소련 장갑 차량의 2 행정 디젤 엔진 계열
1955에서는 Kharkiv 수송 공학 공장에 특수 디젤 엔진 엔지니어링 디자인 국을 설립하고 새로운 탱크 디젤 엔진을 만드는 정부 결정이 이루어졌습니다. Charomsky 교수는 디자인 국장을 지명했습니다.
미래 디젤 엔진의 건설 계획의 선택은 주로 2 스트로크 디젤 엔진 OND TsIAM 및 U-305 엔진 작업 경험과 새로운 설계자의 요구 사항을 가장 완벽하게 충족하려는 욕구에 의해 결정되었습니다. 탱크 T-64는이 디자이너에서 최고 디자이너 A.A.의지도하에 개발되었습니다. Morozov : 디젤 엔진의 최소 크기, 특히 높이가 디젤 엔진의 온보드 유성 기어 박스 사이의 가로 위치에 탱크에 배치 될 수있는 가능성을 보장합니다. 피스톤이 반대 방향으로 움직이는 2 개의 실린더가 수평으로 배열 된 XNUMX 행정 디젤 엔진이 선택되었습니다. 터빈에서 배기 가스의 팽창 및 에너지 회수가 가능한 엔진을 수행하기로 결정했습니다.
2 뇌졸중 사이클을 연구하는 디젤 엔진을 선택한 이유는 무엇입니까?
앞서 20 ~ 30 년대에는 2 행정 디젤 엔진을 개발했습니다. 항공 육상 차량은 국내 산업의 그 시간 수준의 지식, 경험 및 능력에 의해 축적되어 극복 할 수없는 많은 미해결 문제로 인해 구속되었다.
일부 외국 기업의 2- 행정 디젤 엔진에 대한 연구 및 연구 결과 생산에서의 마스터 링의 어려움에 대한 결론을 이끌어 냈습니다. 예를 들어, 30 - 이거 디젤 JUMO-4 구조 휴고 Yunekersa의 중앙 연구소 항공기 엔진 (TsIAM)의 연구는 엔진의 생산 기간 국내 산업의 개발과 관련된 심각한 문제를 보였다. 이 디젤 엔진에 대한 면허를 구입 한 영국과 일본은 Junkers 엔진의 생산을 습득하는데 실패했다. 동시에 우리나라의 30-s와 40-s는 이미 2-stroke 디젤 엔진에 대한 연구를 수행하고 그러한 엔진의 실험 샘플을 생산했습니다. 이 작업에서 주도적 인 역할은 CIAM의 전문가들, 특히 석유 엔진 부서 (ODN)의 전문가들에 의해 수행되었습니다. TsIAM에서 그들이 설계 한 다른 차원의 준비 샘플 2 행정 디젤 엔진 : OH-2 (12 / 16,3), OH-16 (11 / 14), OH-17 (18 / 20), OH-4 (8 / 9) 및 다른 여러 원본 엔진.
그 중에는 저명한 엔진 과학자 B.S.Stechkin, N.R. Briling, A.A.Bessonova의지도하에 설계된 FED-8 엔진이 있습니다. 2- 스트로크 16- 실린더 X 형 항공 디젤 엔진으로, 밸브 피스톤 가스 분배가 있고, 18 / 23 치수는 파워 1470 kW (2000 hp)입니다. 과급 대표 2 행정 디젤 엔진 중 하나는 BS Stechkin 스타 6 기통 터보 피스톤 디젤 엔진 147의 지도력하에 CIAM에서 사용자 지정 ... 220 kW 급되었다 (200 ... 300 마력). 가스 터빈의 동력은 해당 기어 박스를 통해 크랭크 샤프트로 전달되었습니다.
FED-8 엔진을 만들 때 취한 결정은 당시 아이디어와 디자인 계획에서 중요한 진일보였습니다. 그러나 작업 공정과 특히 가압 및 루프 퍼징이 높은 가스 교환 공정은 사전 테스트되지 않았습니다. 따라서 디젤 FED-8은 더 이상 발전하지 못했으며 1937 해에 작업이 중단되었습니다.
전쟁이 끝나고 나면 독일 기술 문서가 소련 재산이되었습니다. 그녀는 A.D. Charomsky는 항공기 엔진 개발 업체로서 Junkers의 "여행 가방"에 관심이 있습니다.
Junkers의 "Suitcase"- 반대 피스톤을 가진 일련의 Jumo 205 2 행정 트윈 스트로크 터보 피스톤 엔진이 20 세기 초기 30에서 만들어졌습니다. Jumo 205-C 엔진의 특성은 다음과 같습니다. 6- 실린더, 600 hp 피스톤 행정 2 x 160 mm, l. 볼륨 16.62., 압축비 17 : 1, 2.200 rpm.
주모 205 엔진
전쟁 년 동안, 900 엔진에 관해서, 18 Pre-27 수상 비행기와 이후 스피드 보트에서 성공적으로 사용되었습니다. 1949에서 2 차 세계 대전이 끝난 직후, 60-s 이전에 동독 순찰선에 엔진을 설치하기로 결정했습니다.
이배 항공 디젤 M-1947 및 개발 U-305.Etot의 단기통 엔진 실을 생성 소련 A.D.Charomskim 305 이러한 발전 기준 디젤 동력 7350 낮은 비중과 킬로와트 (10000 HP) (0,5 kg / hp) 및 낮은 특정 연료 소비 -190 g / kWh (140 g / hp.h). 28 실린더 (7- 실린더 블록 4 개)의 X 형 배열이 채택되었습니다. 엔진의 차원은 12 / 12로 선택되었습니다. 높은 부스트는 디젤 엔진의 샤프트와 기계적으로 연결된 터보 차저에 의해 수행되었습니다. M-305 프로젝트의 주요 특성을 테스트하기 위해 워크 플로우와 부품 설계를 다듬기 위해 인덱스 U-305를 가진 엔진의 실험 모델을 만들었습니다. G.V. Orlova, N.I.Rudakov, L.V.Ustinova, N.S.Zolotarev, S.M. Shifrin, N.Sobolev 및 기술자는이 디젤 엔진의 설계, 개발 및 테스트에 적극적으로 참여했습니다. 시범 공장 CIAM의 근로자들과 UNM의 작업장.
전체 크기의 M-305 항공기 디젤의 프로젝트는 국가 항공 산업과 마찬가지로 CIAM의 작업이 이미 터보 제트 및 터보프롭 엔진 개발에 중점을두고 10000- 강력한 디젤 항공에 대한 필요성이 사라진 이후 구현되지 않았습니다.
압력 승압 305 MPa의 하나 리터 실린더 거의 99 킬로와트 (. 135l.s)를 220 리터 엔진 kW의 전력 / l (300l.s / l.); 얻어진 디젤 Y-0,35 고가 높은 회전 속도 (3500 rpm)와 여러 번의 긴 엔진 테스트 데이터를 통해 유사한 지표 및 구조 요소를 갖춘 효율적인 소형 2 스트로크 디젤 엔진을 운송용으로 만들 수 있음을 확인했습니다.
