로타리 윙 항공기

알려진 바와 같이, 중앙 날개는 왼쪽과 오른쪽 평면을 연결하는 항공기 날개의 동일한 부분이며 실제로 날개를 동체에 부착하는 역할을합니다. 논리에 따라 중앙 섹션은 고정 된 구조 여야합니다. 그러나 21 12 월 1979 항공기는 NASA AD-1 항공기가 공중에 날아 들어서 날개가 동체에 부착되어 ... 힌지에 장착되어 회전 할 수있어 항공기에 비대칭 형태를 부여했습니다.

그러나 모든 것은 전설적인 회사 Blohm & Voss의 수석 디자이너 인 우울한 튜턴의 천재 Richard Vogt와 함께 훨씬 일찍 시작되었습니다. 항공기 설계에 대한 그의 비정형적인 접근 방식으로 알려진 Vogt는 이미 비대칭 항공기를 제작했으며 그러한 계획이 항공기가 공중에서 안정되는 것을 방해하지 않는다는 것을 알고있었습니다. 그리고 1944 년에 Blohm & Voss와 P.202 프로젝트가 탄생했습니다.

Vogt의 주요 아이디어는 고속으로 비행 할 때 항력을 크게 줄이는 능력이었습니다. 이 비행기는 기존의 대칭 날개 (소형 스윕 날개는 높은 양력 계수를 가졌기 때문에)를 타고 날아 왔으며 동체는 동체 축과 평행 한 평면에서 회전하여 끌기를 감소 시켰습니다. 실제로 이것은 날개의 변수 스윕을 구현하는 솔루션 중 하나였습니다. 동시에 독일인은 Messerschmitt R.1101 항공기에서 고전적인 대칭 스위프를 사용했습니다.

Blohm & Voss와 P.202는 시리즈에 들어가기에는 너무 미친 것처럼 보였습니다. 11,98m의 날개를 가진 날개는 최대 35 °의 각도로 중앙 경첩을 켤 수 있습니다. 최대 각도에서 범위는 최대 10,06m까지 다양했습니다. 주된 단점은 동체 내부에 너무 많은 공간을 차지하는 부피가 크고 무거운 (계산에 따르면) 회전 메커니즘이었습니다. 추가 장비를 장착하기 위해 날개를 사용할 수 없습니다. 프로젝트는 종이에만 남았습니다.

동시에, Messerschmitt 전문가들은 비슷한 프로젝트를 진행하고있었습니다. 그들의 기계 Me P.1109에는 별명 "날개 가위"가 붙어 있습니다. 자동차에는 두 개의 날개가 달렸고 외부 적으로 독립되어있었습니다. 하나는 동체 위로, 다른 하나는 그 아래에있었습니다. 상부 날개가 시계 방향으로 회전 할 때, 하부 날개도 같은 방향으로 회전합니다. 이러한 설계로 인해 비대칭 스윕 변경으로 항공기 비뚤어 짐을 정량적으로 보정 할 수있었습니다.

날개는 60 °의 각도로 회전 할 수 있으며, 동체의 축에 수직 인 위치에서 비행기는 정상적인 복엽기처럼 보입니다.
Messerschmitt의 어려움은 Blohm & Voss의 어려움과 동일했습니다. 복잡한 메커니즘과 더불어 섀시 디자인의 문제였습니다. 결과적으로 대칭 가변 스윕이있는 철제 비행기 인 Messerschmitt Р.1101조차도 프로젝트에만 남아있는 비대칭 구조는 말할 것도없고 생산에 들어 가지 않았습니다. 독일인들은 시대보다 훨씬 앞서있었습니다.

손익

비대칭 변수 스윕의 장점은 대칭 스윕의 이점과 동일합니다. 비행기가 벗어나면 높은 리프트 력이 필요하며 고속으로 비행 할 때 (특히 소리의 속도보다 빠르면) 들어 올리는 힘은 더 이상 적절하지 않지만 높은 끌기가 방해 받기 시작합니다. 항공 기술자는 타협을 찾아야합니다. 스윕을 변경함으로써 항공기는 비행 모드에 적응합니다. 계산에 따르면 동체에 60 °의 각도로 날개를 배치하면 공기 역학 항력이 현저히 감소하여 최대 순항 속도가 증가하고 연료 소비가 감소합니다.

그러나이 경우 두 번째 질문이 제기됩니다. 대칭 파일럿이 파일럿에게 훨씬 편리하고 보상을 요구하지 않는다면 비대칭 스윕 변경이 필요한 이유는 무엇입니까? 사실 대칭 스위프의 주요 단점은 변화 메커니즘, 기술적 인 복잡성, 견고한 질량 및 비용입니다. 비대칭적인 변화로 장치는 훨씬 간단합니다. 사실, 날개와 회전 메커니즘의 단단한 부착이있는 축입니다.

이러한 방식은 평균적으로 14 % 가볍고 소리의 속도를 초과하는 속도로 비행 할 때의 특성 임피던스를 최소화합니다 (즉, 비행 성능에서 이점이 분명함). 후자는 비행기 주변 공기 흐름의 일부가 초음속을 획득 할 때 발생하는 충격파에 의해 발생합니다. 마지막으로, 이것은 변수 스윕의 가장 "예산"변종입니다.

OWRA RPW
비대칭 스윕의 비행 특성을 연구하기 위해 1970-ies 초기에 건설 된 NASA 무인 차량. 이 장치는 시계 방향으로 45 °의 날개를 돌릴 수 있었으며 짧은 꼬리와 긴 꼬리의 두 가지 구성으로 존재했습니다.

따라서 기술 개발로 인해 인류는 흥미로운 개념으로 돌아갈 수 없었습니다. 1970-x 초기에 NASA는 비슷한 회로의 비행 특성에 대한 연구를 위해 OWRA RPW (Oblique Wing Research Aircraft) 무인 차량을 시운전했습니다. 발달을위한 고문은 Vogt 그 자신이었다, 전쟁 후에 미국에 이주 했었던, 그 당시에는 이미 아주 노인이고, 아이디어를 부흥시키기의 주요한 디자이너 그리고 ideologue는 NASA 엔지니어이었다 리처드 토마스 죤스. 존스는 1945이 NASA (항공 우주국 자문위원회 (NASA) 전임자)의 직원이었을 때 샘플을 제작할 때까지 모든 이론적 인 계산이 이루어 지도록 철저히 확인한 이래로이 아이디어를 "지지했다".

