상트 페테르부르크의 전략적 실수 : CER 구축
중국에 대한 화려한 승리와 즉각 군사 - 외교적 굴욕은 일본이 러시아, 독일, 프랑스로부터 압박을 받아야 할 때 일본 제국의 복수에 대한 놀라움과 증오와 갈증의 폭발을 야기했다. 일본 군부의 일부는 3 명의 세계 거물과 자살을 준비하고 포트 아서 (Port Arthur)에서 블라디보스톡 (Vladivostok)까지의 원정 계획을 논의하고있었습니다. 중요한 아이디어 - 복수 나 죽어라. 당국은 외국인을 공격 할 준비가 된 감옥 광을 던져야했다.
일본 엘리트들은 같은 방향으로 행동했지만 냉담하고 신중하게 행동했습니다. 일본에는 단 하나의 현대 전함이 없었으며 정규 군대는 67 만 명에 달했다. 러시아, 프랑스, 독일과 싸울 기회는 없었습니다. 적을 개별적으로 때리고 동맹국 (영국)을 찾아야했습니다. 도쿄는 아시아의 지배에 대한 주요 장애물이 서방국과 러시아 인 것을 깨달았다. 그들은 한국과 동북아의 급격한 팽창을 경험 한 러시아에 대한 첫 번째 타격을 가하기로 결정했다. 이제 중국 (그리고 중국은 러시아로부터 돈을 받았다. 러시아는 실제로 일본의 군사화에 부분적으로 자금을 지원했다.)은 일본과 만주에서 전략적 철도를 만들지는 않았지만, 영국은 엄청난 규모의 전함을 가지고 있었다. 그들은 아시아에서 가장 강력하고 현대적인 존재가되어야했습니다. 이 함대는이 지역의 일본 제국의 향후 확장을위한 계획에서 우선 순위를 차지했습니다.
위대한 역할은 일본 국민의 단결로 이루어졌습니다. 일본인들은 강한 적을 물리 칠 수 있다고 확신했다. 일본은이 지역을 지배하기위한 열렬한 결의를 보였다. 일본은 큰 성공을 거두었습니다. 인구는 34의 1875 백만에서 46,3의 1904 백만으로 증가했습니다. 같은 기간의 대외 무역은 12 번에서 50 백만 엔에서 600 백만 엔으로 증가했습니다. 또한, 일본 수출의 85 %가 산업 제품을 차지했습니다. 즉, 한국은 산업화에있어 눈부신 발전을 보여주었습니다. 또한이 나라의 높은 수준의 교육에 주목할 가치가 있습니다.
러시아는 일본 제국의 성장하는 야망에 공개적으로 도전했고 가장 접근하기 쉽고 취약한 적이었다. 피터스 버그는 중국으로부터의 보호와 배상금 지급에 대한 지원을 약속했다. 가능한 한 짧은 시간에 중국 화폐를 발행하고 중국 재무부를 대신하여 세금을 징수하고, 만주 내에 철도를 건설하고, 전신 메시지를 전할 수있는 러시아 - 중국 은행이 만들어졌습니다. 러시아와 한국을 강화했습니다. 한국인은 실제로 러시아 거주지에 살았고 러시아의 상인과 산업가들은 한국의 정치 경제 시스템의 약점을 이용했다. 러시아 국경선은 북쪽 국경에서부터 서쪽의 압록강 입구와 동쪽의 튜멘 강 입구에 이르기까지 총면적이 3300 제곱 마일에 이르는 최초의 양보를 이뤄냈다. 5 월 1897은 원래 양허 론자 인 줄리어스 브루너 (Julius Brunner)가 제국 법원에 팔았습니다. 법원의 대주교 인 알렉산더 미카 일로 비치 (Alexander Mikhailovich)와 알렉산더 베조 브라 즈 (Alexander Bezobraz) 대위는 아시아에서 영국의 힘이 시작된 영국 동인도 회사와 비슷한 강력한 동아시아 회사를 만들 계획을 갖고있었습니다. 그것은 더 큰 극동 지역에서 러시아의 정치적 및 경제적 이익을 증진시키기위한 메커니즘을 창출하는 것에 관한 것이 었습니다. 러시아는 이미 그러한 확장으로 수십 년이 늦었 기 때문에 매우 위험한 사업이었다. 러시아 극동 지역은 군사 경제, 인구 통계 및 수송 인프라가 한국과 중국에서 그런 공격 정책의 가능성을 갖지 못했다.
