Tu-154 : 소련의 "아에로플로트"명함
터보 제트 엔진 (TRD)이 장착 된 최초의 국내 여객기 인 Tu-104 및 Tu-114는 군용 차량 Tu-16 및 Tu-95를 기반으로 제작되었습니다. 2 세대 Tu-124 및 Tu-134은 원래 Tu-104의 축소 모델로 설계되었으며 여러 가지 변화가있었습니다. 대조적으로, Tu-154이라고 불리는 제 3 세대 중형 여객기의 제작은 OKB 디자인 국의 설계자를위한 것이 었습니다. Tupolev 군용 프로토 타입이없는 첫 번째 승용차.
소련의 전문가들은 동일한 등급의 미국 항공기 인 Boeing-727과 디자인면에서 열등하지 않은 항공기를 만드는 과제에 직면했다. 경험 많은 "보잉 727-100"은 1963-2 월 2 월에 처음 공중으로 날아 들었고 12 월에 인증되었습니다. 727의 12 월에 B-1964 (화물 도어와 수동 적재 시스템 포함)이 출발했습니다. 3 년 후, 7 월에 B-727-200이 등장했으며, 5 개월 후 서비스를 시작했습니다. B-727의 생산은 1984 B1831-1249을 포함한 727 기계에서 중단되었습니다.
60 년대 초, 3500 km까지의 길이를 가진 아에로플로트 라인은 Tu-104, Il-18 및 An-10에 의해 적극적으로 이용되었습니다. 따라서 국내 GVF는 동일한 등급의 3 개의 다른 여객기를 보유하고 있습니다. 이것은 교통의 규칙 성을 보장하는 작업을 방해하여 다양한 디자인의 항공기 작동에 불필요한 어려움을 초래했습니다.
이 때 한 대의 기계로 교체하는 것에 대한 의문이 제기되었습니다. 조건이 만들어졌습니다 : 새로운 여객기는 승객 항공기에 대한 새로운 요구 사항을 고려하여 자연스럽게 전임자들로부터 최선을 다해야했습니다. 거의 2 년이 걸린 건설중인 항공기의 최적의 외관을 결정하는 OKB의 작업은 기술 프로젝트 부서 S. Eger의 책임자가 이끌었다. 중거리 여객기는 최소 16 km / h 및 18 kg의 순항 속도로 2850 km에서 4000 km 범위의 900-5800 톤의화물을 7000 km / h까지 수송 할 수 있도록 설계되었습니다. 또한 II 등급의 비행장에서 착취 할 수있는 능력에 대한 요구 사항이있었습니다.
이 프로젝트에 대한 경쟁이 발표되었다는 점에 유의해야합니다. Ilyushin Design Bureau는 Tupolev Design Bureau 이외에도 72kgf의 이륙 추력을 가진 30 대의 D-6800 터보 제트 엔진으로 IL-154의 개발을 제안하는 이러한 기계 개발에 참여했습니다. 고객은 궁극적으로 당시 최신 성과를 가장 잘 고려한 기계로 Tu-XNUMX를 선택했습니다. 비행 과학 기술. 모스크바 공장 30 호 (현재는 MAPO "Banner of Labor")에서 항공기를 직렬로 발사 할 계획 이었지만 Kuibyshev의 18 호기에서 생산이 시작되었습니다. 1965 년 154 월, MGA의 비행 사양이 향후 Tu-XNUMX에 대해 승인되었습니다.
수익성 측면에서 볼 때 2 대의 터보 제트 엔진이있는 시스템이 수익성이 높으며 가장 안전한 엔진은 4 대의 엔진입니다. Tu-154의 경우, 중간의 원래 3 엔진 구조가 선택되었습니다. 2 명의 엔진 설계자가 측면에 파일론을 배치하고 후면 동체 (HCHF) 내부에 터보 제트를 1 개 배치하고 S 형 채널이있는 포크 리 에어 흡입구를 배치했습니다.
Tu-154는 클래스 추력 대 중량 비율이 0,36와 같기 때문에 매우 높습니다. 대부분의 다른 컴퓨터에서이 수치의 범위는 0,22에서 0,27까지입니다. 보잉 B-727-200에서는 0,2-0,26 등이 있습니다. Tu-154에 대한 그러한 선택은 우발적 인 것이 아닙니다. 한편으로 이것은 효율에 부정적인 영향을 미칠 수있다. 반면에 추력의 초과는 고지대 비행장과 더운 기후가있는 지역에서 길이가 1500 m 인 공항에서의 자동차 운행을 보장한다.