Wing OWRA RPW는 최대 45°까지 회전할 수 있으며, 무인 비행기 초보적인 동체와 꼬리가있었습니다. 사실 그것은 비행 모델이었고 그 중심이자 유일한 흥미로운 요소는 날개였습니다. 연구의 주요 부분은 풍동에서 수행되었으며 일부는 실제 비행에서 수행되었습니다. 날개는 잘 작동했고 NASA는 본격적인 항공기를 만들기로 결정했습니다.

그리고 지금 - 비행 중!

물론, 비대칭 스윕 변경은 또한 단점을 가지고 있습니다 - 특히 드래그의 비대칭, 과도한 롤과 요로 이어지는 기생하는 전환점. 그러나 이미 1970-s에있는 모든 것들이 컨트롤의 부분 자동화에 의해 무력화 될 수 있습니다.

NASA AD-1 항공기
79 번 공기로 치솟았다. 각 비행에서 테스터는 날개를 새로운 위치에 배치하고 데이터를 분석하고 서로 비교합니다.

AD-1 (Ames Dryden-1) 항공기는 여러 기관의 공동 창안이되었습니다. Ames Industrial 사는 보잉 (Boeing)에서 일반 설계를 만들고, Bert Rutan은 Scaled Composites에서 기술 연구를 수행했으며, 비행 테스트는 캘리포니아 주 랭카스터에있는 Dryden Research Center에서 수행되었습니다. AD-1 윙은 60 °로 ​​중심 축을 중심으로 회전 할 수 있으며 시계 반대 방향으로 만 회전 할 수 있습니다 (이점을 잃지 않고 디자인이 크게 단순화되었습니다).

날개는 엔진 바로 앞에있는 동체 내부에 위치한 소형 전기 모터에 의해 구동되었습니다 (클래식 프랑스 TRD Microturbo TRS18가 후자로 사용되었습니다). 직각 위치의 사다리꼴 윙 스팬은 9,85 m이었고, 회전 된 날개에서는 4,93 전체가 322 km / h의 최대 속도에 도달 할 수있었습니다.

21 12 월 AD-1이 처음 공중으로 날아 들었고 다음 18 개월 동안 새로운 비행이있을 때마다 날개가 1 각도로 회전하여 모든 항공기 지표를 캡처했습니다. 1981의 중간에서 항공기는 60 도의 최대 각도에 도달했습니다. 비행은 8 월 1982까지 계속되었고, AD-1 전체가 79을 한 번 벗었다.

NASA 광고 - 1 (1979)
비대칭 휩쓸 기 날개가 달린 유일한 항공기. 날개를 반 시계 방향으로 60 각도로 회전시켰다.

존스의 주요 아이디어는 대륙간 비행을 위해 비행기의 비대칭 스윕 (sweep) 변경을 사용하는 것입니다. 속도와 연비는 매우 먼 거리에서도 최상의 결과를 보였습니다. AD-1 항공기는 전문가와 조종사 모두에게 긍정적 인 평가를 받았지만 이상하게도 계속 역사 받지 못했다. 문제는 전체 프로그램이 주로 연구라는 것이었다. 필요한 모든 데이터를 수신 한 NASA는 비행기를 격납고로 보냈습니다. 15 년 전 그는 비행 산 카를로스 힐러 박물관.

연구 조직인 NASA는 항공기 제조에 관여하지 않았으며 주요 항공기 제조업체 중 누구도 존스 개념에 관심이 없었습니다. 기본 대륙간 라이너는 AD-1 "장난감"보다 훨씬 크고 복잡하며 유망하지만 의심스런 디자인을 연구하고 개발하는 데 엄청난 돈을 투자하지 않았습니다. 클래식이 혁신을 획득했습니다.

Richard Gray, NASA AD-1 시험 파일럿
비대칭 윙에서 성공적으로 프로그램을 종료 한 그는 일반 훈련 항공기 인 Cessna T-1982 Tweet의 사고로 37에서 사망했습니다.

이어서, NASA는 1994 m의 날개 폭을 가진 작은 무인 항공기를 건설하고 6,1에서 35에서 50 각도로 스윕 각도를 변경하는 기능을 통해 "기울어 진 날개"주제로 돌아 왔습니다. 이것은 500 지역 대륙 횡단 여객기의 일부로 지어졌습니다. 그러나 결과적으로 프로젝트에 대한 작업은 동일한 재정적 인 이유로 모두 축소되었습니다.

아직 끝나지 않았다.

그럼에도 불구하고 "기울어 진 날개"는 제 3의 생명을 얻었으며 2006에서 Northrop Grumman에게 비대칭 스윕 디자인의 무인 차량을 개발하기위한 천만 번째 계약을 제안한 잘 알려진 DARPA 대행사의 개입 덕분에 이번에는 탄생했습니다.

그러나 노스 롭 항공기는 비행 윙 항공기 개발로 인하여 주로 항공 역사에 접어 들었습니다. 창업자 인 존 노스 롭 (John Northrop)은 처음부터 수년간 연구 방향을 설정 한 이후 (1930 말기에 회사 설립) 1981 년 사망).

그 결과 노스 롭 전문가들은 예기치 않게 비행 윙과 비대칭 스윕 기술을 교차하기로 결정했습니다. 그 결과 Northrop Grumman Switchblade 무인 항공기 (다른 개념 개발 인 Northrop Switchblade 전투기와 혼동하지 말 것)가있었습니다.

무인 항공기의 디자인은 아주 간단합니다. 61 미터 날개에는 2 개의 제트 엔진, 카메라, 제어 전자 장치 및 임무 수행에 필요한 힌지 키트 (예 : 로켓 또는 폭탄)가 장착 된 모듈이 부착되어 있습니다. 모듈에는 동체, 깃털, 꼬리 등 불필요한 요소가 없으며 전원 장치를 제외한 풍선의 곤돌라와 흡사합니다.

모듈에 대한 날개의 회전 각도 - 60와 마찬가지로 초기에 계산 한 모든 이상적인 1940 각도 :이 각도에서 초음속으로 동작 한 충격파가 평준화됩니다. 날개가 돌린 상태에서 무인 항공기는 2500 M 속도로 2,0 마일을 비행 할 수 있습니다.

