돌아 다니면서 돌아 오면 응답 할 것입니다.
Maidan과 쿠데타 이후 단순히 독특한 사람들이 종종 우크라이나에서 왔습니다. 뉴스. 선험적으로 믿을 수 없습니다. 의견을 제시하기 전에 무슨 일이 일어나고 있는지의 본질을 신중하게 이해해야합니다. 이러한 종류의 최신 뉴스 중 하나는 모든 전문 기업을 포함해야 하는 UAC(Ukraine Aircraft Building Company) 법인을 설립하기로 한 결정입니다.
Petro Poroshenko 대통령이 말했듯이 임무는 "우크라이나를 세계적인 항공 선수로 만드는 것"이었습니다. Kharkov Aviation University 중위 졸업식에서 그는 공군을 불렀습니다. 무기 러시아 봉쇄. 우크라이나 항공기 산업의 실제 상황은 어떻습니까?
Antonovskie 퀼팅 재킷
최초의 국산 비행기가 짜르 러시아에 등장했지만 진정한 대량 생산 비행 기술은 수십 개의 항공기 공장과 수백 개의 공급 기업이 건설된 30년대에 시작되었습니다. 상황이 바뀌어 1939년에 생산 공정을 관리하고 규제하기 위해 부문별 내각(처음에는 인민위원회)을 창설하기로 결정했습니다. 이것은 세계 상황과 군사 분쟁과 운송 모두에서 진정으로 전략적 중요성을 얻고 있는 항공 기술의 성장력에 의해 촉발되었습니다. 교육부는 수천 명의 직원을 둔 많은 기업 외에도 항공 산업의 발전이 절대적으로 불가능한 산업 과학을 감독했습니다.
그 당시 소련은 강력하고 통일된 세력이었고 우크라이나 SSR은 상당히 중요하긴 하지만 큰 전체의 일부에 불과했습니다. 우크라이나 항공기 공장에서 모스크바 설계국의 비행기가 생산되었고 키예프 설계국의 기계가 그 이름을 따서 명명되었습니다. Antonov는 러시아와 우즈베키스탄의 기업에서 조립되었습니다.
그것들을 KB라고 기억해야 합니다. 안토노바는 1952년 노보시비르스크에서 이사를 가다가 우연히 키예프에 정착하게 되었습니다. 이동의 마지막 역할은 수년 동안 우크라이나를 이끌고 Politburo에 대한 이익을 위해 로비 한 Nikita Khrushchev가 수행 한 것이 아닙니다. 결국 항공 회사를 갖는 것은 항상 권위가있었습니다.
노보시비르스크로 돌아온 Oleg Antonov가 이끄는 팀은 사람들 사이에서 즉시 "옥수수"라는 별명을 얻은 An-2 범용 복엽기를 만들었습니다. 이것은 항공 분야의 일종의 Kalashnikov 돌격 소총 인 디자인의 단순성, 신뢰성 및 경제성 측면에서 탁월한 걸작입니다. 그것은 소련, 중국 및 폴란드에서 생산되었으며 총 18 개 이상이 만들어졌습니다. 오늘날에도 여전히 서비스 중이며 업그레이드된 버전은 수년 동안 비행 수명을 연장할 것입니다.
50년대와 60년대에 Antonov가 이끄는 설계국은 군용기를 포함한 수송기에 중점을 두었습니다. 하늘 An-8 및 An-12의 실제 작업자, 헤비급 An-22 "Antey", 소박한 승객 지역 An-24 및 운송 버전 An-26이 만들어졌으며 여전히 의도 된 목적을 위해 계속 사용됩니다.