따라서 당시 일본 제국이 부상하고 있었고, 대국의 외교적 패배는 일본의 목표를 달성하려는 욕구를 강화 시켰을뿐입니다. 세계의 모든 시장 중에서 만주는 일본에서 가장 중요했습니다. 그리고이시기에 러시아는 머리를 동북아 중국에 올랐다. 또한 러시아는 일본이 "일본의 심장을 겨냥한 칼"(전략적 가정 - 교두보)을 취하는 것을 막았다. 그리고 일본은 러시아와의 전쟁에 도전하기 시작했습니다.
그레이트 시베리아 방식
만주에있는 러시아 제국의 두 가지 주요 기둥 - Zheltorossiya는 CER (중국 동부 철도) 및 포트 아서 (Arthur)입니다. 처음으로 시베리아에서 철도 건설에 대한 아이디어는 N. N. Muravyov-Amursky 백작에 의해 제출되었습니다. 1850에서 그는 바퀴가 달린 도로 건설 프로젝트를 제안했는데 나중에 철제 도로로 대체되었습니다. 그러나 자금 부족으로이 프로젝트는 모든 연구가 1857에서 이루어 졌음에도 불구하고 여전히 종이로 남아있었습니다. 그리고 Muravyov가 1860에서 베이징 조약에 서명 한 후 그는 자본에서 동쪽으로가는 철도가 러시아의 운명을 바꿀 것이라는 생각으로 페테르부르크를 즉시 공격하기 시작했습니다. 따라서 러시아의 유럽 지역에서 태평양까지 철도를 건설하려는 생각은 적시에 나타 났으며이 프로젝트의 실행은 실제로 바뀔 수있었습니다 역사 러시아를 아시아 태평양 지역의 강대국으로 만들었습니다. 그러나이 계획의 시행은 1880-ies까지 연기되었습니다.
무라 비 요프 백작 (Muravyov)과 거의 동시에 영국 엔지니어 Dull은 Nizhny Novgorod에서 카잔 (Kazan)과 페름 (Perm)을 거쳐 시베리아를 가로 질러 태평양의 항구 중 하나에 마차로 된 철도를 건설 할 것을 제안했습니다. 그러나이 제안은 불행히도 러시아 정부로부터 어떤 동정도 불러 일으키지 않았다. 시베리아 방식으로 전체 러시아 제국을 하나의 전체로 연결 시켰고 시베리아와 극동의 자본 개발을 시작하고 제국의 강력한 원료로 삼고 첫 번째 산업 중심을 만들고 산업화 과정을 가속화하여 동부로 인구 흐름을 증가 시켰습니다. 러시아는 한국과 중국 북동부 지역에서 지배적 인 지위를 점할 수는 있지만 러시아 영토, 시베리아 및 극동 지역에 대한 진지한 기반을 이미 의지하고 있습니다.
굶주리는 사람들을 돕기 위해 Vyatka 지방으로가는 E. X. Bogdanovich 대령은 내부 지방에서 예카 테 린 부르크까지 그리고 톰 스크까지 철도를 건설 할 필요성을 언급했습니다. 그의 의견에 따르면,이 도로는 우랄 지역에서 기근을 막을 수 있었고 시베리아를 통해 중국 국경에 배치되어 주요 전략, 무역 및 경제적 중요성을 갖게되었습니다. 보그 다노 비치 (Bogdanovich) 대령의 아이디어가 승인되었고, 연구가 시작되었고, 1866의 끝 부분에서. 이미 시베리아 철도의 방향에 관한 세 가지 프로젝트가있었습니다.
그러나 프로젝트의 군사 전략적, 경제적 중요성과 차르 알렉산더 2 세 대령 보그 다 노 비치 (Bogdanovich Colonel Bogdanovich)의 제안에주의를 기울 였음에도 불구하고 미래 도로의 프로젝트는 특수한 문헌 및 학자들의 토론을 넘어서지 못했습니다. 1875에서만 시베리아 도로 건설에 관한 문제가 정부에서 논의되었지만 러시아의 유럽 지역과 향후 튜멘 (Tyumen)보다 더 먼 곳에서 건설 될 계획이었습니다. 결국 시베리아로의 물 철도 루트를 만드는 타협이 이루어졌습니다.