항공기의 개념은 2007 년 동안 준비가되었으며, 2010 년이되어서 회사는 풍동과 실제 비행에서 12,2 m의 날개 길이로 레이아웃의 첫 번째 테스트를 수행하겠다고 약속했습니다. 전문가 노스 롭 그루먼 (Northrop Grumman)은 풀 사이즈의 무인 항공기의 첫 비행이 2020 년경에 일어날 것이라고 계획했다.

그러나 이미 2008에서 DARPA 에이전시는 프로젝트를 마무리 지었다. 예비 계산은 계획된 결과를 제공하지 않았으며 DARPA는 컴퓨터 모델 단계에서 프로그램을 종료하여 계약을 철회했습니다. 따라서 다시 운이 좋지 않은 비대칭 스윕이라는 아이디어.

의지 또는하지 않을 것인가?

사실 재미있는 개념을 "죽인"유일한 요인은 경제입니다. 작동하고 입증 된 체계의 존재는 복잡하고 검증되지 않은 시스템의 개발을 수익성이 못하게합니다. 그녀를위한 두 가지 적용 분야가 있습니다 - 중부 라이너 (Jones의 주요 아이디어)의 대륙 횡단 비행과 소리의 속도 (Northrop Grumman의 주요 작업)를 능가하는 속도로 움직일 수있는 군사 무인 항공기가 있습니다.

첫 번째 경우, 프로 - 연비와 속도 향상, 다른 모든 것들은 평범한 여객기와 동일합니다. 두 번째로, 평면이 임계 마하 수에 도달하는 순간의 파력 항력의 최소화가 가장 중요합니다.

비슷한 구성의 직렬 항공기가 나타날지는 항공기 제조업체의 의지에 달려 있습니다. 그들 중 하나가 연구 및 건설에 투자하기로 결정한 다음 실제로 개념이 기능적 일뿐만 아니라 자체 유지가 가능하다는 사실이 입증되면 비대칭 스윕 변경이 성공할 수 있습니다. 세계 금융 위기의 틀 안에서 그런 용감한 영혼이 발견되지 않는다면, "기울어 진 날개"는 항공 역사의 호기심의 또 다른 부분으로 남아있을 것입니다.

NASA AD-1 항공기 사양

승무원 : 1 명

Длина : 11,83 м

윙스 팬 : 수직 위치의 9,85 m, 비스듬한 위치의 4,93 m

날개 각 : 최대 60 °

날개 지역 : 8,6 2

Высота : 2,06 м

빈 질량 : 658 kg

맥스 이륙 중량 : 973 kg

파워 트레인 : Microturbo TRS-2 제트 엔진 18

추진력 : 엔진 당 100 kgf

연료 용량 : 300 l 최고 속도 : 322 km / h

실용적인 한도 : 3658

진정한 개척자

다양한 항공기 기하학을 가진 최초의 항공기는 제 2 차 세계 대전 (대부분의 출처가 주장하는 바)에서 독일인에 의해 건설 된 것이 아니라 먼 1911 해에 프랑스 항공 개척자 인 에드몬드 데 마르세 (Edmond de Marcay)와 에밀 몽턴 (Emile Monon)에 의해 건설되었음을 알고 있습니다. Monoplane Markai-Monen은 파리 9 12 월 1911에서 대중에게 상영되었으며, 6 개월 후 처음으로 성공적인 비행을했습니다.

사실, de Marcay와 Monen은 대칭 가변적 인 기하학의 고전적 계획을 발명했습니다. 13,7 m의 총 최대 스팬을 가진 두 개의 별개 날개면이 힌지되고 조종사는 비행 중 동체에 대한 위치의 각도를 변경할 수 있습니다. 날개를 옮길 지상에 곤충의 날개처럼 접을 수있다. 디자인의 복잡성과 더 많은 기능성 항공기로의 이전 필요성 (전쟁의 시작으로 인해)은 설계자들에게 프로젝트에 대한 추가 작업을 포기하게 만들었습니다.

Comments

[야크 녹스]

가변 날개 형상의 비행기에는 이미 유행이 있었고 F-14 Tomcat과 Migi 23-27이 있었으며 현재 어디에 있습니까? 가변 날개 형상을 가진 새 비행기를 만들기 위해 서둘러 아무도 없습니다. SU-24, TU 폭격기는 임기 동안 지속됩니다 날개의 가변 지오메트리는 큰 이점을 제공하지 않지만 디자인을 크게 복잡하게 만드는 것으로 보입니다.

[베르]

그러나 레일 설치는 우주에서 지상 목표물을 쏠 수 없습니다.

XNUMX 년대에 "Marseille-Dassault"는 다양한 날개 형상을 가진 숙련 된 Mirage-G 전투기를 개발했습니다. 우리는 그 당시 우수한 특성을 가진 자동차를 얻었고 ... 생산을 포기했습니다. 프랑스 인은이 기술 단계에서 오늘날 "ogival"이라고 불리는 날개를 가진 전투기를 만드는 것이 더 유리하다는 결론에 도달했습니다. 새로운 기술의 출현으로 상황이 바뀔 수 있음은 분명합니다. 그러나 지금까지 이에 대한 분명한 전제 조건은 없습니다.

[다 우리]

가변 날개 형상을 가진 평면에 이미 모드가있었습니다.

파리지앵 패션의 마지막 관객은 다양한 프로필과 영역의 날개입니다 (수입 이름은 적응 형입니다).

[다 우리]

이 새로운 제품, 유연한 프로파일 및 피부.

[스피트 파이어]

제품 견적 : dauria

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그의 RK-I와 함께 Bakshaev를 기억할 수 있습니다.

[악마 당파]

제품 견적 : Spitfire

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IS-1 (2) 셰브첸코를 기억할 수도 있습니다 :

제품 견적 : Spitfire

이 복엽 비행기는 지상에서 이륙 한 후 랜딩 기어뿐만 아니라 아래쪽 날개도 제거하여 힌지로 접을 수 있습니다. 이 경우, 바퀴는 동체의 측면 틈새로 들어가고 날개의 뿌리 부분은 특수 리프팅 메커니즘으로 제거되었으며 끝 부분은 상부 평면의 하부 리 세스에 맞습니다. 이렇게 얻어진 단일 비행기는 즉시 모든 특성을 변경했습니다. 항력이 크게 줄어들었고 비행 속도가 증가했습니다.