70년대와 80년대에 또 다른 중요한 진전이 이루어졌습니다. 초중형 수송기 An-124 Ruslan과 그 확대 버전인 An-225 Mriya는 즉시 국제 에어쇼에서 주목을 받았습니다. 그러나 이 시점에서 언급할 가치가 있습니다. Minaviaprom이 발표한 경쟁에서 Myasishchev Design Bureau의 초안 디자인이 선호되었습니다. 그들의 프로젝트는 더 독창적이었고 추가 기능이 있었습니다. 그러나 어떤 상황은 키예프 사람들에게 유리하게 초대형 항공기의 운명을 결정했고 그들은 거대한 항공기를 만들도록 지시 받았습니다. 그렇지 않으면 완전히 다른 슈퍼플레인이 공기의 바다를 쟁기질할 것입니다.
러시아 혹에서
Antonovtsev는 여전히 칭찬하고 싶습니다. 자금이 부족한 소비에트 이후 시대에 정부 지원 없이 그들은 비행 테스트를 통과하고 소규모 생산으로 끝나는 기계를 만들었습니다. KB 임. Antonova는 살아 남았고 An-38, An-140, An-148/158, An-70과 같은 새로운 모델을 생산했습니다. 고객. Ruslan 항공기로 전 세계화물을 운송하는 Antonov Airlines 회사는 디자이너의 재정을 도왔습니다. 디자인 작업 자금 조달에서 차지하는 비중은 일정 기간 동안 70%에 달했습니다.
우크라이나 디자이너들은 특히 중국 주문을 이행하면서 "측면에서"돈을 벌었습니다. 이것은 주로 An-12 및 An-24를 기반으로 중국에서 제조된 항공기의 현대화와 관련이 있습니다. 그리고 가장 큰 주문은 중국 전략 수송기의 첫 번째 탄생인 새로운 Y-20 중기의 설계 지원으로 현재 비행 테스트를 진행 중이며 양산을 준비하고 있습니다. 외관상 Antonov 공과 대학의 특징이 매우 명확하게 보입니다.
1990~2000년대 러시아는 우크라이나를 좋은 이웃이자 충실한 동맹국으로 간주하여 가능한 모든 방법으로 우크라이나를 수용했으며 항공기 건설 분야를 포함한 많은 분야에서 우크라이나를 향해 나아갔습니다. 특히 러시아 공군에 절대적으로 필요하지 않은 An-70 수송기는 러시아 돈으로 독점적으로 제작 및 테스트되었습니다. 당시 공군 총사령관인 블라디미르 미하일로프(Vladimir Mikhailov)는 An-70에 대해 단호하게 반대했으며 러시아는 항공기가 필요하지 않다고 설득력 있게 말했습니다. 또한 Il-76과 같은 운반 능력도 염두에 두지 않았습니다. 그는 두 가지 프로젝트에 이미 적은 자금을 분산시키는 것이 불가능하다는 사실로 자신의 원칙적인 입장을 주장했습니다. 그러나 크렘린에서는 누군가 완고하게 팔을 비틀어 우크라이나 자동차 생산을 위해 놀라운 인내로 로비했습니다. 처음에 그들은 Voronezh, Ulyanovsk, 그리고 어떤 이유로 Kazan에서 항공기를 생산할 계획이었습니다. 결과적으로 러시아 항공 산업에만 이익이되는 함께 성장하지 못했습니다.
분명히 순전히 정치적인 이유로 인해 이미 Zhukovsky에서 비행 한 승객 Tu-334 대신 Voronezh 항공기 공장은 유사한 우크라이나 An-148을 생산에 착수했습니다. 이미 생산 된 승객 Tu-230 및 Tu-330와 함께 많은 노드에서 통합 된 Tu-204 및 Tu-214 수송기의 상당히 가치있는 프로젝트는 새싹에서 망가진 것으로 판명되었습니다.
항공기 건설 분야에서 러시아-우크라이나의 사랑은 일방적으로 구별되었지만 점점 더 강해졌습니다. 가장 열정적 인 관리들은 United Aircraft Corporation에 우크라이나 산업 기업을 포함시켜 공장의 작업량을 증가시키고 결과적으로 필요한 자금을 제공한다는 아이디어를 부화했습니다.