1952에서는 정부 결정을받은 CIAM의 7 (이전 OND) 실험실이 교통 공학부의 권한하에 엔진 연구 실험실 (NILD)로 변형되었습니다. NILD (나중 NIID)의 일원으로 A.D. Charomsky 교수가 이끄는 디젤 엔진 (G.V. Orlova, N.I. Rudakov, S.M. Shifrin 및 기타)의 우수한 인력 이니셔티브 그룹은 계속 작업합니다 2- 스트로크 엔진 U-305의 미세 조정 및 연구
디젤 5TDF
1954에서 A.D Charomsky는 정부에 2 행정 탱크 디젤을 만들기위한 제안을했습니다. 이 제안은 새로운 탱크 A.A.의 수석 디자이너의 요구와 일치했다. Morozova 및 A.D. Charomsky는 공장의 수석 디자이너로 임명되었습니다. Kharkov의 V. Malysheva.
이 공장의 탱크 모터 디자인 국은 주로 Chelyabinsk에 있었기 때문에 A.D. Charomsky는 새로운 디자인 국을 구성하고, 실험 기반을 만들고, 실험 및 대량 생산을 확립하고, 공장에 없었던 기술을 개발해야했습니다. 작업은 엔진 U-305와 유사하게 단일 실린더 설치 (OTSU)의 제조로 시작되었습니다. OTU에서는 미래의 풀 사이즈 탱크 디젤 엔진의 요소와 과정이 개발되었다.
이 작품의 주된 참가자는 Charomsky, G.A. Volkov, L.L.Golinets, B.M. Kugel, M.A., Meksin, I.L. Rovensky 및 다른 사람들이었다.
1955에서 NILD 직원 : G.V. Orlova, N.I. Rudakov, V.G. Lavrov, I.S. Elperin, I.K.Lagovsky 및 기타. NILD 전문가 L. M. Belinsky, L. I. Pugachev, L. S. Roninson, S. M. Shifrin은 Kharkov 수송 공학 공장에서 OTSU에서 실험 작업을 수행했다. 소련의 4TPD가 있습니다. 그것은 작동 엔진 이었지만, 한 가지 단점이 있습니다 - 전원이 400 hp 이상이었고 탱크에 충분하지 않았습니다. Charomsky는 또 다른 실린더를 놓고 5TD를 얻습니다.
추가적인 실린더의 도입은 엔진의 동력을 심각하게 변화 시켰습니다. 시스템에 강한 비틀림 진동을 유발하는 불균형이있었습니다. 레닌 그라드 (VNII-100), 모스크바 (NIID) 및 하리 코프 (KPI)의 주요 과학 군대는 그 해결책에 연결되어 있습니다. 5TDF는 시행 착오를 통해 표준 실험에 올려졌습니다.
이 엔진의 크기는 12 / 12, 즉 엔진 Y-305 및 OCU와 동일합니다. 디젤 엔진의 분사 성을 향상시키기 위해 터빈과 압축기를 크랭크 샤프트에 기계적으로 연결하기로 결정했습니다.
5TD 디젤 엔진의 특징은 다음과 같습니다.
- 고출력 - 전체 크기가 비교적 작은 426 kW (580 hp).
- 증가 된 속도 - 3000 r / min;
- 폐가스의 가압 및 에너지 이용 효율;
- 낮은 높이 (700 mm 미만);
- 기존의 30 행정 (자연 흡음) 디젤 엔진과 비교하여 35-4 % 열전달이 감소하여 발전소의 냉각 시스템에 필요한 더 작은 부피;
- 만족스러운 연비와 디젤 연료뿐만 아니라 등유, 가솔린 및 이들의 다양한 혼합물에도 엔진을 작동시키는 능력.
- 양 끝단과 비교적 짧은 길이의 동력 인출 장치 (PTO)로, 2 개의 온보드 기어 박스 사이에 가로형 디젤 장치가있는 MTO 탱크를 종 방향 엔진 및 중앙 기어 박스보다 훨씬 작은 점유 공간에 조립할 수 있습니다.
- 시스템, 시동기 - 발전기 등과 함께 고압 공기 압축기와 같은 장치의 성공적인 배치
설계자는 양면 동력 인출 장치 (PTO)와 엔진 양 측면에있는 두 개의 유성 기어 변속기를 사용하여 모터의 횡 방향 배열을 유지하면서 이전에는 엔진 블록 상단의 4 ™에 설치된 기어 박스, 압축기 및 가스 터빈과 평행하게 엔진의 빈 변을 이동 시켰습니다. 새로운 레이아웃은 T-54 탱크와 비교하여 물류 장비의 양을 절반으로 줄였으며 중앙 기어 박스, 기어 박스, 메인 마찰 클러치, 온보드 유성 스티어링 메커니즘, 온보드 기어 및 브레이크와 같은 기존 구성 요소는 제외되었습니다. GBTU의 보고서에서 나중에 언급했듯이, 새로운 유형의 전송은 750 kg의 질량을 절약하고 이전의 150 대신 500 가공 부품으로 구성되었습니다.
모든 엔진 정비 시스템은 디젤 엔진 위에서 연동되어 물류 서비스의 "2 층"을 형성했으며 물류 서비스는 "2 층"이라는 이름을 받았습니다.
5TD 엔진의 고성능은 수많은 새로운 근본적인 솔루션과 특수 재료의 설계에 사용이 필요했습니다. 예를 들어이 디젤 엔진 용 피스톤은 열 패드와 스페이서를 사용하여 제작되었습니다.
제 1 피스톤 링으로서, 연속적인 고온 링이 사용되었다. 실린더는 강철, 크롬으로 만들어졌습니다.
높은 플래쉬 압력으로 작동 할 수있는 엔진의 능력은 베어링 강철 볼트, 주조 알루미늄 블록, 가스 힘의 작용으로부터 언로드 된 엔진의 전원 회로뿐 아니라 가스 조인트의 부재로 제공되었습니다. 배기 가스의 운동 에너지와 방출 효과를 사용하여 실린더를 퍼지하고 채우는 과정을 개선했습니다 (그리고 이것은 모든 2 행정 디젤 엔진의 문제입니다).
연료 분사기의 성질과 방향이 공기 이동 방향과 일치하는 제트 - 와류 혼합 시스템은 연료 - 공기 혼합물의 효과적인 난류를 보장하여 열 및 물질 전달 과정의 개선에 기여했습니다.
연소실의 특정 형태를 선택하면 혼합 및 연소 과정을 개선 할 수 있습니다. 메인 베어링 뚜껑은 피스톤에 작용하는 가스 력에 의한 하중을 감지하는 스틸 파워 볼트 블록 케이스로 조여졌다.
터어빈과 워터 펌프가 달린 스토브를 크랭크 케이스의 한쪽 끝에 부착하고 메인 기어와 드라이브 커버를 크랭크 케이스의 과급기, 레귤레이터, 타코미터 센서, 고압 압축기 및 공기 분배기에 연결했습니다.
1 월 1957에서는 탱크 디젤 5TD의 첫 번째 프로토 타입이 벤치 테스트를 위해 준비되었습니다. 벤치 테스트가 끝나자 5TD는 같은 해에 실험 탱크 "객체 430"의 객체 (실행) 테스트로 옮겨졌고 5 월 1958는 좋은 평가를받은 부서 간 스테이트 테스트를 통과했습니다.