[작]

제품 견적 : Yak28

그리고 그들은 지금 어디 있습니까?

예 그들은 비행한다.

오랜 시간 동안 날아갈 것이다.

제품 견적 : Yak28

아무도 할 수없는 날개의 가변 기하학을 가진 새로운 항공기가 급하게 있습니다.

Northrop Grumman Switchblade 프로젝트는 2020 년으로 예정되어있었습니다 (1 단계 후 2008 년에 항공기 개념이 취소되었습니다)

F / A-37 Talon

[작]

방금 "중지"최대 2M

주 플러스 날개 스윕 :
- 파동 위기가 시작되는 순간을 연기하고 파 저항의 크기를 줄입니다.

항공기의 횡 방향 안정성

- 파도 끌기뿐만 아니라 프로필 끌기를 줄여서 아음속 및 초음속에서 일반 공기 역학 항력을 감소시킵니다.

가변 날개 스위프가있는 항공기는 요구되는 속도 특성과 함께 상당히 양호한 이륙 및 착륙 특성을 갖습니다.


죄수 팀

[마법사]

날개의 가변 스윕은 초음속의 공기 역학에서 잘 나타납니다. 이것은 먼 미래가 아닌 항공 우주 차량의 미래입니다.)))

[마법사]

날개의 가변 스윕은 초음속의 공기 역학에서 잘 나타납니다. 이것은 먼 미래가 아닌 항공 우주 차량의 미래입니다.)))

[로요 타]

여기에 Tu 22 m3를 추가하고 폐기 된 개미 핥기를 표시하십시오.

[작]

인용 : 로요 타

여기에 Tu 22 m3를 추가하고 폐기 된 개미 핥기를 표시하십시오.

당신은 모든 것을 나열하지 않습니다

[야밤]

가변 형상은 급격한 비행 모드로 변경되는 항공기에 특히 유용한 이점을 제공합니다. 예를 들어, F-111 또는 Mig-23입니다.
F-14에서는 바람둥이가 전투 품질보다 이륙을 단순화하는 데 더 많이 사용되었습니다.
이제는 이전에는 불가능했던 강력한 엔진으로 지오메트리의 장점을 보완 할 수 있다고 믿기 때문에 가변 날개 지오메트리를 갖춘 항공기는 거의 없습니다.
문제는 대량의 투쟁으로 요약되며, 이는 회전 메커니즘 또는 추가 전력 + 연료 공급과 같은 것이 좋습니다. 아마도 곧 기하학을 바꾸는 것이 유행이 될 것입니다.

[보노보 즈]

사람들은 조금 동의하지 않을 수 있습니다. 조만간 그들은 새로운 기술 수준에서만 오래된 아이디어로 돌아갈 것입니다.

[세리2]

그렇습니다. 경제는 종종 새로운 아이디어에 극복 할 수없는 장애물이됩니다. 강력하고 부유 한 주만이 이러한 논쟁의 여지가있는 프로젝트의 개발과 운영에 수백만 달러를 소비 할 수 있습니다.

[산 사수]

글쎄, Tu 160과 같은 큰 비행기는 오랫동안 날아갈 것입니다. 그리고 날개의 다양한 기하학은 그에게만 도움이됩니다. 과학은 멈추지 않으며 전투기는 더 이상 가장 빠른 생산 항공기 인 MiG 31을 포함하여 변경할 수없는 날개에 의해 "방해"되지 않습니다! 그리고 몇 년 전에 진행된 것처럼 보였던 프로젝트는 실현되지 못하고 심연에서 사라져 지식의 총합에 흔적을 남겼습니다.
모든 프로젝트를 구현할 필요는 없습니다. 특히 감각적 인 터치로 미끄러지는 사람들. 이들 중 다수는 이미 "망각에 빠졌습니다". 기억할 가치가 있습니다-냉간 융합, 레이저 무기, 후자의 "진공 열차"마스크. 제정신의 엔지니어라면이 아이디어의 섬망은 분명합니다. 그러나 EG와 인터넷의 희생자 인 수백만 명의 사무실 햄스터는 같은 무식한 언론인에 의해 "잡힌"솔직한 헛소리에 박수를 보냅니다.

[보 야카 어]

나선형 개발에 대해 들어 보셨습니까?
밝혀진 기술 혁신은
경제적 인 시간과 실패
다음 기술 라운드로 돌아갑니다.

그러나 새로운 것을 발명하려고하지 않는 사람들은 분명히
획기적인 발전.

[그리다 소프]

모든 아이디어는 최소한 조금 정당화되어야합니다. 클리어. 설명 할 수없는 천재 논리가 있지만이 경우에는 적용되지 않습니다. 사실 우리가 비행기를 지구의 자기장과의 편광 및 상호 작용의 대상으로 생각하면 세차 축에 대한 물체의 위치에 따라 특정 양성의 효과가 극적으로 변할 것입니다. 이 세차 힘을 고려하지 않고 지구 표면의 모든 장치의 회 전자를 회전시키는 것과 동일합니다 자이로 스코프는 회전축과 상호 작용하는 방향뿐만 아니라 자력의 상호 작용 방향도 가지고 있습니다. 그리고이 규칙은 단순히 모든 것을 고조파의 기초로 돌려주기 때문에 위반 할 수 없습니다.

[다 우리]

클리어. 설명 할 수없는 천재의 논리가 있다고

브라보, 노인 !!!! (죄송 합니다만, 당신 없이는 지루 해요 농담은 아닙니다) ) 이해할 수없는 마음의 말도 안 돼
"설명 할 수없는 천재 논리"-진짜 걸작.

우리의 예측 가능한 현명한 사람들은 피곤하지 않습니다.