해외 보잉 -727가 7600에서 9150 m까지의 고도에서 비행하는 경우, Tu-154는 11000에서 12000까지의 대형 순항 고도에 최적화되었습니다.이 목적으로 날개 면적이 180 사각형에 채택되었습니다. m (B-727 - 145 sq.m). 결과적으로 날개의 특정 하중이 감소되었습니다. 정상적인 이륙 중량으로 472 kg / sq과 같았다. m (В-727-200 - 602 kg / sq.m). 이 두 가지 매개 변수를 조합하여 순항하는 연료 소비를 최소화 할 수있었습니다.
1968에서는 파일럿 생산에서 두 대의 첫 번째 기계가 제작되었습니다. 하나는 비행 테스트 용이고 다른 하나는 정적 인 기계 용입니다. 첫 번째 항공기는 비행 테스트 및 개발 기지 - ASTC로 이전되었습니다. A.N. 투폴 레프.
경험 많은 Tu-154이 10 월 1968에서 방송을 시작했습니다. Sukhov 선장, N. Kharitonov 부기장, 비행 엔지니어 V. Evdokimov로 구성된 승무원이 차를 몰았다. 항공기에는 L. Yumashev, 실험자 Yu Efimov 및 이사회 전기 기술자 Y. Kuzmenko가 포함되어 있습니다. 개발 단계와 첫 비행을 완료 한 후, 자동차는 2 단계로 진행되는 공동 시험에 보내졌습니다.
12 월 1968-1 월부터 LII 비행장에서 1 월 1971-th는 첫 번째 공장 단계를, 두 번째는 12 월 1971-th에서 완료되었습니다. 동시에, 그들은 Kuibyshev에서 연속 생산을위한 준비를 시작했습니다. 최초의 기계 제작 및 미세 조정은 수석 디자이너 D. Markov의 지시하에 진행되었으며 S. Eger가 이끌었습니다. 그것은 일련의 새로운 여객기의 테스트 및 개발과 관련된 주요 문제를 맡은 사람들이었습니다. 5 월 이래로, 1975-nd는 A. Shengardt를 지명했습니다. 그는 나중에이 항공기의 주요 설계자가되었으며 수많은 수정 작업을 "1 백 54 개"의 수장으로 지명했습니다. 2011 이전에는 라이너 개선과 관련된 모든 작업을 감독했습니다.
1969에서 소련은 프랑스 르 부르제의 살롱에서 경험 많은 Tu-154을 시연했습니다.
5 월, 1971는 아에로플로트 라인에서 생산 전 기계의 작동 테스트를 시작했습니다. 그들은 트빌리시, 소치, 미네랄 니 예디 (Mineralnye Vody)와 심 페로 폴 (Simferopol)의 소비에트 수도에서 우편물을 배달하는 데 사용되었습니다. 모스크바 - Mineralnye Vody Tu-154 노선의 최초 정기 여객기는 49의 2 월에 열리는 9 기념일 인 아에로플로트 - 1972에서 열렸습니다.
80 년대에는 다양한 변종의 Tu-154이 가장 인기있는 아에로플로트 차량이되었습니다. 그들은 소련의 거의 모든 주요 도시의 비행장에서 운영되었다. 여름에는 여객기가 남부 지역의 많은 휴양객들의 주요 항공사가되었습니다. 유럽, 아시아 및 아프리카의 거의 100 개 도시를 날아갔습니다. 1996의 시작으로, KuAZ는 950 기계 주문을 생산했습니다. Tu-154은 2013 년 이전에 연속 생산되었습니다. 현재까지도 80 머신은 계속 작동 중입니다.
