북해 국도에 대한 계획은지면의 한계를 넘어 설 것입니까?
극동 개발부는 북해 노선 (NSR) 개발을위한 본격적인 모델을 만들기 전에 2 개월도 남지 않았다고보고했다. 이러한 모델은 올해 6 월 말에 최종 형식을 찾을 것이며,이 경로를 따라화물 운송량을 늘리기 위해 다양한 회사 (외국 회사 포함)의 NSR 사용을 강화하는 것을 목표로 할 것입니다. 동시에 오늘날 EU 국가에서 동남아시아로 그리고 그 반대로 상품 운송의 관점에서 북해 노선에 대한 통계는 많이 요구된다. 2013의 경우, 고려한 경로의 운송화물 운송량이 1,1 백만 톤을 초과하면 이미 2014에이 수치가 4 회 이상 감소했습니다. 오늘날, 0,3 백만 톤에 미치지 못합니다.
북해 노선의 주요 문제점은 단기간의 항해와 관련이 있습니다. 북극의 얼음에서 막히는 선박의 위험이없는화물은 NSN을 통해 일년에 최대 3-3,5 개월 동안 운송 될 수 있으며, 예를 들어 수에즈 운하를 통한 항해는 일년 내내 가능합니다.
북부 항로의 개발로 인해 남부의 대중 교통 방향 (수에즈 운하를 통하는)을위한 확실한 경쟁의 출현으로 이어질 수 있다고 러시아 정부 대표가 말한 모든 내용은 어리 석다. "수에즈"수송은 오늘 하루 동안 더 많은 건조 화물선과 유조선이 NSR을 통과하는 것보다 운하를 통과하는 것과 같습니다. 수에즈 운하를 통한 통행은 전 세계 해상 무역의 9 %까지이며, 동일한 SMP와는 달리 수십 또는 수 백배의 통계 오류가 발생합니다. 그러나 수에즈 운하는 수에즈 운하이며, NSR의 개발은 러시아 북극의 개발뿐만 아니라 러시아 자체의 전체 운송 인프라 개발에 커다란 자극을 줄 수있는 대규모 프로젝트입니다.
북부 항로를 통해 알 수없는 화물량에도 불구하고,이 운송 방향에는 상당한 수의 분명한 이점이 있습니다. 첫째, "Suezky"와 비교하면 남쪽 경로의 거의 두 배에 가까운 길이입니다. 이는화물 운송 시간의 단축입니다 (종종 20 일 동안 만 한 방향으로), 연료 절약, 승무원 유지 보수 비용 및 운행 시간에 선박의화물 감소 등), 둘째, 해적 공격과 관련된 위험이 없다는 것입니다. 남부 노선을 따라 가면서 상선은 적어도 두 구간의 해적 대상이 될 수 있습니다 - 말라카 해협에서는 아라비아 해를 여행 할 때 세계 무역에 대한이 문제는 SMP에서 완전히 사라집니다. 또한, 북부 항로를 통과하는 동안 수에즈 운하 지역에서 볼 수있는 인상적인 선이 없습니다.
많은 장점이 있지만 장점을 알리는 것은 여전히 한 가지이며, 또 다른 한 가지는 높은 수준의 비즈니스 용도로 북부 항로의 매력을 얻는 것입니다. 사업은 보수적 인 것이므로 SMP 형태로 대안을 제시하기 위해 러시아 정부는 선언적으로 북해 노선을 개발하는 프로그램을 작성해야 할뿐만 아니라 실제로 그러한 개발에 참여할 것입니다.
이 개발의 기본은 탐색 기간의 증가를 통한 NSR 기능의 확장입니다. 이것은 새로운 쇄빙 유닛의 건설을 통해 오늘날 달성 될 수 있습니다. 함대 국가. 그리고 확실한 성공이 있습니다. 쇄빙선 함대의 개발 수준에 따르면 러시아는 주요 지도자 중 하나입니다.
요 전날, 러시아의 Denis Manturov 산업 통상부 장관은 각각 60 MW의 용량을 가진 3 개의 새로운 러시아 쇄빙선 건설 프로그램을 실시했다고보고했다. 이 선박의 건설은 상트 페테르부르크와 레닌 그라드 지역의 조선소에 있습니다. 특히, 발틱 공장이 건설에 참여하고 있습니다.