[그리다 소프]

당신은 인간 지능의 심각한 문제를 의미한다고 절대적으로 옳습니다. 백과 사전 지식을 가진 사람들이 많이 있습니다. 그러나! 현대의 사건에 비추어 볼 때 그들의 문제는 지역 지식의 공간에서 벗어날 수없고이 지식을 바탕으로 새로운 것을 만들 수 없다는 것입니다.
그리고 나는 잘 알려진 이유로 천천히 사라집니다. 조만간, 나의 추론에 관심이있을 것입니다. 나는 이것이 잠재 의식 수준에서 일어날 가능성이 더 높다는 것을 이해하지만 사람들은 믿는다. 그들은 동화가 아니라 칭의를 믿습니다. 또한 모든 이론에는 주제 장치 및 방법과 같은 직접적인 실제 솔루션이 있습니다. 그리고 그러한 접촉의 벡터가 완전히 다른 방향에 있다는 것은 불행합니다.
인공 지능을 만들면 사람이 기계와 소통하는 문제에 접하게된다는 결론에 도달했습니다. 이것은 우리와 의사 소통하는 기계의 능력뿐만 아니라 우리 언어를 기계에 적응시키는 것이 필요하다는 것을 의미합니다. 이것은 인간의 언어가 알파벳의 XNUMX 개 문자로만 구성되어야 함을 의미합니다. 그리고 이것은 다양성을 제한하지 않지만 크게 증가시킬 것입니다. 가장 중요한 것은이 세계가 창조 된 기초 언어를 기계의 언어와 인간의 언어와 결합하는 것입니다. 이것은 농담이나 망상적인 환상이 아닙니다. 이것은 우리가 조만간에 올 것입니다. 더욱이, XNUMX 개의 숫자에 기반한 다중 값 수학적 논리의 기초는 내 "손"에 있습니다.

[알렉스 맥치]

인공 지능을 만들면 사람이 기계와의 통신 문제에 직면하게 될 것이라는 결론에 도달했습니다.

난센스를 쓰십시오. 인공 지능의 임무 중 하나는 의사 소통과 넓은 의미에서 자연스런 인간의 연설 처리입니다. AI에 대한 연구에서 가장 큰 비중을 차지하는 것은 이와 관련이 있으며 이와 관련하여 상당히 진지한 발전을 이루었습니다.

또 다른 것은 실제로 기술 변화는 항상 사람의 변화를 요구하지만 알파벳 수준에서는 전혀 필요하지 않다는 것입니다.

[그리다 소프]

당신은 이것이 "알파벳"이 아니라 상호 이해를위한 기능적 툴킷이라는 것을 올바르게 지적했습니다. 따라서, 예를 들어 기계가 기능적 활동의 결과를 사람에게 설명하기 위해 사람의 불완전한 언어에 적응해야하는 이유를 설명해주십시오. 분명히 언어가 얼마나 불완전한 지 말할 필요는 없습니다. 현실의 예. 당신은 내가 말한 것의 깊이를 이해하지 못하고 즉시 그것을 어리석은 수준으로 끌어 올렸습니다. 동시에 그들은 말한 것을 이미 실제 현실로 인식하기 위해 조금도 노력하지 않았습니다. 당신은 당신의 수준과 맞지 않아서 좋아하지 않았을뿐입니다. 그것은 나쁘거나 좋은 것이 아닙니다. 그것은 단지 당신의 지적 잠재력의 차원 일뿐입니다. 그러나 문제는 개인적인 강점이나 약점에 관한 것이 아닙니다. 감정이 아닌 원료와 마찬가지로 정보를 다루는 방법을 배워야합니다. 예를 들어 보겠습니다. 현대 항공기 설계자는 말하자면 개발 및 노력의 올바른 방향을 알고 있습니까? 문제는 수사적이며 누구에게도 불쾌감을주지 않습니다. 누가 선택한 경로의 정확성을 정당화 할 수 있습니까? 아니면 노력이 필요하지 않습니까? 그럼에도 불구하고 경계와 같은 많은 물리적 프로세스가 남아 있고 극복 할 수 없다는 것이 막 다른 골목이라는 것은 이미 분명합니다. 분석 능력의 정도는 극복 할 수 없지만 확장되고 새로운 분석 방법을 기반으로 한 비현실적인 가능성은 아닙니다. 그리고 일반적으로 어떤 예측에서든 기계 처리에는 복잡한 관계를 결합하는 방법이 아닌 개인 솔루션 그룹 만 고려하는 방법이 포함되어있는 경우 어떤 결과가 얻어졌습니다. 상호 관련된 프로세스의 차원, 방향 및 잠재력을 결합하는 수준에서 정보의 분석 처리를 제공하는 기계는 없습니다. 정보를 다루는 현대적인 방법-모두 원시적 통계 일뿐 그 이상은 아닙니다. 최종 해결책은 항상 인간의 두뇌에 의해 제공됩니다. 보지 않는 것은 불가능합니다

[alex86]

동지가 말하고 싶어, 당신은이 말도 진지하게 받아들이지 않습니다

[그리다 소프]

몇 가지 대화 방법이 있지만 바보는 아무것도 이해하지 못하며 똑똑한 사람들은 많이 이야기 할 때 평범한 개념을 비표준 방식으로 해석 할 때 소리를 듣습니다. 따라서 귀하의 조언은 같은 똑똑한 것입니다. 가장 중요한 것은 긴장하지 않아야합니다. 걱정돼!

[Mordvin 3]

제품 견적 : gridasov

그리고 나는 천천히 사라진다.

당신의 용서를 구걸합니다. 어디에서 사라지는거야?

[악마 당파]

인용구 : Mordvin 3

어디에서 사라 집니까?

재발-그들은 : 외래 환자 치료가 필요합니다 ...

[그리다 소프]

상황은 완전히 자연 스럽습니다. 공상 과학 소설처럼 보이지만 창의적이고 합리적인 개발에 대한 검색은 활발합니다. 포럼조차도 사람들이 새로운 것을 인식하지 못하는 것을 보여줍니다. 또한, 우리는 개별 개발에 관한 것이 아니라 새로운 분석 방법에 대해 이야기하고 있습니다. 따라서 특히 개발 단계가 시작된 이후 작업이 무엇보다 중요합니다.