첫 번째 이슈의 여객기는 좋은 국제 수요를 누렸다. 놀라운 것은 아니지만 서구의 기업들에 비해 열등하지 않은 수익성을 지닌 회사는 안락함을 현저히 능가했습니다. 자본주의 하에서 자동차의 수익성이 정상에 오르면 그것은 사업자에게 소득을 가져다 줄 것입니다. 소련 사회주의 연방 공화국에서는 접근법이 달랐으나 수익을 창출하는 것이 아니라 승객 안전 (특히 3 엔진 계획)과 편의성에 관한 것이 었습니다. 지금은 거의 기억이 나지 않지만, 그 해 소련은 여객기 설계의 트렌드 세터였으며, 세계 항공 출판물에서 주목을 받았으며 관련 학위와 국제 항공 쇼상을 입증했습니다. 1972 년부터 Tu-154은 판매되어 불가리아, 헝가리, 체코 슬로바키아, 루마니아, 쿠바, 북한에서 사용되기 시작했습니다. 해외 중반 80 대가 60 기기를 판매했습니다. Tu-154M의 새 수정의 출현으로 수출이 더욱 확대되었습니다. 20 세기의 끝에서이 수정 항공기는 중화 인민 공화국, 쿠바,이란, 폴란드, 불가리아, 체코, 슬로바키아 및 독일에서 운항되었다. 해외에서는 100 Tu-154M을 사용했으며 그 중 절반 가량이 PRC를 구입했습니다. 그 해에 러시아와 CIS 국가의이 항공기가 가장 많이 사용 된 여객기입니다.
소련의 붕괴 이전에, KuAZ는 ASTC와 공동으로 A.N. Tupolev는 Tu-22의 다양한 버전의 154 시리즈를 개발하여 도입했습니다. 또한 Tu-155 (액체 수소와 같은 대체 연료 유형을 사용하는 세계 최초의 항공기) 및 Tu-156 (액체 수소 포함)의 개발을위한 토대가되었습니다.
Tu-154의 최초 2 년간의 운영 기간은 TU-154이 향후 개선 할 수있는 중요한 기회가 있음을 보여주었습니다. OKB와 KuAZ의 합동 활동의 결과로 Tu-XNUMXA의 변형이 발생했습니다.
Tu-154A와 이전 버전의 주요 구조적 차이점은 NK-8-2 항공기 엔진을 추력이 증가 된 NK-8-2 항공기 엔진으로 대체하여 글라이더의 우수한 강도 성능을보다 효과적으로 활용하여 150의 이륙 중량을 94 및 범위로 가져올 수있게했습니다 3300 km 속도로 900 km 속도로 16 km로 비행합니다. 1974 이후, 78 Tu-154A가 제조되었습니다. 가장 큰 수정은 Tu-154B였습니다. TU-486B는 80 년대 중반 대량 생산이 끝날 때까지 154 시스템의 수로 출시되었습니다. Tu-98B는 자원을 늘리기 위해 기체 디자인을 강화했습니다. 동시에, 이륙 중량이 XNUMX t로 증가했으며 이륙 및 착륙 모드에서 편향 각도가 변경된 날개의 기계화 제어 시스템이 개선되었습니다.
Tu-154B는 152 (여름) 및 144 (겨울) 좌석에 추가 옷장이있는 두 가지 주요 관광 옵션으로 제작되었습니다. 138 및 146 시트가있는 레이아웃이 개발되었습니다.
하나의 옵션에서 다른 옵션으로 장비를 재 장비하면 작동 조건 하에서 수행 될 수 있습니다. Tu-154B의 대량 생산 외에도 기존의 Tu-154 및 Tu-154A를 표준 "B"로 현대화했습니다. 따라서, 80 년대 초반까지, 초기 수정본의 거의 모든 항공기가 개조되었습니다.
154-1 좌석 용으로 설계된 Tu-159B-169는 항공 여행의 효율성을 더욱 향상시키기 위해 대량 생산에 투입되었습니다. 180 승객을위한 이코노미 클래스의 컨버터블 버전이 만들어졌으며 Tu-154-2이라는 칭호를 받았습니다. 재 설비는 단 한 시간 만에 2-2,5 항공 회사의 뷔페 주방을 제거함으로써 수행되었습니다. 그 결과, Tu-154B-2은 Tu-154B 함대의 대부분을 구성했습니다. 후자를 기반으로 한 트럭의 프로젝트는 원래 Tu-154T로 지정되었고, 그 다음에는 Tu-154С로 지정되었습니다. 그것은화물 및화물 - 승객 버전 모두에서 그것을 사용하기로되어있었습니다.