세계에서 가장 큰 쇄빙선이이 조선업에 배치되었습니다. 우리는 쇄빙선 "북극"(납 우주선) 프로젝트 22220 (LK-60YA)에 대해 이야기하고 있습니다. 이것은 2 개의 원자로가있는 33,5 천톤의 변위를 가진 원자력 쇄빙선입니다. 그러한 프로젝트의 쇄빙선에 대한 연료의 계획된 재 장전은 1 년에 한 번 7 년에 한 번 수행되어야하며, 이는 북부 항로를 따라 항해 시간을 늘리기 위해 그러한 선박을 사용할 때 추가 절약을 제공합니다.
오늘 22220 헤드 브레이커의 준비 상태가 40 %에 접근하고 있습니다.
산업 통상부는 오늘 핀란드에서 쇄빙 기술이 활발하게 개발되고 있다고 지적했습니다. 러시아 연방과 함께이 나라는 쇄빙선 함대의 선구자로 간주됩니다.
북한의 주요 방위 부서는 북해 항로 및 그 기반 시설 개발에 대한 관심도 표명했다. 최근 국방부가 북극권이 러시아의 이익 영역임을 명백히 밝히고 NSR에 대한 사역의 이해가 이해 가능하다는 것을 고려할 때,
TASS 데니스 만트 로프 (Denis Manturov)는 북해 노선 개발 계획에 대해 다음과 같이 설명했다.
러시아 정부의 계획은 NSR을 통해 65 년에 2020 백만 톤 (소련 80의 수치는 연간 약 7,5 백만 톤이었습니다)의 회전율을 가져 오는 것이 야심 찬 것입니다. 이 작업은 그 때까지는 새로운 선박 도착으로 쇄빙선 함대의 구성이 확장되고 북부 노선의 상당한 절감 및 100 % 보안에 대한 아이디어가 사업 대표에게 전달되는 경우에만 수행 할 수 있습니다. 북극해로 흘러 들어가는 주요 하천을 따라 항해하는 항로가 북쪽 항로와 완전히 연결될 수 있기 때문에 NSR을 통한화물 운송량의 인상적인 가치에 대한 접근이 가능합니다. 어쨌든 러시아는 무기고에 강물 함대와 강물 종류가 있습니다.
따라서 2016 6 월 말까지 SMP 개발 프로그램이 실제로 만들어지면 여기에서 가장 중요한 것은 종이 버전에만 집중하는 것이 아닙니다. 사실 연습이 자주 보여 주듯이 우리 나라에서 체계적인 접근과 통제로 문제를 해결하지 않으면 야심적이고 유망한 프로젝트는 추론의 단계에 머물러 땅에 묻혀있는 사람들의 형식으로 갈 수 있습니다 (이 경우, 오히려, 영구 동토 층에서) 나폴레옹의 계획.
북해 노선의 주요 문제점은 단기간의 항해와 관련이 있습니다. 북극의 얼음에서 막히는 선박의 위험이없는화물은 NSN을 통해 일년에 최대 3-3,5 개월 동안 운송 될 수 있으며, 예를 들어 수에즈 운하를 통한 항해는 일년 내내 가능합니다.
북부 항로의 개발로 인해 남부의 대중 교통 방향 (수에즈 운하를 통하는)을위한 확실한 경쟁의 출현으로 이어질 수 있다고 러시아 정부 대표가 말한 모든 내용은 어리 석다. "수에즈"수송은 오늘 하루 동안 더 많은 건조 화물선과 유조선이 NSR을 통과하는 것보다 운하를 통과하는 것과 같습니다. 수에즈 운하를 통한 통행은 전 세계 해상 무역의 9 %까지이며, 동일한 SMP와는 달리 수십 또는 수 백배의 통계 오류가 발생합니다. 그러나 수에즈 운하는 수에즈 운하이며, NSR의 개발은 러시아 북극의 개발뿐만 아니라 러시아 자체의 전체 운송 인프라 개발에 커다란 자극을 줄 수있는 대규모 프로젝트입니다.
북부 항로를 통해 알 수없는 화물량에도 불구하고,이 운송 방향에는 상당한 수의 분명한 이점이 있습니다. 첫째, "Suezky"와 비교하면 남쪽 경로의 거의 두 배에 가까운 길이입니다. 이는화물 운송 시간의 단축입니다 (종종 20 일 동안 만 한 방향으로), 연료 절약, 승무원 유지 보수 비용 및 운행 시간에 선박의화물 감소 등), 둘째, 해적 공격과 관련된 위험이 없다는 것입니다. 남부 노선을 따라 가면서 상선은 적어도 두 구간의 해적 대상이 될 수 있습니다 - 말라카 해협에서는 아라비아 해를 여행 할 때 세계 무역에 대한이 문제는 SMP에서 완전히 사라집니다. 또한, 북부 항로를 통과하는 동안 수에즈 운하 지역에서 볼 수있는 인상적인 선이 없습니다.