[그리다 소프]

나는 우리의 미래를 근본적으로 결정할 발견에 대한 탐색이 하드론 충돌체의 도움으로 기본 입자를 찾는 것뿐만 아니라 주로 인간 두뇌의 잠재력과 분석 메커니즘의 발견에 있다는 것을 여러 번 반복합니다. 그 뜻은 . 지식의 깊이를 확장 할뿐만 아니라 세계 질서에 대한 이해의 깊이에 대한 "단순성"과 최적 성을 향한 벡터를 따를 수도 있습니다. 이것은 막대한 재정 자원이 필요하지 않습니다. 약간 다른 계획의 상황이 필요합니다. 그리고 내가 생각하는 가장 중요한 것은 실제 공간의 기능을 직접 복사하여 사람이 자신에게 명백한 것으로 인식하는 것뿐만 아니라 훨씬 더 많은 것을 결정하기 위해 수행되는 새로운 숫자 함수의 발견입니다. 우리는 미지의 것뿐만 아니라 공처럼 인류를 새로운 지각과 삶 그 자체로 인도한다는 사실과 접촉하게되었습니다. 그러나 중요한 것은 경로가 이미 결정되었다는 것입니다. 이것은 믿을 수 없지만 이미 사실입니다!

[악마 당파]

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천재의 불가사의 한 논리가있다

그리다 소프! 다시 나왔어? 물리학을 가르치기 위해 벤치 아래로 흩어 지십시오! 양 고추 냉이 망상 생성기 .

[그리다 소프]

그러한 부절제는 비효율적 인 사고의 절대적인 속성입니다.

[페레 필카]

인용구 : 화난 게릴라

물리학을 배우십시오!

에드 릿 수학자, 사람, 키보드와 키보드 로고에 대한 후보자 중 어떤 종류의 물리학 자이고 어떤 물리학 자에 대해 말해줍니다. 건강

[악마 당파]

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키보드 및 손가락 로고 후보

보바! 예, 당신은 시인을 말할 수 있습니다!
안녕하세요 타이가 전력 엔지니어!

[그리다 소프]

가볍게 말하면 모든 것을 개인적인 정서적 관계로 줄이는 사람들의 그룹을 얼마나 쉽게 결정화했는지. 동시에 특정 과학적 문제의 해결책에 대한 논의는 전혀 없습니다. 나 자신에게 대결은 인식의 다른 측면에서 사람들을 더 많이 알 수있는 독특한 기회라는 것을 항상 반복합니다. 따라서이 그룹의 사람들을 위해 응용 솔루션으로 초등 물리학 문제를 제안합니다. 고장 지점 인 무부하 상호 작용 영역이있는 저널 베어링을 만드는 방법. 베어링의 비파괴 작동의 속도 매개 변수를 대폭 증가 시키거나 실제로 "영원한"것으로 만드는 방법을 말하는 것이 더 쉽습니다. 또한 누구나 베어링 파괴 이유를 설명하고 동시에 플레인 베어링과 구름 베어링의 차이에 대한 현대적인 해석을 정당화 할 수 있습니까? 모두에게 도움이 될 것 같아요?

[악마 당파]

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또한 특정 과학적 문제의 해결책에 대한 논의는 전혀 없습니다.

Gridasov ... "과학적"(하나님이 나를 용서해주십시오 ...) 토론은 작동하지 않습니다. 물리학 / 수학 분야에서 필요한 최소 지식이 완전히 부족하여 모든 욕망 . 비록 ... 아마도 당신을 비방하고 있습니다 ? 그럼 해보자. PDE를 해결하는 데있어 Green의 기능 방법을 나에게 설명하십시오. ) 나에게 설명하십시오 :이 방법의 의미는 무엇입니까? 나는 공개적으로 야 프라 고 부르며 사이트를 영원히 부끄러워 할 것입니다. . 준비 되었나요?

[그리다 소프]

첫째, 나는 사람들에게 어떤 정의를 내리는 것에 반대하는 큰 반대입니다. 다른 조건 하에서 그들은 다른 방식으로 극적으로 행동 할 수 있기 때문입니다. 그러나 당신이 재미 있다는 사실은 사실입니다. 어쨌든 그린의 함수 방법은 다른 모든 것과 마찬가지로 수학적 시퀀스로 이어질 수 있으며 궁극적으로 로컬 공간을 구성하기위한 조화로운 시스템으로 줄일 수는 없습니다. 또한, 수학적 녹색 함수는 최종 분석 또는 미적분학의 다른 모든 방법과 마찬가지로 정수 값으로 정확한 수학적 답을 제공하지 않습니다. 또한, 분석 된 프로세스의 다른 시점에서 솔루션을 유사한 솔루션과 비교할 수 없습니다. 또한 솔루션 검색을 위해 선택한 좌표계를 사용하면 프로세스 방향과 경계 수준을 볼 수 없습니다. 그리고 결국에는 기본적으로 인터넷에서 모든 것을 알 수 있도록 읽을 것을 권장합니다. 일반적으로 경쟁 과정을 아마추어에게 맡기십시오. 전문가는 현재 문제를 해결해야합니다

[악마 당파]

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또한, 수학적 녹색의 함수는 최종 분석이나 미적분학의 다른 모든 방법과 마찬가지로 정확한 수학적 답을 제공하지 않습니다.

맞습니다 : 왜 대답이 없다면 녹색 기능 방법을 배우는 데 도움이됩니까?

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정수 값으로.

유치원, 하나님에 의해 ... 즉. 산술-당신의 모든 것? 그래서 밝혀졌습니다. 당신은 우리 자신입니다 ...

[그리다 소프]

당신은 숫자의 변수 값의 함수에서 미분 미적분법의 모든 방법이 통계라는 것을 절대 이해하지 못합니다. 물리적으로 동등한 범위의 좁게 제한된 매개 변수의 단순한 조작. 따라서 개발 벡터에 따라 동일한 프로세스 스트림에서 사소한 두 지점의 공간까지도 분석 할 수있는 능력이 부족합니다. 수학적 분석을 거쳐 특정 알고리즘에 따라 개발되는 프로세스를 예측해야한다고 상상할 수 있습니다. 동시에, 이것은 모 놀리 식, 예를 들어 수력-가스-동적 흐름이 아니라, 제트기 및 프랙탈의 다양한 다른 유형의 조합 및 그룹으로 구성됩니다. 이것이 완전한 추상화라면 어떤 종류의 전하 밀도에 대해 이야기 할 수 있습니까? 방사형 벡터로 표현되는 자력 흐름의 밀도 일 수 있습니다. 결국, 우리는 어쨌든 숫자 시퀀스를 얻습니다. 이는 다시 특정 건물 공간 모델로 바꿔야합니다. 그러므로, 국소 공간은 항상 그것의 방사상 전위에 의해 제한되고 무한 할 수 없으며, 다른 실제 상호 작용에 대한 좌표계에서 일반적인 수학적 모델도 변한다는 것을 이해할 수 없다. 현실에 대한 계산이 찢어졌습니다. 여러 수준의 값에 대한 일부 함수를 간단히 계산하고 일부 상수의 프레임 워크로 유도되는 것을 가져옵니다. 이것은 정적 방법과 통계 데이터를 사용하여 동적으로 변환 가능한 공간을 설명하는 완벽한 넌센스입니다. 따라서 문제의 본질을 이해하지 못합니다. 고급 수학 문제에 관심을 가지는 것이 좋습니다.