그럼에도 불구하고 디젤 5TD를 대량 생산으로 이전하지 않기로 결정했습니다. 그 이유는 새로운 탱크에 대한 군용 요건의 변화 였기 때문에 다시 한 번 힘의 상승을 필요로했기 때문입니다. 5TD 엔진의 탁월한 기술 및 경제적 성능과 이에 포함 된 매장량 (테스트에서 입증 된 바와 같이)을 고려하면 700 hp에 가까운 출력을 갖춘 새로운 동력 장치입니다. 그것을 기반으로 만들기로 결정했습니다.
엔진의 수송 엔지니어링 Kharkov 플랜트에 대한 원래의 제작은 상당한 기술 장비의 제조, 많은 디젤 프로토 타입 및 장기 반복 테스트를 필요로했습니다. 기계 설비의 설계 부서 (Kharkov Design Bureau of Mechanical Engineering, HKBD)와 모터 생산은 전쟁 후에 거의 새로 만들어 졌음을 명심해야합니다.
디젤 엔진의 설계와 동시에 실험용 스탠드와 다양한 설치물 (24 장치)의 대규모 복합체가 설계 및 작업 과정의 요소를 해결하기 위해 공장에서 만들어졌습니다. 이것은 과급기, 터빈, 연료 펌프, 배기 매니 폴드, 원심 분리기, 물 및 오일 펌프, 크랭크 케이스 등과 같은 부품의 설계를 확인하고 해결하는 데 크게 도움이되었습니다. 첫 번째 디젤 엔진이 조립 될 때까지는 이러한 요소가 이미 스탠드에서 사전 테스트되었습니다 그러나, 그들의 발전은 계속되었다.
1959에서는이 디젤 엔진이 설계된 새로운 탱크 (A.A. Morozov)의 수석 디자이너의 요청에 따라 426 kW (580 hp)에서 515 kW (700. ). 강제 버전의 엔진은 5TDF라는 이름을 받았습니다.
과급기 압축기의 회전 주파수를 증가시킴으로써 엔진 출력을 1 리터 증가 시켰습니다. 그러나 디젤 엔진을 강요 한 결과로 새로운 문제가 생겼는데 주로 구성 요소와 어셈블리의 신뢰성에있었습니다.
1965TDF 디젤의 요구되는 신뢰도와 성능을 달성하기 위해 설계, 연구, 설계 및 기술 작업을 엄청난 양의 작업을 수행 한 HNXD, NIID, VNIItransmash의 설계자는 VNITI 및 TsNITI의 VNITI 및 TsNITI 공장 및 기술 연구소의 기술자들에 의해 설계되었습니다.
가장 어려운 것은 피스톤 그룹, 연료 장비, 터보 과급기의 신뢰성을 향상시키는 문제였습니다. 각각, 심지어는 약간의 개선 만이 디자인, 기술, 조직 (생산) 측정의 전체적인 복잡성의 결과로 주어졌습니다.
디젤 엔진 5TDF의 첫 번째 배치는 제조 부품 및 부품의 품질이 매우 불안정한 것으로 특징 지어졌습니다. 생산 된 시리즈 (배치)의 디젤 엔진의 특정 부분은 확정 된 보증 기간 (300)을 획득했습니다. 동시에 엔진의 상당 부분이 특정 결함으로 인해 보증 기간까지 스탠드에서 제거되었습니다.
고속 2 행정 디젤 엔진의 특이성은 4 행정, 공기 소비 증가 및 피스톤 그룹의 높은 열 부하보다 복잡한 가스 교환 시스템으로 구성됩니다. 따라서 구조의 강성과 내진성, 여러 부품의 기하학적 모양에 대한 엄격한 부착, 높은 내 크리프 성 및 내마모성, 내열성 및 기계적 강도의 피스톤, 계량 된 실린더 윤활의 공급 및 제거 및 마찰면의 품질 향상이 요구되었습니다. 2 스트로크 엔진의 이러한 특정 기능을 고려하기 위해 복잡한 설계 및 기술적 문제를 해결하는 것이 필요했습니다.
명확한 가스 분배 및 과열로부터 밀봉 피스톤 링의 보호를 제공하는 가장 중요한 부품 중 하나는 특수한 마찰 방지 코팅이되어있는 얇은 벽으로 된 얇은 링 타입의 뜨거운 링이었습니다. 5TDF 디젤 엔진의 디버깅에서이 링의 성능 문제는 주요 문제 중 하나가되었습니다. 오랜 시간 동안 미세 조정하는 과정에서 지지판의 변형, 링 자체와 피스톤 몸체의 비 최적 구성, 링의 크롬 도금 불충분, 윤활 불충분, 노즐 불균일 한 연료 공급, 스케일의 스케일링 및 형성된 염의 침전으로 인해 열 고리가 파손되거나 파손되었습니다. 피스톤 뚜껑 위 및 엔진 흡기 공기의 불충분 한 청소로 인한 먼지 마모로 인한 것입니다.
플랜트 및 연구 및 기술 연구소의 많은 전문가들의 오랜 노력의 결과로서, 피스톤 및 분사 링의 구성이 향상됨에 따라 제조 기술이 개선되고 연료 장비의 요소가 개선되고 윤활이 개선되며보다 효율적인 마찰 방지 코팅 및 공기 정화 시스템이 개선됩니다. 화염 링의 작동과 관련된 결함은 실질적으로 제거되었습니다.
예를 들어, 사다리꼴 피스톤 링의 파손은 링과 피스톤 홈 사이의 축 방향 클리어런스를 감소시키고, 재료를 향상시키고, 링의 단면 형상을 변경 (사다리꼴에서 직사각형으로 이동)하고, 링 제조 기술을 정제함으로써 제거됩니다. 피스톤 라이닝을 고정시키는 볼트의 파손은 나사산과 잠금을 변경하고, 생산시 제어를 조이고, 조임력을 제한하고, 향상된 볼트 재질을 사용하여 제거되었습니다.
오일 소비의 안정성은 실린더의 강성을 증가시키고, 실린더 끝의 컷 아웃 (cutouts) 크기를 줄임으로써 오일 수집 링의 제조에 대한 제어력을 강화시킴으로써 이루어졌습니다.
연료 장치의 요소들을 미세 조정하고 가스 교환을 개선함으로써, 연비 향상 및 최대 플래시 압력의 감소가 얻어졌다.
사용 된 고무의 품질 및 실린더와 블록 사이의 틈새의 순서를 개선함으로써 고무 밀봉 링을 통한 냉각제 누설의 사례가 제거되었습니다.
크랭크 샤프트에서 과급기까지 기어비가 크게 증가했기 때문에 일부 5TDF 디젤 엔진의 경우 마찰 클러치 디스크의 미끄러짐 및 마모와 같은 결함이 있었으며 5TD 디젤에는 없었던 과급기 휠의 고장과 베어링의 파손이 확인되었습니다. 이러한 문제를 해결하기 위해 마찰 클러치 디스크 패키지의 최적 체결, 패키지의 디스크 수 증가, 과급기 임펠러의 전압 집중 장치 제거, 휠 진동, 베어링의 감쇠 특성 향상, 고품질 베어링 선택 등의 작업을 수행해야했습니다. 이로 인해 디젤의 힘으로 인한 결함을 제거 할 수있었습니다.
5TDF 디젤의 신뢰성과 성능을 향상시키는 것은 특수 첨가제와 함께 고급 오일을 사용하는 데 크게 기여했습니다.