모든 남자는 자신을 위해
술이 아주 빨리 깨졌습니다. 쿠데타 이후 키예프의 새로운 당국은 항공을 포함한 모든 분야에서 군사 기술 협력을 중단하는 과정을 설정했습니다. 러시아는 부채를 유지하지 않았습니다.
우크라이나 측이 사마라에 부품 공급을 거부함에 따라 러시아 국방부의 요구에 따라 An-140 경 여객기 생산이 중단되었습니다. 사실, 가장 성공적이고 신뢰할 수있는 것이 아니라 인정해야합니다. 몇 년 전 동일한 모델의 라이센스 조립이이란에서 중단되었고 카자흐스탄에서는 버려졌습니다.
Rossiya Airlines는 우리 라이선스로 조립된 An-148을 꽤 오랫동안 운영했지만, 작년에는 신뢰성과 효율성이 낮아 비행을 중단해야 했습니다. An-148/158 모델 범위의 마지막 항공기(비록 키예프에서 조립되었지만)는 러시아 임대 회사를 통해 북한과 쿠바로 갔다. 민간 항공사 중 Angara Airlines만이 이 항공기를 계속 운항하고 있습니다. 2018년에는 Voronezh 항공기 공장에서 An-148 XNUMX대를 공급하는 국방부와의 계약이 완료되었습니다. 이 시점에서 Antonov 항공기 조립은 여기에서 중지됩니다.
그러나 가장 중요한 것은 러시아가 독점적으로 자체 모델을 만드는 것으로 전환하고 있다는 것입니다. 잘 정립 된 현대화 수송기 Il-76MD-90A의 생산이 부활하여 점차 추진력을 얻고 있습니다. 사실, 이것은 이전 모습의 완전히 새로운 항공기입니다. 경차 생산이 준비 중입니다 - 운송 Il-112 및 승객 Il-114. 러시아는 항공기 건설 및 항공기 운영 분야에서 우크라이나에 대한 의존을 점차 중단하고 있습니다.
그리고 또 다른 중요한 점. 러시아에서 운영되는 An 브랜드의 모든 항공기의 내항성을 유지하는 능력은 대통령령에 의해 공식적으로 이름이 지정된 OJSC 항공 단지로 이전되었습니다. 수송기를 전문으로 하는 일류신. 여기에서 가장 큰 문제는 우크라이나 측이 실제로 서류 발행, 즉 항공 거래에 대해서만 상당한 금액을 지불했을 때 초 중량 An-124의 감항 증명서를 갱신하는 동안 발생했습니다. 즉, 이제 이 돈은 키예프로 가는 것을 멈췄습니다.
반 러시아 대안
De jure, 항공기 제작 회사는 우크라이나에서 설립되었습니다. 항공산업입니다. 그리고 그와 함께라면 모든 것이 훨씬 더 복잡해집니다. 이 정보에 따르면 전체 주기 산업을 보유한 우크라이나는 올해 한 대(!)의 항공기를 건설할 계획입니다.
독립 항공 산업은 국가로부터 한 푼도 받지 않는다는 사실을 다시 한 번 상기해야 합니다. 관대 한 선불금을 지불하고 설계 작업에 자금을 지원 한 러시아 고객이 없으면 대체 소스를 찾아야하는데 이는 그렇게 간단하지 않은 것으로 판명되었습니다. 여러 우크라이나 항공기 모델에 대한 잠재적인 외국 파트너와 의정서에 서명했지만 이 문서는 누구에게도 의무가 없습니다.
예를 들어, 아제르바이잔에서 An-178 운송 조립을 조직할 계획입니다. 객관적으로 말해서 이 작업은 이 나라에 자격을 갖춘 전문가가 부족하고 따라서 수십 년에 걸쳐 개발된 항공기 제조 분야의 전통을 고려할 때 달성하기 어렵습니다.