[그리다 소프]

나는 평범한 사람에게 내려 가서 터빈 블레이드의 캐비테이션 파괴 구역, 블레이드의 평면 너머로 프로펠러를 가져 오는 방법을 간단한 언어로 설명하도록 요청합니다. 이 문제는 엔진의 로터 샤프트에 전원을 공급해도 프로펠러 블레이드와 스크류 등의 회전 속도가 증가하지 않을 때의 영향과 매우 관련이 있습니다.
만약 그것이 수학에 관한 것이라면, 흐름이 방사형 튜브 (적어도 하나의 일정한 반지름)에있는 경우, 적어도 각 방사 점에서 유체 역학 흐름의 난류 상태 분석을 구성하는 방법을 설명 할 수 있습니다. 유동 물질의 특성과 매개 변수에 관계없이 캐비테이션 영역이 발생하는 위치를 설명하고 정당화 할 수 있습니다.
그건 그렇고, 나는 그 과정에서 흥미로운 아이디어를 얻었습니다. 폭발물의 폭발 특성을 높이는 방법은 무엇입니까? 그것이 가장 높은 밀도의 자력 흐름 영역에 위치한다면? 글쎄, 이것은 같은 생각을 가진 사람들 사이에서 너무 추론입니다.

[악마 당파]

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터빈 블레이드의 캐비테이션 영역이 블레이드 평면 밖으로 프로펠러를 어떻게 파괴 할 수 있습니까?

모든 비행기 외부, 그리드 ??? A4 시트, chtoli처럼 평평한 그 블레이드가 있습니까 ?? 캐비테이션의 본질에 대해 알려주십시오.이 현상의 본질, 발견 한 사람, 연구에 기여한 사람, 기술의 역사에서 나온 고전적인 예,이 현상이 유용 할 때이 현상을 다루는 방법 (들어 났습니까? ), 그렇지 않은 경우 심지어 잊어 버린 ...

[그리다 소프]

당신 자신이 그 일을 복잡하게 만들고 있습니다. 평면은 코너 조인트가없는 로컬 공간의 일부입니다. 왜?. 자기력이 관절면의 각 부분을 통해 흐르기 때문에 자체 변형이 생성됩니다. 왜 자속의 집중 현상을 통해 복잡한 회절 현상이 발생합니까? 즉, 노드 얼굴은 항상 이메일을 생성합니다. 맥동 알고리즘을 통한 자기 배경 e. 자기 펄스. 따라서 날개면 또는 블레이드를 통해 수력 가스 동적 흐름이 유출 될 때 평면의 유속 차이는 이온화 된 표면의 전위에 차이를 생성하므로 Coanda 효과가 발생합니다. 그리고 비행가의 문제를 알고 있다면 날개면의 찢어진 조각 형태로 고속으로 상부 날개 블레이드에서 파괴가 발생하면 이온화 과정이 이곳에서 가장 높은 수준에 도달한다는 사실의 결과입니다. 터빈 블레이드와 프로펠러에서도 마찬가지입니다. 알고리즘에서 일관된이 모든 과정을 이해하려면 적어도 결합 유체 역학 흐름의 유출을 통해 표면 이온화 과정이 어떻게 발생하는지 이해하는 것이 필요합니다. 그러나 이것은 아직 출판을위한 것이 아닙니다. 캐비테이션이란 무엇입니까? 글쎄요, 당신은 물리학 자로서 어떤 물질이나 물질적 인 물체가 그들 자신의 "결정체"구조를 가지고 있다는 것을 알아야합니다. 특히 자연의 거의 모든 요소를 ​​용해시키는 물의 특성은 자연의 모든 요소를 ​​그 구조에 새기는 물의 구조의 능력에 있으며, 이것은 또한 특정한 메커니즘과 과정입니다. 따라서 캐비테이션은 먼저 물 자체의 구성 요소와 물에 용해 된 다른 구성 요소 사이의 물의 하나 또는 다른 결정 구조의 구성 요소 사이의 자기력 프로세스의 상호 작용 변화의 결과입니다. 캐비테이션의 발생에 대한 완전히 명확하고 잘 알려진 조건이 있으며, 이는 우연히 이러한 프로세스가 나타나는 차원의 특정 부분입니다. 이것은 sonoluminescence 프로세스와 추가 물리적 효과가 알고리즘임을 의미합니다. 물의 고유 한 속성을 생성하는 것이 이미 가능하다는 것은 앞서 언급하고 시뮬레이션 된 현상의 알고리즘을 통해 발생하는 복잡한 과정을 통해 발생한다고 말하면서 반복 할 것입니다. 예를 들어 "경수"의 특성은 조성에 소금 불순물이 없지만 전기 전도도가 매우 높고 어는점이 자연 기준 ZERO 수준보다 수십도 낮을 때입니다. 전자기 전위가 콘센트 표면에 올바르게 분포되어 있으면 캐비테이션과 싸우는 것이 전혀 어렵지 않습니다. 그리고 자성 유체가 자속에 노출되었을 때 왜 이렇게 기괴한 모양을하는지 아실 겁니다. 모든 차원이 산술 과정으로 간주 될 수 있기 때문입니다. 따라서 결론은 생각하고 행동하고 계몽하고 교리에 집착하지 않는 것입니다.

[쿠겔 블 리츠]

어쩌면이 구성표는 외형이 더 간단하지만 함정이없는 것은 아니지만 통합 레이아웃에 적용 할 수없고 낮은 날개 높이의 날개 체계 만 적용 할 수 있습니다. 회전 메커니즘 자체는 약한 하중을 경험하지 않으며 날개 스파에 대한 부착은 매우 무거울 수 있습니다. 일반적으로 이동 방향의 클래식 스위블 콘솔은 확실히 수익성이 높지만 경첩이 더 작기 때문에 동체 영역을 사용하고 루트 흐름을 추가 할 수 있습니다. 그리고 종축에서 힌지를 제거하면 훨씬 쉽게 만들 수 있습니다.