HKBD와 NIID 직원의 참여로 VNIItransmash의 스탠드에서, 흡기의 실제 먼지 조건에서 5TDF 디젤 엔진의 작동에 대한 많은 연구가 수행되었습니다. 그들은 500 작동 시간 동안 성공적으로 "먼지"엔진 테스트를 마쳤습니다. 이것은 디젤 엔진의 실린더 - 피스톤 그룹과 공기 정화 시스템의 높은 발달 정도에 의해 확인되었습니다.
디젤 자체의 미세 조정과 병행하여 발전소 시스템과 함께 반복적으로 테스트되었습니다. 동시에 시스템이 개선되고 탱크에서 상호 연결 및 안정적인 작동 문제가 해결되었습니다.
5TDF 디젤 엔진을 마무리 짓는 결정적인시기에 LL Golinets는 KDKBD의 수석 디자이너였습니다. 전 수석 디자이너 A.D. Charomsky는 은퇴했으며 컨설턴트로서 계속 미세 조정에 참여했습니다.
이 엔진으로 연구 한 근로자와 엔지니어의 새로운 간부와 함께 공장의 새롭고 특별한 목적의 워크샵에서 5TDF 디젤 엔진의 대량 생산을 마스터하면 많은 어려움을 겪었으며 생산 장비의 기술 수준이 크게 향상되고 수많은 공장 서비스 및 워크샵 팀의 노동이 상당하게 필요했습니다 다른 조직의 전문가 참여.
1965까지, 5TDF 엔진은 별도의 일} 처리 (일} 처리로 생성되었습니다. 후속 시리즈에는 테스트 중에 발견 된 결함을 제거하고 군대에서 시운전하는 동안 스탠드에서 개발되고 테스트 된 여러 가지 조치가 포함되었습니다.
그러나 엔진의 실제 작동 시간은 100 시간을 초과하지 않았습니다.
디젤 엔진의 신뢰성의 중요한 변화는 올해의 1965 초반에 발생했습니다. 이 무렵에는 제조의 설계 및 기술에 많은 변화가있었습니다. 프로덕션으로 도입되면 이러한 변경으로 인해 다음 엔진 시리즈의 작동 시간이 300 시간으로 증가합니다. 이 시리즈의 엔진을 장착 한 탱크의 장시간 운전 테스트는 디젤 엔진의 신뢰성이 크게 향상되었음을 확인했습니다.이 테스트 동안 모든 엔진이 300 시간 동안 작동했으며 일부는 (선택적으로) 지속적인 테스트가 400 ... 500 시간에 수행되었습니다.
1965에서는 대량 생산을위한 수정 된 기술 도면 및 기술에 따라 최종적으로 디젤 엔진 설치 배치가 출시되었습니다. 총 1965 생산 엔진은 200으로 제조되었습니다. 1980 년을 정점으로 출시를 늘리기 시작했습니다. 9 월 1966에서는 5TDF 디젤 엔진이 부서 간 테스트를 통과했습니다.
고려 중 역사 디젤 엔진 인 5TDF를 만들 때 식물의 생산에 완전히 새로운 엔진으로서의 기술 개발의 진전이 주목되어야합니다. 엔진의 프로토 타입 제작과 디자인 개량과 거의 동시에, 기술 개발과 공장의 새로운 생산 설비 건설 및 장비와의 획득이 수행되었습니다.
첫 번째 엔진 모델의 세련된 도면에 따르면 1960TDF 생산을위한 설계 기술 개발은 이미 5 년부터 시작되었으며 1961 년부터는 작업 프로세스 문서를 제작하기 시작했습니다. 2- 행정 디젤 엔진의 설계 특징, 새로운 재료의 사용, 개별 구성 요소의 높은 정확성 및 기술은 가공 및 심지어 엔진 조립을위한 근본적으로 새로운 방법의 사용을 필요로했습니다. 기술 프로세스 및 장비의 설계는 A.I. Isaev, V.D. Dyachenko, V.I.를 이끄는 공장의 기술 서비스와 V.I. 중앙 연구소 재료 전문가 (F.A. Kupriyanov)는 많은 야금 및 재료 과학 문제를 해결하는 데 관여했습니다.
Kharkov Transport Engineering Plant의 모터 생산을위한 새로운 워크샵의 건설은 Soyuzmashproekt Institute (프로젝트 Shpynov 프로젝트 수석 엔지니어)의 프로젝트에 따라 수행되었습니다.
1964-1967 도중. 새로운 디젤 생산은 디젤 엔진 부품의 직렬 생산을 조직화하는 것이 실질적으로 불가능한 장비 (특히 특수 기계 - 100 유닛 이상)로 완료되었습니다. 이들은 블록을 가공하기위한 다이아몬드 드릴링 및 멀티 스핀들 머신, 크랭크 샤프트를 가공하기위한 특수 터닝 및 마무리 기계 등이었습니다. 새로운 워크샵 및 테스트 사이트의 도입과 여러 주요 부품의 제조 기술 디버깅 및 설치 배치 및 첫 번째 엔진 시리즈의 제조가 일시적으로 조직되었습니다 대형 디젤 엔진의 생산 현장.
새로운 디젤 생산의 주요 용량은 1964-1967 기간 동안 교대로 시운전되었습니다. 새로운 워크샵에서는 플랜트의 메인 사이트에 위치한 블랭킹 (blanking) 생산을 제외하고는 5TDF 디젤 엔진의 전체 생산주기가 제공되었습니다.
새로운 생산 시설이 생기면 생산 수준과 조직을 높이는 데 많은주의를 기울였습니다. 디젤 엔진의 제조는이 분야에서 그 기간의 최신 업적을 고려하여 흐름 및 그룹 원칙에 따라 구성되었습니다. 5TDF 디젤 엔진의 복잡한 기계화 된 생산을 보장하는 가공 부품 및 어셈블리의 기계화 및 자동화의 가장 진보적 인 수단이 사용되었습니다.
생산 과정에서 기술자와 설계자는 디젤 엔진 설계의 제조 가능성을 개선하기 위해 대규모 공동 작업을 수행했으며, 엔지니어는 HKBD에 대해 약 6 천 건의 제안을 발표했으며 그 중 상당 부분은 엔진의 설계 문서에 반영되었습니다.
기술 수준에 따르면, 새로운 디젤 생산은 업계에서 유사 제품을 생산하는 기업이 그 당시 달성 한 수치를 크게 초과했습니다. 디젤 엔진 5TDF의 생산 공정 비율은 높은 가치 인 6,22에 도달했습니다. 3만으로도 수천 개의 기술 프로세스 중 10 이상이 개발되었으며, 수천 개의 도구 이름 중 50 이상이 설계되고 제작되었습니다. Malyshev의 이름을 딴 공장을 지원하기 위해 금형 및 공구 제조에서 Kharkov Economic Council의 여러 기업이 참여했습니다.