1980 년대 초, KuAZ에서 TU-9 및 Tu-154А 항공기는 계획된 20 대에서화물 154 항공기로 전환되었으며 동시에 Tu-154B 표준에 대한 자원 수정이 이루어졌습니다. 화물칸 (2,9x1,8 m)이 항구쪽에 설치되었습니다. 총 중량 20 t의화물은 계류 망으로 고정 된 9 개의 팔레트 위에 놓여졌고 수동으로 화물칸을 가로 질러화물 구획을 따라 볼과 롤러 트랙을 따라 이동했습니다. 바닥 레일에 설치된 노드에 의해 해당 섹션에 고정되었습니다. 조종석은 배리어 메쉬 (barrier mesh)를 사용하여 가능한 물건의 움직임으로부터 보호 받았다.
Tu-154M의 근대화의 주요 목적은 더 경제적 인 D-30KU 엔진을 설치하여 연료 소비를 크게 줄이는 것이 었습니다. 동체의 새어 나오지 않는 부분이 새로운 나셀의 엔진 설치로 대체되고 보조 동력 장치가 중간 엔진 채널 아래의 칸으로 옮겨졌습니다. 변화와 내부 날개 플랩을 받았습니다.
1978에서 OKB MMZ "Experience"의 Kuybyshev 지점은 세 개의 D-154KU 항공기 엔진이 장착 된 최초의 수정 된 Tu-30B 항공기에 대한 문서를 개발하기 시작했습니다. 그들은 HCHF의 본격적인 모형을 만들었습니다. HCHF를 사용하여 모든 좁은 장소에서 설치 작업을 수행하고 설계 문서를 수정할 수있었습니다. Tu-154B의 경우, 다음과 같은 여객기 배치를 준비했습니다. 혼합 버전 - 154 장소, 관광 지역 - 164 장소, 경제적 - 180 장소. Tu-154С 타입의화물 버전과 102 좌석이있는 복합화물 승객 버전과 앞 좌석 승객실에 표준 컨테이너 2 개를 고려했습니다.
Solovyov Design Bureau의 D-30KU 엔진은 현대화되어 서비스 수명을 늘리고 500 kgf만큼 이륙 추력을 감소시켜 신뢰성을 향상시키고 특정 연료 소비를 줄였습니다. D-30KU-154이라는 호칭을받은 새로운 엔진은 크루징 모드에서 0,69 kg / kg.h를 초과하지 않고 우회 도로 2,45를 사용하여 특정 연료 소비량이 낮습니다. 참고로, 보잉 -8에 설치된 미국 엔진 JT15D-737A는 특정 소비량 0,73-0,779 kg / kg.h를가집니다.
동시에, 순항 비행 모드에서 공기 역학적 품질을 약간 향상시키기 위해 바이 패스 정도가 향상된 엔진을 설치 함에도 불구하고 여객기의 공기 역학을 향상시켜주었습니다. 이것은 날개에 내부 플랩을 설치하고 동체와의 새로운 페어링을 통해 후방 동체의 윤곽을 변경했기 때문입니다. 플랩 메커니즘의 플랩의 신장뿐만 아니라 기계화를 제거하고 갭을 줄여 날개의 틈을 밀봉 및 폐쇄합니다. 그 결과 최대 공기 역학의 품질이 15 단위로 증가했습니다. 이는 최고의 트윈 엔진 여객기에 해당합니다 (우리가 기억 하듯이, Tu-154는 3 개의 엔진을 가졌습니다).
업그레이드 된 Tu-154M의 첫 비행은 1980-m에서 제작되었습니다. 공장 테스트는 기본적으로 개발자의 기대를 확인했습니다. 항공기는 특성에 따라 MGA의 요구 사항을 충족했습니다. 1981 년 여름, Tu-154M은 광범위한 테스트를 거쳤습니다. 그리고 3 년 후, 7 월에 테스트 조종사 A. 탈라 킨 (Talalakin)의 승무원이 첫 번째 생산 차량을 공중에 올려 놓았습니다. 새로운 버전의 대규모 생산이 시작되었습니다.
직렬 기계에는 개선 된 엔진이 있었다 D-30KU-154 2 시리즈. 여객 살롱은 다양한 버전으로 수행되었습니다. 10 km 및 20 %로 비행 할 때 3000-30 %에 의해 수정 된 "B"와 비교 한 연료 효율은 3000 km 이상 떨어져 있습니다. 비행 시간으로 이전 버전에 비해 1000 kg의 연료가 절약되었습니다.