조금 후에 Antonovites는 인디언에게 같은 비행기를 제공했습니다. 그들은 연습에서 알 수 있듯이 몇 년 동안 지속될 수있는 반성을 위해 잠시 멈췄습니다. Türkiye는 또한 항공기에 대한 관심을 구두로 표명했습니다. 그러나 이 틈새 시장의 글로벌 경쟁이 매우 높다는 점을 인식해야 합니다. 이러한 장비는 미국, 유럽 및 브라질에서 오랫동안 대량 생산되었습니다.
An-32라고 불리는 An-132 항공기의 현대화 리메이크에 베팅이 이루어집니다. 그들은 사우디 아라비아와 같은 인도에 관심이 있었던 것 같습니다. 심지어 폴란드도 항공기 지원에 대해 말했습니다. 그러나 이것은 지금까지의 말일 뿐이며 상황이 어떻게 될지는 시간만이 알려줄 것입니다.
우크라이나 항공기 공장에서 연속 생산을 조직하는 또 다른 심각한 문제는 기술적 후진성입니다. 장비 측면에서 이르쿠츠크 기업 유형의 리더는 말할 것도없고 대부분의 러시아 장비와는 거리가 멀습니다. 그리고 최신 장비 없이는 대량 생산이 불가능합니다. 돈을 어디서 구할 수 있는지는 공개 질문입니다.
경제학자들은 현재 "시리즈 생산" 승객인 An-148이 세계에서 가장 인기 있고 가장 잘 팔리는 항공기인 A-320 또는 B-737의 비용을 능가할 것이라고 계산했습니다. 교통 시장. 이러한 경제에서 어떤 항공사도 Antonov 항공기로 함대를 보충하지 않을 것입니다.
세계 항공화물 시장의 붕괴로 재정 상황이 악화되었습니다. 중국에서 유럽과 미국으로 가는 트래픽이 특히 급격히 감소했습니다. 이 때문에 An-124기를 운용하던 러시아에서는 이미 폴레항공이 파산한 상태다. 정확히 동일한 항공기를 사용하는 Antonov Airlines는 살아남았지만 수익이 크게 감소했고 결과적으로 설계 작업에 대한 자금이 감소했습니다.
거대한 수송기 An-124 "Ruslan"과 An-225 "Mriya"는 이제 고객에게 거의 관심이 없습니다. 이 항공기의 기존 함대는 분명히 충분히 활용되지 않았으므로 새 항공기 생산에 대해 이야기하는 것은 터무니 없습니다. 물론 익사하는 사람은 빨대에 매달릴 준비가되어 있습니다. 그리고 돈을 받으면 Kiev Aviation Plant에서 사용할 수있는 기초 작업 인 An-225의 두 번째 사본 건설을 완료한다는 아이디어가 있습니다. 그러나 오늘날 동일한 Mriya를 구입할 준비가 된 사람이 있다면 중국만이 기술을 복사하고 군용 수송을위한 아날로그 생산을 시작하기 위해서입니다. 항공.
그들은 디자인국에서 손을 흔든다. Antonov와 전투 전투기 생성. 원칙적으로 기술적 인 관점에서 볼 때 러시아, 미국 또는 유럽과 동등하지는 않지만이를 수행 할 수 있습니다. 운송업자와 전투기는 같은 것이 아닙니다. 그러나 최악의 상황은 그것조차 아닙니다. 서양 구성 요소로 조립해야합니다. 이제 소규모 생산에서이 항공기의 비용을 상상해보십시오. 오늘날 우크라이나 국방부는 소비에트 시대에 생산된 기존 전투기를 수리할 자금조차 충분하지 않습니다. 새로운 것에 대해 무엇을 말할 수 있습니까?
이 문제는 우크라이나 항공기 제조업체가 러시아 부품 공급업체와의 협력을 근본적으로 거부함으로써 더욱 악화되었습니다. 아마도 시간이 지남에 따라 우리나라의 부품을 서구 부품으로 교체할 수 있지만 눈에 띄게 더 비쌀 것입니다. 그리고 이것은 필연적으로 최종 제품의 가격을 상승시킬 것이며, 이는 잠재적 구매자에 대한 우크라이나 항공기의 매력을 감소시킬 것입니다.