1965TDF 디젤 엔진의 대량 생산 과정에서 이미 후일 (5 이후), 공장의 기술 서비스 및 CNITI는 노동 강도를 줄이고 엔진의 신뢰성과 품질을 향상시키기 위해 기술을 더욱 발전시키기위한 작업을 수행했습니다. 1967-1970 기간 동안 TsNITI의 직원 (Ya.A. Shifrin, 수석 기술자 B.N. Surnin) 4500 기술 제안이 개발되어 530 표준 시간보다 적은 노동력을 제공하고 생산 과정에서 스크랩 손실을 크게 줄일 수 있습니다. 동시에 이러한 이벤트는 피팅 작업 횟수와 부품의 선택적 연결을 두 배 이상 줄였습니다. 설계 및 기술적 조치를 도입 한 결과 300 시간의 보증 시간으로 더 안정적이고 고품질의 엔진 작동이 가능했습니다. 그러나 공장 기술자와 CNIT의 작업은 CCDB의 설계자들과 함께 계속되었다. 엔진 5TDF 1,5 ... 2,0의 작동 시간을 늘려야했습니다. 이 과제도 해결됩니다. 2- 스트로크 탱크 디젤 5TDF는 Kharkov 수송 공학 공장에서 정련되고 마스터 링되었습니다.
공장장 인 O.Soich는 5TDF 디젤 엔진의 생산을 조직하는 데 매우 중요한 역할을했으며 수많은 업계 리더 (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriyev 등)의 개발을 지속적으로 모니터링하고 디젤 생산의 개발뿐만 아니라 기술 및 조직 문제를 해결하는 데 직접 관여 한 사람들.
자율 플레어 가열 및 오일 주입 시스템은 -1978 ° C (20에서 -1984 ° C까지)의 온도에서 탱크 디젤 엔진의 냉 시동을 보장하기 위해 처음으로 25에서 허용되었습니다. 나중에 (1985에서) UHV 시스템 (흡기 가열기)을 사용하여 T-84 탱크에서 4 행정 디젤 엔진 (B-1-72)의 콜드 스타트를 수행 할 수 있었지만 온도는 -20 ° C까지였으며 시작 횟수는 20 회를 넘지 않았습니다 보증 리소스 내에서.
가장 중요한 것은 5TDF가 6TD 시리즈 (6TD-1 ... 6TD-4)의 디젤 엔진에서 1000-1500 hp의 출력 범위로 원활하게 새로운 품질로 이전되었음을 의미합니다. 여러 가지 기본 매개 변수 인 외국 아날로그를 능가합니다.
모터 작동 정보
사용 된 유지 보수 자재
엔진에 동력을 공급하는 연료의 주요 유형은 고속 디젤 엔진 용 연료입니다 GOST 4749 - 73 :
주위 온도가 + 5 ° С-DL 표시 이상이어야합니다.
주변 온도 + 5에서 -30 ° С-DZ 브랜드;
주변 온도가 -30 ° 이하인 경우 - 예 표시.
필요하다면 + 50 ° C 이상의 주변 온도에서 DZ 연료를 사용할 수 있습니다.
고속 디젤 엔진 용 연료 외에도 엔진은 TC-1 GOST 10227-62 제트 연료 또는 A-72 GOST 2084-67 모터 가솔린 및 사용 된 연료의 혼합물을 어떤 비율로도 사용할 수 있습니다.
엔진 오일의 윤활을 위해 М16-ИХП-3 ТУ 001226-75가 사용됩니다. 이 오일이없는 경우에는 MT-16p 오일을 사용할 수 있습니다.
하나의 오일에서 다른 오일로 전환 할 때 엔진의 크랭크 케이스와 기계의 오일 탱크의 나머지 오일을 배출해야합니다.
사용 된 오일을 서로 혼합하는 것은 물론 다른 브랜드의 오일을 사용하는 것도 금지됩니다. 오일 시스템에서 하나의 오일 브랜드의 제거 불가능한 잔여 물을 다른 오일과 혼합하여 재충전 할 수 있습니다.
오일을 배출 할 때 오일 온도는 + 40 ° С 미만이어야합니다.
+ 5 ° C 이상의 주변 온도에서 엔진을 냉각 시키려면 기계의 불순물이없는 순수한 담수가 사용되어야하며 이는 기계의 EC에 부착 된 특수 필터를 통과해야합니다.
필터를 통과 한 물에서 부식과 패킹으로부터 엔진을 보호하기 위해 0,15 %의 3 성분 첨가제 (각 성분의 0,05 %)를 첨가하십시오.
첨가제는 GOST 201-58 인산 3 나트륨, 크로메이트 칼륨 GOST 2652-71 및 아질산 나트륨 GOST 6194-69로 구성되어야하며, 화학 필터를 통과 한 물의 5-6 l에 용해시켜 60-80 ° C로 가열한다. 연료를 보급하는 2-3 l의 경우 첨가제없이 물을 가할 수 있습니다 (한번).
부식 방지제를 시스템에 직접 붓는 것은 금지되어 있습니다.
3 성분 첨가제가 없으면 순수한 0,5 % chromic을 사용할 수 있습니다.
주위 온도가 + 50 ° C 이하인 경우 "40"또는 "65"브랜드의 저온 냉동 액 (부동액)을 사용해야합니다 .GOST 159 - 52. 부동액 브랜드 "40"은 주위 온도에서 -35 ° C 이하의 온도에서 - 35 ° C - 부동액 브랜드 "65"에서 사용됩니다.
엔진에 연료, 오일 및 냉각수를 채우십시오. 기계적 불순물과 먼지, 습기 및 연료, 오일을 방지하기위한 조치를 준수하십시오.
특수 탱커 또는 표준 연료 공급 장치 (별도의 탱크에서 급유 할 때)를 사용하여 연료를 보급하는 것이 좋습니다.
실크 천 필터를 통해 연료를 보충 할 필요가 있습니다. 특수 유조선의 도움으로 오일을 채우기를 권장합니다. 기름, 물 및 저온 액은 그리드가있는 필터를 통해 충전해야합니다. 번호 0224 GOST 6613 - 53.
시스템의 사용 설명서에 명시된 수준으로 시스템을 재급유하십시오.
윤활 및 냉각 시스템을 완전히 채우려면 1-2 분으로 연료를 보급 한 후 엔진을 시동 한 다음 레벨을 점검하고 필요한 경우 시스템에 연료를 보급하고,
작동 중에는 엔진 시스템의 냉각수와 오일 양을 조절하고 IB 수준을 규정 된대로 유지해야합니다.
엔진 윤활 시스템에 오일이 20 l 미만인 경우 엔진이 작동하지 않도록하십시오.
냉각 시스템으로의 증발 또는 누출로 인해 냉각수 레벨이 감소하면 각각 물 또는 부동액으로 충전하십시오.
냉각제와 오일은 필러 넥이 열린 피팅이있는 호스를 사용하여 엔진과 기계의 특수 배수 밸브 (가열 보일러 및 오일 탱크)를 통해 배출되어야합니다. 냉각 시스템에서 잔여 수분을 완전히 제거하려면 동결을 방지하기 위해 시스템 5-6 l에 저온의 액체를 쏟으십시오.
다양한 유형의 연료에 대한 엔진의 특징
엔진은 고속 디젤 엔진을위한 연료, 제트 엔진을위한 연료, 가솔린 (전력이 감소하는) 및 이들의 혼합물을 임의의 비율로 사용하여 다중 연료 레버를 설치하기위한 두 가지 위치를 갖는 연료 공급 제어기구에 의해 다양한 연료 유형으로 작동된다. 가솔린에서만 작동합니다.
레버의이 위치에서 다른 유형의 연료에 대한 작동은 엄격히 금지됩니다.