러시아의 유럽 지역에서의 실제 행동은 1880 이후에 시작되었습니다. 황제 알렉산더 3 세 (Alexander III)는 철도가 시베리아에 놓여 야한다고 결정했다. 그러나 상황은 매우 천천히 움직 였고 왕은 슬픔에 대해 다음과 같이 지적했습니다. "이 부유하지만 손길이 닿지 않은 나라를 지배하는 방향으로 중요한 것은 아무것도 없다는 사실을 아는 것은 슬픈 일입니다. 시간이 지남에 따라 여기서 뭔가해야합니다. " 그러나 Petersburg가 말에서 행동으로 옮기기까지 몇 년이 더 지났습니다.
1883-1887 있음 Ob-Yenisei 수계의 건설에 많은 수의 작은 하천 수로를 정돈하고 교정하고, 운하를 설치하고, 댐과 자물쇠를 세우는 광범위한 작업이 수행되었다. 따라서 상트 페테르부르크에서 볼가 발트 물 시스템을 따라 페름, 페름 - 예카 테 린 부르크 - 튜멘로를 거친 다음 Ob-Yenisei 및 Selenga 수계 및 아무르 강을 따라화물 및 승객을 운송 할 수있는 기회가 창출되었습니다 태평양에 이르기까지. 이 길의 길이는 1 만 킬로미터 이상이었습니다. 그러나이 경로의 사용은 전적으로 자연 기상 조건에 달려있었습니다. 결과적으로 여정은 길고 어려웠으며 때때로 위험했습니다. 시베리아와 극동 개발을 위해서는 철도가 필요했습니다.
1887에서는 도로 건설을 결정했습니다. 그것은 단단하지는 않을 것이지만 혼합 된 물 레일이라고 가정했습니다. 2 월에 1891 r은 Chelyabinsk에서 Vladivostok까지 "시베리아 철도 전체에 걸쳐 계속되는"건설에 관한 법령을 발표했습니다. 그것의 건축은 "중대한 대중적인 일이라고 선언되었다." 이 고속도로는 서부 시베리아, 중부 시베리아, 바이칼, 바이칼, 아무르, 북쪽 - 우수리, 남쪽 우스리 등 7 개의 도로로 나뉘어져 있습니다. 나중에, 중국 동부 쪽 철도는 나타났다. 19 블라디보스토크의 1891이 Great Siberian Route 건설을 시작했습니다. 11 월에 정부는 1892 백만 루블을 150 우선 교부금으로, 20 백만 루블 보조 교부금을 교부했습니다. 건설은 다음과 같은 용어로 완료되었다 : Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - 1896; 크라스 노야 르 스크 - 이르쿠츠크 - 1900 블라디보스토크 - Grafskaya 라인 - 1894-1895 방면 예비 비용은 금 350 백만 루블 또는 킬로미터 당 44 천 루블로 결정됩니다. 1892 이후 Amur를 제외한 모든 도로에서 조사 및 시공 작업이 시작되었습니다.
전략적 이유 때문에 계기는 넓었습니다. 영토의 작업과 조건 (처녀림, 암석 및 강력한 수위)을 가속화하려는 욕구로 인해 도로는 단일 트랙이었습니다. 작품의 규모는 거대했다. 이미 Ob, Irtysh 및 Yenisei는 바이칼은 말할 것도없고 도로 건설에 대한 모든 욕구를 격퇴 할 수있었습니다. 반년 동안 토양은 거의 2 미터 정도 얼었다. 전체 군대가 건설을 위해 형성되었습니다. 총 1 만 명 (수만명의 노동자, 수천 명의 벽돌공, 목수, 플로터, 객차, 연락선 및 기술 전문가)이 100 천명 이상이 공사 현장에 고용되었습니다. 노동자들은 러시아의 빈곤 한 주와 지역 주민들로부터 모집되었다. 농부들은 나무를 자르고 토지, 밸러스트 및 건축 자재를 가져 왔습니다. 죄수들을 끌어 들였습니다. 처음에는 나쁜 조력자였습니다. 그러나 그 때 그들은 일년 동안 8 개월을 읽기 시작했습니다. 2 년간의 근무 경력을 가진 범죄 기록은 절반으로 줄어 들었습니다. 무료 건축업자에게는 42 에이커의 땅이 주어졌습니다. 작업은 주로 수동으로 수행되었습니다. 노동의 주요 도구는 삽, 쇠지레, 축과 톱이었습니다.