러시아와의 협력 없이 어떤 성과를 달성할 수 있는지는 시간이 말해줄 것입니다. 일련의 부패 스캔들로 심하게 훼손된 우크라이나 항공 공무원의 명성은 낙관론을 더하지 않습니다.
Petro Poroshenko 대통령이 말했듯이 임무는 "우크라이나를 세계적인 항공 선수로 만드는 것"이었습니다. Kharkov Aviation University 중위 졸업식에서 그는 공군을 불렀습니다. 무기 러시아 봉쇄. 우크라이나 항공기 산업의 실제 상황은 어떻습니까?
Antonovskie 퀼팅 재킷
최초의 국산 비행기가 짜르 러시아에 등장했지만 진정한 대량 생산 비행 기술은 수십 개의 항공기 공장과 수백 개의 공급 기업이 건설된 30년대에 시작되었습니다. 상황이 바뀌어 1939년에 생산 공정을 관리하고 규제하기 위해 부문별 내각(처음에는 인민위원회)을 창설하기로 결정했습니다. 이것은 세계 상황과 군사 분쟁과 운송 모두에서 진정으로 전략적 중요성을 얻고 있는 항공 기술의 성장력에 의해 촉발되었습니다. 교육부는 수천 명의 직원을 둔 많은 기업 외에도 항공 산업의 발전이 절대적으로 불가능한 산업 과학을 감독했습니다.
그 당시 소련은 강력하고 통일된 세력이었고 우크라이나 SSR은 상당히 중요하긴 하지만 큰 전체의 일부에 불과했습니다. 우크라이나 항공기 공장에서 모스크바 설계국의 비행기가 생산되었고 키예프 설계국의 기계가 그 이름을 따서 명명되었습니다. Antonov는 러시아와 우즈베키스탄의 기업에서 조립되었습니다.
그것들을 KB라고 기억해야 합니다. 안토노바는 1952년 노보시비르스크에서 이사를 가다가 우연히 키예프에 정착하게 되었습니다. 이동의 마지막 역할은 수년 동안 우크라이나를 이끌고 Politburo에 대한 이익을 위해 로비 한 Nikita Khrushchev가 수행 한 것이 아닙니다. 결국 항공 회사를 갖는 것은 항상 권위가있었습니다.
노보시비르스크로 돌아온 Oleg Antonov가 이끄는 팀은 사람들 사이에서 즉시 "옥수수"라는 별명을 얻은 An-2 범용 복엽기를 만들었습니다. 이것은 항공 분야의 일종의 Kalashnikov 돌격 소총 인 디자인의 단순성, 신뢰성 및 경제성 측면에서 탁월한 걸작입니다. 그것은 소련, 중국 및 폴란드에서 생산되었으며 총 18 개 이상이 만들어졌습니다. 오늘날에도 여전히 서비스 중이며 업그레이드된 버전은 수년 동안 비행 수명을 연장할 것입니다.
50년대와 60년대에 Antonov가 이끄는 설계국은 군용기를 포함한 수송기에 중점을 두었습니다. 하늘 An-8 및 An-12의 실제 작업자, 헤비급 An-22 "Antey", 소박한 승객 지역 An-24 및 운송 버전 An-26이 만들어졌으며 여전히 의도 된 목적을 위해 계속 사용됩니다.
70년대와 80년대에 또 다른 중요한 진전이 이루어졌습니다. 초중형 수송기 An-124 Ruslan과 그 확대 버전인 An-225 Mriya는 즉시 국제 에어쇼에서 주목을 받았습니다. 그러나 이 시점에서 언급할 가치가 있습니다. Minaviaprom이 발표한 경쟁에서 Myasishchev Design Bureau의 초안 디자인이 선호되었습니다. 그들의 프로젝트는 더 독창적이었고 추가 기능이 있었습니다. 그러나 어떤 상황은 키예프 사람들에게 유리하게 초대형 항공기의 운명을 결정했고 그들은 거대한 항공기를 만들도록 지시 받았습니다. 그렇지 않으면 완전히 다른 슈퍼플레인이 공기의 바다를 쟁기질할 것입니다.