Tu-154M의 80 년대 말부터 21А 카테고리 ICAO의 요구 사항에 따라 자동 착륙을 수행 할 수있는 ABSU-154-3가 포함 된 관성 시스템 I-3을 갖춘 새로운 비행 탐색 콤바인 "Jasmine"이 완성되었습니다.
Buran 궤도 차량의 자동 착륙을 시험하기 위해 다수의 비행 실험실을 건설해야했습니다. 항공 우주 비행 복각을위한 비행 스탠드를 만드는 것은 쉽지 않았습니다. 결국 Buran에있는 것과 동일한 자동 착륙 시스템과 수동 착륙 시스템을 설치해야했습니다. 무게와 기하학적 치수에 근접하여 Tu-154가 기본 기계로 선택되었습니다. 그는 "폭풍우에 처하게"비행 역학 전문가가 안정성과 제어 가능성을 변화시키기위한 시스템을 개발하고 "Buran"과 Tu-154의 표준 시스템 사이에 "진입"했습니다. Tu-154LL이라는 새로운 항공기는 궤도 우주선과 역동적으로 유사한 아날로그로 바뀌었다.
플라잉 실험실에 착륙 할 때 두 개의 측면 엔진이 역방향 모드로 도입되어 정상적으로 작동하는 중앙 엔진과 달리 비행기를 뒤로 당겼습니다. 이 때문에 동체 테일 부분을 강화해야했습니다. 또한, 일반적으로 에일러론과 함께 작동하고 착륙 후 거부 된 Tu-154 스포일러는 지속적으로 하천에 노출되어 있습니다. 비행 경로가 너무 가파른 것으로 밝혀지면서 마치 차가 떨어지는 것처럼 보였습니다.
Tu-154LL에서 올바른 조종사를 정규로 배치하는 대신에, 부란에 제공된 것과 동일한 제어 스틱과 디지털 시스템 계기로 명령 지 (command post)가 설정되었습니다. 비행 중이 장소는 시험 비행사가 점령했습니다.
프로그램에서 다섯 가지 항공기를 다양한 개조로 변환했습니다. 또한, 2 대의 자동차는 완전 자동 모드에서 착륙을 수행 할 수있다. 외부 적으로, 직렬 Tu-154의 비행 실험실은 추가 시스템 안테나 및 기타 사소한 기능의 존재로 구별되었습니다. TU-154LL에서 200 비행 이상이 수행되어 Buran 우주선을 테스트하는 데 필요한 데이터를 얻을 수있었습니다.
90 년대 초 나토와 러시아의 국가들은 유럽에서 군대 활동에 대한 항공 감시를 제공하는 시스템을 배치하기로 결정했다. 이 목적을 위해 여러 유형의 정찰기가이 목적으로 제공되었으며 주요 여객기, 특히 Tu-154의 장비를 다시 제공했습니다.
1995에서 Dresden의 Daimler Benz Aerobas 공장은 Open Sky 프로그램에 따라 Tu-154M 항공기를 재 설계했습니다. 이전에는이 차는 동독에 속해 있었고 합병 후 "Luftwaffe"에서 운영되었습니다. 항공기에는 광학 카메라와 캠코더가 장착되어 있습니다. 승객 실은 새로운 작업을 위해 완전히 다시 제작되었습니다. 그러나이 기계는 오래 동안 1997에서 재난을 당해이 프로그램에 사용되지 않았습니다. Tu-154M 재 작업에 관한 유사한 작업이 ASTC에 의해 수행되었습니다. Tupolev, Tu-154M-HE 초안 준비.
1968에서 2013까지의 기간의 합계입니다. 다양한 변형의 998 Tu-154 항공기가 제조되었으며, 그 주요 항공기는 Tu-154B 및 Tu-154М이었습니다. 결론적으로, Tu-154의 모든 변형은 항공기의 첫 번째 사본과 장비 구성 및 레이아웃에서 크게 달랐습니다. 이것은 이해할 수 있습니다 : 결국 45 년 동안의 베테랑 항공기는 한 번 이상의 기술 혁명을 겪었고 시간은 계속해서 일치했습니다.
출처 :
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