"디젤 연료 작동"위치에서 "가솔린 작동"위치로의 연료 공급 제어 장치의 설치는 멀티 연료 레버의 조정 나사를 시계 방향으로 정지시키고 "가솔린 작동"위치에서 "디젤 연료 작동"위치로 회전시킴으로써 수행됩니다. 멀티 연료 레버의 조절 나사를 멈출 때까지 시계 반대 방향으로 돌리십시오.
가솔린으로 작업 할 때 엔진 시동 및 작동의 특징. 엔진이 시동되기 최소 2 분 전에 펌프가 기계의 펌프 센터를 위해 켜져 있어야하며 연료는 기계의 수동 부스트 펌프로 집중 펌프되어야합니다. 모든 경우에 주위 온도에 관계없이 실린더에 오일을 이중 분사하기 시작합니다.
기계의 가솔린 원심 펌프는 엔진이 가솔린, 다른 연료와의 혼합기 및 기계의 짧은 정지 (3 - 5 분) 중일 때 작동 상태를 유지해야합니다.
엔진이 가솔린에서 작동 할 때 최소 안정적인 공전 속도는 분당 1000입니다.
작동의 특징
이 엔진의 장점과 단점에 대해 S. Suvorov는 그의 저서 "T-64"을 기억합니다.
올해의 64에서 생산 된 T-1975A 탱크에서 강관 필러를 사용하여 타워 예약을 강화했습니다.
이 기계는 또한 연료 탱크의 용량을 1093 리터에서 1270 리터로 증가 시켰습니다. 그 결과 예비 부품 상자가 타워 뒤쪽에 나타납니다. 이전 릴리스의 기계에서는 예비 부품과 장비가 오른쪽 펜더의 상자에 배치되어 연료 시스템에 연결된 추가 연료 탱크를 설치했습니다. 분배 밸브의 운전자 - 기계공에 의해 어떤 그룹의 탱크 (후방 또는 전방)에 설치 될 때, 연료는 주로 외부 탱크로부터 생성되었다.
캐터필라 인장 장치에서는 벌레 쌍이 사용되어 탱크의 전체 수명 기간 동안 유지 보수없이 작동 할 수있었습니다.
이 기계의 성능 특성이 크게 향상되었습니다. 예를 들어, 다음 번호 서비스 이전의 시험은 T1500 및 THEN에 대해 3000 및 2500 km에서 5000 및 01 km로 각각 증가되었습니다. 비교를 위해 T-62 TO1 TO2은 1000 및 2000 킬로미터를 통해, T-72 탱크에서는 1600-1800 및 3300-3500 킬로미터를 통해 각각 수행되었습니다. 5TDF 엔진의 보증 기간이 250에서 500 시간으로 증가했으며 전체 기계의 보증 기간은 5000 킬로미터였습니다.
그러나 학교는 단지 전주곡 일 뿐이며, 주요 작전은 1978 년 졸업 후 육군에서 시작되었습니다. 석방 직전에 지상군 사령관의 지시에 따라 우리 학교 졸업생은 T-64 탱크가있는 유닛에만 배포되었습니다. 이것은 군대가 T-64 탱크, 특히 5TDF 엔진의 대량 고장 사례를 가지고 있었기 때문입니다. 그 이유는이 탱크의 재료 부분과 작동 규칙이 무지하기 때문입니다. T-64 탱크의 채택은 피스톤 엔진에서 제트 항공기로의 항공기 전환과 유사합니다. 항공 베테랑들은 어떻게 그랬는지 기억합니다.
5TDF 엔진에 관해서는 군대의 과열과 먼지 마모에 실패한 두 가지 주된 이유가있었습니다. 두 가지 이유 모두는 운영 규칙의 무지 또는 방치로 발생했습니다. 이 엔진의 주된 단점은 어리석은 사람들을 위해 고안된 것이 아니며 때로는 지침서에 쓰여진 내용을 수행 할 것을 요구합니다. 내가 이미 탱크 회사 사령관이었을 때 T-72 탱크 장교를 훈련시킨 Chelyabinsk Tank School 졸업생 인 소대장 중 한 명이 T-64 탱크 추진 시스템을 비판하기 시작했습니다. 그는 엔진과 서비스의 빈도를 좋아하지 않았습니다. 그러나 그는 "6 개월 만에 3 번 훈련 탱크에서 MTO의 지붕을 열고 엔진 실을 들여다 보았습니까?"라고 물어 보았을 때 결코 그런 일이 없었습니다. 그리고 탱크들은 전투 훈련을 받으면서 갔다.
그리고 순서대로. 엔진의 과열은 여러 가지 이유로 발생했습니다. 첫 번째 - 정비공은 매트를 라디에이터에서 꺼내는 것을 잊어 버렸고 장치를 보지 못했습니다. 그러나 이것은 매우 드물게 발생했으며, 대개 겨울이었습니다. 두 번째 및 주 - 냉각수 재충전. 지침에 따르면 여름철에 3 액형 첨가제를 사용하여 물을 부어야하며 조기 방출기가 설치된 특수한 설포 필터를 통해 물을 부어야하며 새로운 기계에서는 이러한 필터가 회사 당 하나씩 제공됩니다 (10-13 탱크). 일주일에 적어도 5 일 동안 운영되고 일반적으로 야외 공원에있는 범위에있는 엔진, 주로 작전 훈련 그룹의 탱크는 실패했습니다. 동시에, 기계공 운전사 "교과서"(소위 훈련 기계의 역학)는 일반적으로 열심히 일하는 근로자와 양심적 인 사람이지만 엔진의 세부 사항을 알지 못했지만 때로는 수도 꼭지에서 냉각 시스템으로 물을 붓을 수도 있었지만, sulfofilter (회사를위한 것)는 대개 techtech 회사의 회사 룸 어딘가의 겨울 분기에 저장되었습니다. 그 결과 냉각 시스템의 얇은 채널 (연소실 영역에서)의 스케일 형성, 엔진의 가장 가열 된 장소에서의 액체 순환 부재, 과열 및 엔진 고장이 발생합니다. 규모의 형성은 독일의 물이 매우 어렵다는 사실을 더욱 악화 시켰습니다.
다음 유닛에 들어가면 운전자의 과실로 인해 과열로 인해 엔진이 회수됩니다. 라디에이터에서 작은 냉각수 누출을 발견 한 그는 시스템에 겨자를 추가하는 "전문가"중 한 명에게 어드바이스를하여 상점에서 겨자 한 덩어리를 사서 시스템에 쏟아 부어 채널 및 엔진 오류를 막았습니다.
냉각 시스템에 대한 또 다른 놀라움이있었습니다. 갑자기 냉각 시스템에서 냉각수를 증기 - 공기 밸브 (PVC)를 통해 배출하기 시작합니다. 무엇이 문제인지 이해하지 못하는 일부 사람들은 엔진을 파기 한 결과 잡아 당김으로 시작하려고합니다. 따라서, 나의 대대 부대 엔지니어가 새해를 맞이하여 "선물"을 주었고 12 월 31의 엔진을 교체해야했습니다. 새해가 오기 전에 나는 경영했다. T-64 엔진을 교체하는 것은 매우 복잡한 절차는 아니며 가장 중요한 것은 설치시 센터링을 필요로하지 않는다는 것입니다. 모든 국내 탱크 에서처럼 T-64 탱크에서 엔진을 교체 할 때 대부분의 시간은 오일과 냉각수를 배출하고 다시 채우는 절차입니다. T-64 또는 T-80 탱크에서 엔진을 교체 할 때 Leopards 나 Leclercs와 같은 밸브가있는 커넥터가있는 탱크의 관절 대신 시간당 전체 전원 장치를 서부 엔진으로 교체하는 것만으로는 충분하지 않습니다 탱크. 예를 들어, 31 December 1980의 잊지 못할 날에, 오일 및 냉각수를 배수 한 후 우리는 Ensign E. Sokolov와 함께 15 분 만에 MTO에서 엔진을 "버렸습니다".