러시아 혹에서
Antonovtsev는 여전히 칭찬하고 싶습니다. 자금이 부족한 소비에트 이후 시대에 정부 지원 없이 그들은 비행 테스트를 통과하고 소규모 생산으로 끝나는 기계를 만들었습니다. KB 임. Antonova는 살아 남았고 An-38, An-140, An-148/158, An-70과 같은 새로운 모델을 생산했습니다. 고객. Ruslan 항공기로 전 세계화물을 운송하는 Antonov Airlines 회사는 디자이너의 재정을 도왔습니다. 디자인 작업 자금 조달에서 차지하는 비중은 일정 기간 동안 70%에 달했습니다.
우크라이나 디자이너들은 특히 중국 주문을 이행하면서 "측면에서"돈을 벌었습니다. 이것은 주로 An-12 및 An-24를 기반으로 중국에서 제조된 항공기의 현대화와 관련이 있습니다. 그리고 가장 큰 주문은 중국 전략 수송기의 첫 번째 탄생인 새로운 Y-20 중기의 설계 지원으로 현재 비행 테스트를 진행 중이며 양산을 준비하고 있습니다. 외관상 Antonov 공과 대학의 특징이 매우 명확하게 보입니다.
1990~2000년대 러시아는 우크라이나를 좋은 이웃이자 충실한 동맹국으로 간주하여 가능한 모든 방법으로 우크라이나를 수용했으며 항공기 건설 분야를 포함한 많은 분야에서 우크라이나를 향해 나아갔습니다. 특히 러시아 공군에 절대적으로 필요하지 않은 An-70 수송기는 러시아 돈으로 독점적으로 제작 및 테스트되었습니다. 당시 공군 총사령관인 블라디미르 미하일로프(Vladimir Mikhailov)는 An-70에 대해 단호하게 반대했으며 러시아는 항공기가 필요하지 않다고 설득력 있게 말했습니다. 또한 Il-76과 같은 운반 능력도 염두에 두지 않았습니다. 그는 두 가지 프로젝트에 이미 적은 자금을 분산시키는 것이 불가능하다는 사실로 자신의 원칙적인 입장을 주장했습니다. 그러나 크렘린에서는 누군가 완고하게 팔을 비틀어 우크라이나 자동차 생산을 위해 놀라운 인내로 로비했습니다. 처음에 그들은 Voronezh, Ulyanovsk, 그리고 어떤 이유로 Kazan에서 항공기를 생산할 계획이었습니다. 결과적으로 러시아 항공 산업에만 이익이되는 함께 성장하지 못했습니다.
분명히 순전히 정치적인 이유로 인해 이미 Zhukovsky에서 비행 한 승객 Tu-334 대신 Voronezh 항공기 공장은 유사한 우크라이나 An-148을 생산에 착수했습니다. 이미 생산 된 승객 Tu-230 및 Tu-330와 함께 많은 노드에서 통합 된 Tu-204 및 Tu-214 수송기의 상당히 가치있는 프로젝트는 새싹에서 망가진 것으로 판명되었습니다.
항공기 건설 분야에서 러시아-우크라이나의 사랑은 일방적으로 구별되었지만 점점 더 강해졌습니다. 가장 열정적 인 관리들은 United Aircraft Corporation에 우크라이나 산업 기업을 포함시켜 공장의 작업량을 증가시키고 결과적으로 필요한 자금을 제공한다는 아이디어를 부화했습니다.
모든 남자는 자신을 위해
술이 아주 빨리 깨졌습니다. 쿠데타 이후 키예프의 새로운 당국은 항공을 포함한 모든 분야에서 군사 기술 협력을 중단하는 과정을 설정했습니다. 러시아는 부채를 유지하지 않았습니다.