일반적으로, T-4MS 프로젝트는 일종의 표준이며 가변 지오메트리 개발의 논리적 최종 버전입니다. 지오메트리가 변경되면 공기 역학이 비행 날개로 변형되어 엘리베이터와 짝을 이루면서 모든 것이 포함되어 있으며 통합 된 레이아웃과 비교적 작은 회전식 콘솔이 있습니다.

[그리다 소프]

현대 항공기 설계자들의 문제는 그들이 "이상적인 기계"의 형태를 가지고 있지 않다는 것입니다. 다시 말해, 저전 위에서 고전 위까지, 그리고 가장 중요한 것은 과도 모드에서 항공기 비행의 다양한 수준에서 발생하는 물리적 프로세스의 조합에서 완벽하게 조화를 이루는 수학적 모델이 없습니다. 공간의 가변 속성에서 움직이는 기계의 이러한 상호 작용에 대한 변형 모델은 없습니다. 따라서 실험만으로는 발전을 제한하는 문제가 많고, 동시에 진실은 흔들리지 않고 "무언가를하기 전에 생각해야한다"는 사실을 이해하고있다. 복잡한 물리적 프로세스 분석을위한 실제 이론적 모델이 필요합니다. 필요한 것은 대량의 정보 데이터뿐만 아니라 매우 동적 인 상태의 서로 다른 흐름을 사용하는 작업 모델입니다.

[야밤]

날개의 형상을 변경하는 기술은 개발 초기 단계에 있다고 생각합니다.
지금까지 적용된 모든 것은 다소 원시적입니다.
바퀴를 원하는만큼 향상시킬 수 있지만, 애벌레가 없으면 탱크가 현장에서 잘 작동하지 않습니다.
나는 날개의 기하학을 바꾸는 역학에 근본적으로 다른 해결책이 나타날 것이라고 생각한다.
예를 들어, 특정 조건 하에서 그 형상을 변경할 수있는 중합체 골격.
기술 및 관련 재료의 선택은 어렵고 시간이 많이 걸리지 만보다 원시적 인 터닝 메커니즘에서보다 효율적인 솔루션으로의 결정적인 이동이있을 것입니다.

[그리다 소프]

할당 된 작업을 해결하는 방법은 항상 많이 있습니다. 그러나 사람들 커뮤니티의 마감 기한과 긴장은 최적의 솔루션을 찾도록 강요 할 것입니다. 따라서, 이는 단지 발동기와 결합 된 엔진의 생성 일 수 있습니다. 유체 유량이 큰 유체 유량의 많은 추진 기능이 엔진 기능이됩니다. 이것은 무버에서 적절히 구성된 흐름 벡터가이 스트림의 잠재적 에너지의 에너지 변환 가능성을 생성한다는 것을 의미합니다. 그러면 항공기의 모양뿐만 아니라 매체와 몸체의 자속의 상호 작용에 최적 인 모양이 만들어집니다.

[도교]

글쎄, 날개의 기하 구조를 바꾸기위한 많은 옵션이있었습니다 ... 완전히 돌리는 날개는 기술적으로는 가장 단순하지만, 아마도 가장 불행한 것입니다 ... 압력 중심의 불균형 한 변위는 그러한 시스템의 안정성에 너무 많은 문제를 야기합니다.
글쎄, 우리가 역사에 대해 이야기한다면, 당신은 분명히 국내 "RK-I", "IS"및 기타 많은 것을 기억해야합니다. 그런데, 그건 그렇고, 모든 클래스의 가변 날개 기하학을 가진 기계가 엄청나게 사용되고 서비스중인 것은 소련이었습니다.

[피멘]

완전히 회전하는 X 형 거의 대칭

[의사도]

이 모든 아이디어는 수백 번 빨려 왔습니다. 새로운 기술과 재료가 그들에게 돌아올 수 있었습니까? 동일한 기술과 자료를 통해보다 전통적인 솔루션의 장점을 확인할 수 있습니다. 그리고 날개의 복잡한 가변 형상에서 벗어나고 싶다면 시간당 500-600km로 가속하는 대차로 시작하는 것이 더 쉽습니다. 이 속도에서, 공중 소탕 된 날개조차도 오늘의 탄약의 두 배로 전투기를 들어 올릴 것입니다. 경주 용 자동차의 경우 500km가 제한되지 않습니다. 연료와 탄약이없는 훨씬 더 좋은 비행기는 시간당 300km의 속도로 공중에 휩싸인 날개에 앉을 것입니다. 꼬리에 세로로 앉으면 섀시없이 할 수 있습니다. 가변 지오메트리, 랜딩 기어-그로부터 거부하면 전투기를 XNUMX 톤으로 촉진시킬 수 있으며 심지어 애프터 버너의 추력은 건조 중량 이상입니다. 날개와 깃털, 항공 전자 장치 및 지상 장치를 기계화하여 꼬리에 앉는 것이 가능합니다 ... 그런데 몇 달 전에 나는 Rogozin의 웹 사이트 에이 아이디어를 제출했습니다 ...

[노르 드랄]

거의 돌아 오지 않습니다. 더 농담처럼 : 죽어서 죽었습니다.

[다 우리]

거의 돌아 오지 않습니다. 더 농담처럼 : 죽어서 죽었습니다.

그렇다면 동체를 완전히 버리고 90도 회전합니까? 그리고 날아 다니는 날개 만있게하십시오. 이제 불안정한 회로는 더 이상 자동화에 문제가되지 않습니다. 프로파일은 대칭입니다 (양쪽의 날카로운 모서리. 여전히 코드의 앞쪽 XNUMX/XNUMX에있는 문제를 해결하십시오) 따라서 이것은 모든 가변 지오메트리의 문제입니다. 당신이 어떻게 말하든 UFO 판이 가장 좋은 해결책 인 것 같습니다.

[그리다 소프]

전적으로 동의합니다! 우리가 원하는지 또는 주관적인 이유로 든 원하지는 않지만 지식의 세계에서 벗어난 것으로 보이는 정보에주의를 기울일 수는 없습니다.