5TDF 엔진의 두 번째 이유는 먼지 마모 때문입니다. 공기 정화 시스템. 냉각수 수준을 정시에 점검하지 않고 기계의 각 출구 전에 점검해야하는 경우, 냉각 재킷의 상단 부분에 액체가 없어 지역 과열이 발생할 때가있을 수 있습니다. 이 경우 노즐의 가장 약한 부분. 이 경우 노즐 가스켓이 연소 중이거나 노즐 자체가 손상된 다음 균열 또는 가스켓을 통해 실린더에서 가스가 냉각 시스템으로 침투하여 압력 하에서 액체가 PVC를 통해 배출됩니다. 이 모든 것은 엔진에 치명적이지 않으며, 유닛에 지식이있는 사람이 있으면 제거됩니다. 비슷한 상황에있는 기존의 인라인 및 V 형 엔진의 경우 실린더 헤드 개스킷을 "유도"하기 때문에이 경우 더 많은 작업이 수행됩니다.
이러한 상황에서 엔진이 정지되고 아무런 조치도 취하지 않으면 얼마간의 시간이 지나면 실린더가 냉각제로 채우기 시작하고 엔진은 관성 그릴과 사이클론 공기 정화기입니다. 사용 설명서에 따른 에어 클리너는 필요에 따라 세척됩니다. T-62 유형의 탱크에서는 1000 km의 주행을 통 해 겨울철에, 여름에는 500 km를 통해 유출되었습니다. 필요에 따라 T-64에서. 이것은 걸림돌이되는 곳입니다. 일부는 그것을 전혀 씻을 수없는 것으로 여겼습니다. 기름이 사이클론에 떨어졌을 때 필연적 인 것이 발생했습니다. 그리고 적어도 하나의 144 사이클론에 오일이 있으면 에어 클리너를 다음과 같이 헹궈 야합니다. 이 사이클론을 통해 엔진은 먼지가있는 더러운 공기를받습니다. 그런 다음 사포처럼 실린더 라이너와 피스톤 링이 지워집니다. 엔진이 동력을 잃기 시작하여 오일 소비가 증가하고 완전히 작동을 멈 춥니 다.
사이클론 입구의 오일 침투를 확인하는 것은 어렵지 않습니다. 에어 클리너의 사이클론 입구를 살펴보십시오. 보통 그들은 공기 청정기의 먼지 배출구를 보았고, 기름이 발견되면 공기 청정기도 보았고, 필요하다면 씻었습니다. 기름은 어디에서 왔습니까? 모든 것이 간단합니다 : 엔진 윤활 시스템의 오일 탱크의 필러 넥은 공기 흡입구 옆에 있습니다. 기름으로 연료를 보급 할 때, 보통 물을 마시는 것이 사용되지만, 다시 말하지만, 훈련 기계에서 물침 통은 원칙적으로 결석 (누군가 잃어버린 사람, 궤도에 놓인 사람, 잊어 버리고 운전 한 사람 등) 한 다음 기계가 기름을 엎 질렀을 때 물통을 부어 버렸습니다. 먼저 공기 흡입 그리드에 떨어 뜨린 다음 공기 정화기에 떨어 뜨 렸습니다. 물을 깡통에 채우더라도 바람이 부는 날씨에는 기름이 공기 청정기 그리드에 바람으로 튀었습니다. 그러므로, 부하들에게 기름을 연료로 보급 할 때 탱크의 예비 부품을 공기 흡입구 그리드에 올려 놓아야하므로 엔진의 먼지 마모로 인한 문제를 피할 수있었습니다. 여름철 독일에서의 먼지 상태는 가장 심각하다는 것을 알아야합니다. 예를 들어, 8 월에 있었던 1982의 분할 운동에서 독일의 산림 보호대를 통해 행진 할 때, 매달린 먼지로 인해 탱크 자체의 총구가 끝나는 곳에 보이지 않았습니다. 칼럼에서 차 사이의 거리는 문자 그대로 향기로 유지되었습니다. 말 그대로 탱크 앞에 몇 미터가 남았을 때, 배기 가스의 냄새를 식별 할 수 있었고 시간이 느려질 수있었습니다. 그래서 150 킬로미터. 3 월 이후 모든 것 : 탱크, 사람과 그들의 얼굴, 작업복 및 부츠는 같은 색이었습니다 - 도로 먼지의 색.
디젤 6TD
5TDF 디젤 엔진의 설계 및 기술 개발과 동시에 HKBD의 설계 팀은 2 실린더 (6 kp)까지의 향상된 출력을 가진 735- 실린더 디젤 엔진의 차세대 모델을 개발하기 시작했습니다. 1000TDF뿐만 아니라이 엔진은 수평으로 배치 된 실린더, 역행 피스톤 및 직접 흐름 퍼지가있는 디젤 엔진이었습니다. 디젤은 5TD라는 이름을 받았다.
터보 차징은 압축기를 구동하기 위해 배기 가스의 열 에너지의 일부를 기계적 작업으로 변환시키는 가스 터빈에 기계적으로 연결된 스프링으로 수행되었다.
터빈에 의해 발전된 동력은 압축기를 구동하기에 충분하지 않았기 때문에 기어 박스 및 변속기 메커니즘을 사용하여 엔진 크랭크 샤프트에 연결되었습니다. 압축비는 15로 가정했다.
배기 가스로부터 실린더의 필요한 세정을 제공하고 압축 공기로 채우기 위해 요구되는 밸브 타이밍을 얻기 위해 크랭크 샤프트의 각 변위와 실린더의 흡기 및 배기 창을 그 길이 방향으로 비대칭 배열로 조합하여 제공 하였다 (5TDF 엔진에서와 같이). 크랭크 샤프트에서 취한 토크는 엔진 토크의 배기 가스 30 %에 대한 흡기 샤프트 (70 %)에 대한 것입니다. 흡기 샤프트에서 발생 된 토크는 기어 전달 장치를 통해 배기 샤프트로 전달되었습니다. 총 토크는 동력 인출 장치 (PTO) 클러치를 통해 배기 샤프트의 양쪽 끝에서 제거 될 수 있습니다.
10 월 19796TD 엔진은 실린더 피스톤 그룹, 연료 장비, 공기 공급 시스템 및 기타 요소의 심각한 개정 이후 성공적으로 부서 간 테스트를 통과했습니다. 1986에서 최초로 생산 된 55 엔진이 제조되었습니다. 이후 몇 년 동안 연속 생산은 1989에서 증가하고 정점을 이루었습니다.
디젤 6TDF를 사용한 총 통일 5TD의 비율은 76 % 이상이었고, 작동의 신뢰성은 수년 동안 대량 생산 된 5TDF의 신뢰도보다 낮지 않았습니다.