우크라이나 측이 사마라에 부품 공급을 거부함에 따라 러시아 국방부의 요구에 따라 An-140 경 여객기 생산이 중단되었습니다. 사실, 가장 성공적이고 신뢰할 수있는 것이 아니라 인정해야합니다. 몇 년 전 동일한 모델의 라이센스 조립이이란에서 중단되었고 카자흐스탄에서는 버려졌습니다.
Rossiya Airlines는 우리 라이선스로 조립된 An-148을 꽤 오랫동안 운영했지만, 작년에는 신뢰성과 효율성이 낮아 비행을 중단해야 했습니다. An-148/158 모델 범위의 마지막 항공기(비록 키예프에서 조립되었지만)는 러시아 임대 회사를 통해 북한과 쿠바로 갔다. 민간 항공사 중 Angara Airlines만이 이 항공기를 계속 운항하고 있습니다. 2018년에는 Voronezh 항공기 공장에서 An-148 XNUMX대를 공급하는 국방부와의 계약이 완료되었습니다. 이 시점에서 Antonov 항공기 조립은 여기에서 중지됩니다.
그러나 가장 중요한 것은 러시아가 독점적으로 자체 모델을 만드는 것으로 전환하고 있다는 것입니다. 잘 정립 된 현대화 수송기 Il-76MD-90A의 생산이 부활하여 점차 추진력을 얻고 있습니다. 사실, 이것은 이전 모습의 완전히 새로운 항공기입니다. 경차 생산이 준비 중입니다 - 운송 Il-112 및 승객 Il-114. 러시아는 항공기 건설 및 항공기 운영 분야에서 우크라이나에 대한 의존을 점차 중단하고 있습니다.
그리고 또 다른 중요한 점. 러시아에서 운영되는 An 브랜드의 모든 항공기의 내항성을 유지하는 능력은 대통령령에 의해 공식적으로 이름이 지정된 OJSC 항공 단지로 이전되었습니다. 수송기를 전문으로 하는 일류신. 여기에서 가장 큰 문제는 우크라이나 측이 실제로 서류 발행, 즉 항공 거래에 대해서만 상당한 금액을 지불했을 때 초 중량 An-124의 감항 증명서를 갱신하는 동안 발생했습니다. 즉, 이제 이 돈은 키예프로 가는 것을 멈췄습니다.
반 러시아 대안
De jure, 항공기 제작 회사는 우크라이나에서 설립되었습니다. 항공산업입니다. 그리고 그와 함께라면 모든 것이 훨씬 더 복잡해집니다. 이 정보에 따르면 전체 주기 산업을 보유한 우크라이나는 올해 한 대(!)의 항공기를 건설할 계획입니다.
독립 항공 산업은 국가로부터 한 푼도 받지 않는다는 사실을 다시 한 번 상기해야 합니다. 관대 한 선불금을 지불하고 설계 작업에 자금을 지원 한 러시아 고객이 없으면 대체 소스를 찾아야하는데 이는 그렇게 간단하지 않은 것으로 판명되었습니다. 여러 우크라이나 항공기 모델에 대한 잠재적인 외국 파트너와 의정서에 서명했지만 이 문서는 누구에게도 의무가 없습니다.
예를 들어, 아제르바이잔에서 An-178 운송 조립을 조직할 계획입니다. 객관적으로 말해서 이 작업은 이 나라에 자격을 갖춘 전문가가 부족하고 따라서 수십 년에 걸쳐 개발된 항공기 제조 분야의 전통을 고려할 때 달성하기 어렵습니다.
조금 후에 Antonovites는 인디언에게 같은 비행기를 제공했습니다. 그들은 연습에서 알 수 있듯이 몇 년 동안 지속될 수있는 반성을 위해 잠시 멈췄습니다. Türkiye는 또한 항공기에 대한 관심을 구두로 표명했습니다. 그러나 이 틈새 시장의 글로벌 경쟁이 매우 높다는 점을 인식해야 합니다. 이러한 장비는 미국, 유럽 및 브라질에서 오랫동안 대량 생산되었습니다.
