-14이라는 명칭을 받았다. Yak-25의 첫 번째 쌍은 슬로바키아 동부에 위치한 Presov시에서 견인시 Il-14이 가져 왔습니다. 테스트가 끝나면, 글라이더는 프라하 근처의 클레바 비행장으로 옮겨졌습니다. 12의 후반부에, 조종사를 훈련시킨 후, Yak-1953은 별도의 운송 항공 연대의 14 비행 중대에 진입했습니다. 4 월 4에서이 글라이더는 체코 슬로바키아 군대의 연습에 참여했습니다. 그들의 도움으로 포병 총과 여섯 명의 병사가있는 Tatra T-1955 차량이 항공기로 인도되었습니다. 805의 가을에, Ruzigne의 프라하 비행장에서 개최 된 항공 축제에서 두 개의 Yak-1955가 시연되었습니다. Czech Yak-14는 올해의 14까지 운영되었습니다.
출처 :
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