수석 설계자 N.K. Ryazantsev가 2- 행정 탱크 디젤의 추가 개선에 대한 지시하에 HKBD의 작업이 계속되었다. 작동중인 개별 결함을 감지하는 데 사용 된 모듈, 메커니즘 및 시스템이 개발되었습니다. 향상된 부스트 시스템. 설계 변경 도입으로 수많은 벤치 테스트를 수행했습니다.
디젤의 새로운 수정 - 6TD-2 개발. 그 힘은 735TD에서와 같이 더 이상 1000kW (61.s)가 아니지만 882 kW (12001.s)입니다. 6TD 디젤 엔진과의 세부적인 통일은 90 % 이상, 5TDF 디젤 엔진 - 69 % 이상으로 제공되었습니다.
6TD 엔진과 달리 6TD-2 엔진에는 가압 시스템의 2 속도 축 방향 원심 압축기가 장착되었으며 터빈, 벨로우즈, 오일 원심 필터, 지관 및 기타 구성 요소의 설계가 변경되었습니다. 압축비는 15에서 14,5로 약간 감소되었고 평균 유효 압력은 0,98 MPa에서 1,27MPa로 증가했다. 6TD-2 엔진의 특정 연료 소비량은 220 g / (kW * h) (162g / (hp * h)) 대신 215 g / (kW * h) (158 g / (hp * h) - 6TD의 경우. 탱크에 설치하는 측면에서 디젤 6TD-2는 엔진 6DT와 완전히 호환됩니다.
1985 Diesel에서 6TD-2는 부서 간 테스트를 통과했으며 대량 생산의 준비 및 구성을 위해 설계 문서가 제출되었습니다.
NIID 및 기타 조직의 참여로 KKBD에서 2- 행정 디젤 6TD에 대한 연구 및 개발 작업을 계속하여 1103 kW (1500l.s.), 1176 kW (1600l.s.), 1323 kW (1800l.s.)의 샘플 검사 및 VGM 및 경제 기계 용 엔진 제품군을 기반으로 한 제작. 무게에 의한 VGM 조명 및 중간 카테고리의 경우, 동력 3 ... 184 kW (235-250л.с.), 동력 320 ... 4KW (294 ... 331л.с.)가있는 400TD가있는 디젤 엔진 450TD가 개발되었습니다. 5DN 디젤 엔진 버전 331 ... 367 kW (450-500л.с.) 바퀴 달린 차량용도 개발되었습니다. 운송 업체 및 엔지니어링 차량의 경우이 프로젝트는 디젤 6DN 전력 441 ... 515 kW (600-700л.с.) 용으로 개발되었습니다.
디젤 3TD
3 기통 ZTD 엔진은 5TDF, 6TD-1 및 6TD-2E 시리즈 엔진이 포함 된 단일 통합 시리즈의 구성 요소입니다. Kharkov의 60-x 시작 부분에 경량 차량 (BTR, BMP 및 기타)과 중량물 (탱크, 5TDF, 5T)의 6TDF를 기반으로 한 엔진 제품군이 만들어졌습니다.
이 엔진은 단일 디자인 방식을 사용합니다.
- 푸시 풀 사이클;
- 실린더의 수평 배치;
- 높은 compactness;
- 낮은 열 전달;
- 주변 온도에서 사용 가능
50에서 55 ° C까지의 환경;
- 고온에서 저전력 감소
환경;
- 다중 연료.
객관적인 이유 외에도 3의 중간에 2 스트로크 복서 디젤 60TD 엔진 제품군을 만드는 데 실수가있었습니다. 3 실린더 엔진의 아이디어는 두 개의 실린더가 막혀있는 5 실린더를 기준으로 테스트되었습니다. 동시에, 가스 - 공기관과 과급 장치는 조정되지 않았다. 당연히 기계적 손실의 힘이 증가했습니다.
60-70-s에서 통합 엔진 제품군을 구축하기위한 주요 장애물은 해당 국가에서 명확한 엔진 개발 프로그램이 없었기 때문에 매뉴얼은 디젤 엔진과 가스 터빈 엔진의 다양한 개념 사이에서 "다트닝"되었습니다. L. I. Brezhnev의 지도력이 출현 한 70-s에서는 상황이 더욱 악화되었습니다. T-72 및 T-80은 그 특성이 이미 생산 된 T- 64. 탱크 엔진, 보병 전투 차량 및 장갑차 운반선의 통일에 관한 연설은 없었습니다.
불행히도, 같은 상황이 군용 산업 단지의 다른 지점에 있었음 - 동시에 로켓 생산 및 항공기 건설의 다양한 설계 국이 개발되었지만 그 중 최고는 선정되지 않았지만 다른 설계 국 (설계 국)이 유사한 제품을 병행하여 만들었습니다.
그러한 정책은 국내 경제의 종말의 시작이었고, 탱크 건설에서의 지연의 원인은 "단일 주먹"으로 결합하지 않고 경쟁 설계 국의 병행 개발에 흩어져있었습니다.
지난 세기의 60-ies에서 생산 된 경량 기계 (LBM)는 80-16 hp / t 이내에 전력 밀도를 제공하는 구형 디자인의 엔진을 보유하고 있습니다. 최신 기계는 20-25 hp / t의 출력 밀도를 가져야하므로 기동성이 향상됩니다.
90, 2000에서는 LME-BTR-70, BTR-50, BMP-2의 현대화가 주제가되었습니다.
이 기간 동안이 기계의 시험은 새로운 엔진의 높은 성능을 보여 주었지만 동시에 소련의 붕괴 이후 많은 수의 UTD-20SXNNUMX 엔진이 우크라이나에 보관 및 제조되었습니다.
우크라이나 MD의 탱크 건설의 일반 디자이너. Borisyuk (KMDB)는 SMD-21 UTD-20 및 독일 "Deutz"와 같은 직렬 엔진을 사용하기로 결정했습니다.
각 차량에는 서로 통일되지 않은 자체 엔진과 이미 군대에있는 엔진이 설치되었습니다. 그 이유는 국방부의 수리 공장에서는 고객의 창고에서 사용할 수있는 엔진을 사용하는 것이 유리하므로 작업 비용을 줄일 수 있습니다.
그러나 그러한 입장은 V.A의 이름을 딴 국영 기업 "식물"의 작업을 박탈했다. Malysheva "와 무엇보다도 골재 식물이다.
이 입장은 애매 모호했습니다. 한편으로는 다른 한편으로는 원근감을 잃었습니다.
3TD와 관련한 KMDB에서 (소음과 연기에 대한) 많은 주장이 받아 들여지고 제거되었다는 점은 주목할 가치가있다.
스타트 업 및 과도 상태에서 연기를 줄이기 위해 ZTD의 엔진에 밀폐 된 연료 장비를 설치하고 오일 소비를 크게 줄였습니다. 최대 연소 압력을 낮추고 280 및 400 엔진의 피스톤 - 실린더 쌍의 갭을 줄이고 비틀림 진동 범위를 줄임으로써 소음 감소가 보장됩니다
ZTD 엔진의 오일 소비 감소는 다음 요소로 인해 달성되었습니다.
- 실린더 수를 줄인다.
- 알루미늄 합금 대신에 주철 케이스가있는 피스톤 사용;
- 오일 스크레이퍼 링의 특정 압력을 높이십시오.
실린더 벽.
측정 결과, ZTD 엔진의 상대적인 오일 소모량은 경제적 인 목적으로 엔진 소비량에 근접합니다.
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