An-32라고 불리는 An-132 항공기의 현대화 리메이크에 베팅이 이루어집니다. 그들은 사우디 아라비아와 같은 인도에 관심이 있었던 것 같습니다. 심지어 폴란드도 항공기 지원에 대해 말했습니다. 그러나 이것은 지금까지의 말일 뿐이며 상황이 어떻게 될지는 시간만이 알려줄 것입니다.
우크라이나 항공기 공장에서 연속 생산을 조직하는 또 다른 심각한 문제는 기술적 후진성입니다. 장비 측면에서 이르쿠츠크 기업 유형의 리더는 말할 것도없고 대부분의 러시아 장비와는 거리가 멀습니다. 그리고 최신 장비 없이는 대량 생산이 불가능합니다. 돈을 어디서 구할 수 있는지는 공개 질문입니다.
경제학자들은 현재 "시리즈 생산" 승객인 An-148이 세계에서 가장 인기 있고 가장 잘 팔리는 항공기인 A-320 또는 B-737의 비용을 능가할 것이라고 계산했습니다. 교통 시장. 이러한 경제에서 어떤 항공사도 Antonov 항공기로 함대를 보충하지 않을 것입니다.
세계 항공화물 시장의 붕괴로 재정 상황이 악화되었습니다. 중국에서 유럽과 미국으로 가는 트래픽이 특히 급격히 감소했습니다. 이 때문에 An-124기를 운용하던 러시아에서는 이미 폴레항공이 파산한 상태다. 정확히 동일한 항공기를 사용하는 Antonov Airlines는 살아남았지만 수익이 크게 감소했고 결과적으로 설계 작업에 대한 자금이 감소했습니다.
거대한 수송기 An-124 "Ruslan"과 An-225 "Mriya"는 이제 고객에게 거의 관심이 없습니다. 이 항공기의 기존 함대는 분명히 충분히 활용되지 않았으므로 새 항공기 생산에 대해 이야기하는 것은 터무니 없습니다. 물론 익사하는 사람은 빨대에 매달릴 준비가되어 있습니다. 그리고 돈을 받으면 Kiev Aviation Plant에서 사용할 수있는 기초 작업 인 An-225의 두 번째 사본 건설을 완료한다는 아이디어가 있습니다. 그러나 오늘날 동일한 Mriya를 구입할 준비가 된 사람이 있다면 중국만이 기술을 복사하고 군용 수송을위한 아날로그 생산을 시작하기 위해서입니다. 항공.
그들은 디자인국에서 손을 흔든다. Antonov와 전투 전투기 생성. 원칙적으로 기술적 인 관점에서 볼 때 러시아, 미국 또는 유럽과 동등하지는 않지만이를 수행 할 수 있습니다. 운송업자와 전투기는 같은 것이 아닙니다. 그러나 최악의 상황은 그것조차 아닙니다. 서양 구성 요소로 조립해야합니다. 이제 소규모 생산에서이 항공기의 비용을 상상해보십시오. 오늘날 우크라이나 국방부는 소비에트 시대에 생산된 기존 전투기를 수리할 자금조차 충분하지 않습니다. 새로운 것에 대해 무엇을 말할 수 있습니까?
이 문제는 우크라이나 항공기 제조업체가 러시아 부품 공급업체와의 협력을 근본적으로 거부함으로써 더욱 악화되었습니다. 아마도 시간이 지남에 따라 우리나라의 부품을 서구 부품으로 교체할 수 있지만 눈에 띄게 더 비쌀 것입니다. 그리고 이것은 필연적으로 최종 제품의 가격을 상승시킬 것이며, 이는 잠재적 구매자에 대한 우크라이나 항공기의 매력을 감소시킬 것입니다.
러시아와의 협력 없이 어떤 성과를 달성할 수 있는지는 시간이 말해줄 것입니다. 일련의 부패 스캔들로 심하게 훼손된 우크라이나 항공 공무원의 명성은 낙관론을 더하지 않습니다.
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