많은 장점이 있지만 장점을 알리는 것은 여전히 한 가지이며, 또 다른 한 가지는 높은 수준의 비즈니스 용도로 북부 항로의 매력을 얻는 것입니다. 사업은 보수적 인 것이므로 SMP 형태로 대안을 제시하기 위해 러시아 정부는 선언적으로 북해 노선을 개발하는 프로그램을 작성해야 할뿐만 아니라 실제로 그러한 개발에 참여할 것입니다.
이 개발의 기본은 탐색 기간의 증가를 통한 NSR 기능의 확장입니다. 이것은 새로운 쇄빙 유닛의 건설을 통해 오늘날 달성 될 수 있습니다. 함대 국가. 그리고 확실한 성공이 있습니다. 쇄빙선 함대의 개발 수준에 따르면 러시아는 주요 지도자 중 하나입니다.
요 전날, 러시아의 Denis Manturov 산업 통상부 장관은 각각 60 MW의 용량을 가진 3 개의 새로운 러시아 쇄빙선 건설 프로그램을 실시했다고보고했다. 이 선박의 건설은 상트 페테르부르크와 레닌 그라드 지역의 조선소에 있습니다. 특히, 발틱 공장이 건설에 참여하고 있습니다.
세계에서 가장 큰 쇄빙선이이 조선업에 배치되었습니다. 우리는 쇄빙선 "북극"(납 우주선) 프로젝트 22220 (LK-60YA)에 대해 이야기하고 있습니다. 이것은 2 개의 원자로가있는 33,5 천톤의 변위를 가진 원자력 쇄빙선입니다. 그러한 프로젝트의 쇄빙선에 대한 연료의 계획된 재 장전은 1 년에 한 번 7 년에 한 번 수행되어야하며, 이는 북부 항로를 따라 항해 시간을 늘리기 위해 그러한 선박을 사용할 때 추가 절약을 제공합니다.
오늘 22220 헤드 브레이커의 준비 상태가 40 %에 접근하고 있습니다.
산업 통상부는 오늘 핀란드에서 쇄빙 기술이 활발하게 개발되고 있다고 지적했습니다. 러시아 연방과 함께이 나라는 쇄빙선 함대의 선구자로 간주됩니다.
북한의 주요 방위 부서는 북해 항로 및 그 기반 시설 개발에 대한 관심도 표명했다. 최근 국방부가 북극권이 러시아의 이익 영역임을 명백히 밝히고 NSR에 대한 사역의 이해가 이해 가능하다는 것을 고려할 때,
TASS 데니스 만트 로프 (Denis Manturov)는 북해 노선 개발 계획에 대해 다음과 같이 설명했다.
우리는 교통부와 국방부의 프로그램이 북해 노선에 상업용 선박의 운항을 제공 할 것으로 추정한다. 이것은 일반적으로 부가적인 경제적 인센티브를 제공 할 것이며화물을 운송 할 사업자에게도 제공 될 것입니다. 이것은 바다 경로를 단축함으로써 자연히 유익합니다.
러시아 정부의 계획은 NSR을 통해 65 년에 2020 백만 톤 (소련 80의 수치는 연간 약 7,5 백만 톤이었습니다)의 회전율을 가져 오는 것이 야심 찬 것입니다. 이 작업은 그 때까지는 새로운 선박 도착으로 쇄빙선 함대의 구성이 확장되고 북부 노선의 상당한 절감 및 100 % 보안에 대한 아이디어가 사업 대표에게 전달되는 경우에만 수행 할 수 있습니다. 북극해로 흘러 들어가는 주요 하천을 따라 항해하는 항로가 북쪽 항로와 완전히 연결될 수 있기 때문에 NSR을 통한화물 운송량의 인상적인 가치에 대한 접근이 가능합니다. 어쨌든 러시아는 무기고에 강물 함대와 강물 종류가 있습니다.
따라서 2016 6 월 말까지 SMP 개발 프로그램이 실제로 만들어지면 여기에서 가장 중요한 것은 종이 버전에만 집중하는 것이 아닙니다. 사실 연습이 자주 보여 주듯이 우리 나라에서 체계적인 접근과 통제로 문제를 해결하지 않으면 야심적이고 유망한 프로젝트는 추론의 단계에 머물러 땅에 묻혀있는 사람들의 형식으로 갈 수 있습니다 (이 경우, 오히려, 영구 동토 층에서) 나폴레옹의 계획.
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