국가를 희생시키면서 넓은 범위의 노동은 노동을 편리하게 기동 할 수있게했다. 이것은 어떤 가격으로도 이익을 얻는 것을 목표로하는 분리 된 경쟁 주식 회사에 의해 건설이 진행되었을 때 개인적인 방식에 비해 이점을 제공했습니다. 우랄 (Urals)에서 태평양 (Pacific Ocean)에 이르는 철도 건설에 엄청난 수의 사람들을 고용함으로써 우리는 시베리아 횡단 철도 건설 속도를 지속적으로 높일 수있었습니다. 결과적으로, 1892-1895 사이. 고속도로는 1 년에 약 5 만 킬로미터의 속도로 추진되었다. 증가하는 외부 위협으로 인해 건설 속도가 빨라졌고 1895에서는 1 년에 천 킬로미터의 돌파구가 만들어졌습니다. 제국은 말 그대로 그레이트 오션 (Great Ocean)으로가는 철로를 확장하기 위해 혈관을 찢어 버렸습니다.
1891의 봄, Ussuri 선에서 건설이 시작되었습니다. 예정보다 2 년 앞서 1893에서 정부는 중 시베리아 도로 건설을위한 자금을 마련했습니다. 중요한 사건은 Ob을 가로 지르는 다리의 건설이었다. 다리 근처에는 마을이 있었고, 그 마을은 노보시비르스크의 도시로 변했습니다. 중부 시베리아 철도는 교량의 동부 지대에서 시작하여 이르쿠츠크에서 종결되었습니다. 그것은 교통 통신에서 제외되었으므로 중부 러시아의 근로자뿐만 아니라 장비 및 자재도 전달할 필요가있었습니다. 다른 주요 하천은 주요 장벽이었으며, Yenisei의 Tom 및 515 미터를 가로 지르는 950 미터의 길이를 포함하여 커다란 다리가 건설되어야했습니다.
1896 여름, 그들은 이르쿠츠크에서 바이칼까지의 섹션 작업을 시작했습니다. Trans-Siberian Railway의이 부분은 1901에서 영원한 운영을 위해 받아 들여졌으며, 건설은 세계 최대의 담수 저수지 인 바이칼 호수 지역에서 어려움을 겪었습니다. 1900에서 호수 주변을 운전하는 데 47 일이 걸렸습니다. 지형의 복잡성, 운송 거리 및 기타 이유로 인해이 구역의 건설에 대한 초과 지출은 16 백만 루블에 도달했으며 도로 킬로미터는 90 천 루블을 소비했습니다. 노동자들의 엄청난 노력은 하루에 세 번 달리는 그랜드 페리를 건설했습니다. 차량은 73 킬로미터 페리에서 정기적으로 순항하는 강력한 페리 쇄빙선 "바이칼"과 "앙가라"로 운송되었습니다. 쇄빙선은 영국 회사 인 W. G. 암스트롱 (Whitworth and Co.)에 의해 지어졌으며 배는 해체 된 형태로 바이칼 (Baikal)로 이송되었습니다. 최대의 연락선 수용력은 하루 27-40 왜건이었다. 페리는 항구 Larchivnichnaya에서 부두 Mysovaya로 갔다. 더 도로는 Verkhneudinsk에 갔다.
바이칼 호, 1911에 페리 간지 "바이칼"
그러나 그러한 수송 수단의 혼합 된 방법은 나중에 전장 및 군대 기간 동안 군대, 무기 및 장비의 대량을 극동 지역으로 신속하게 전 송할뿐만 아니라 충분한 공급을 조직 할 필요가있을 때 특히 불충분하게 효과적임이 판명되었습니다. 겨울의 서리에서, 부대는 거대한 호수를 얼음 위로 걸어서 가야했고, 난방을 위해 정차했다. 주기적으로 폭풍이 몰아 치고 북풍이 얼음을 부수어 사람들의 죽음을 초래했습니다. 엔지니어는 철도 트랙을 꽂았지만 기관차는 얼음과 자동차를 통과 할 수 없었습니다. 무기, 주식은 말을 끌었다. 철도와 병행하여 얼음 도로가 놓여졌습니다. 그러나 그러한 교차점의 속도는 매우 느렸다. 이것은 Circum-Baikal 철도의 최종 조사와 건설의 문제를 제기하게 만들었다.
위로 1891에서는 바이칼 호수를 우회하는 두 가지 옵션, 즉 북쪽과 남쪽이있었습니다. 북쪽은 더 단순 해 보였습니다. 그러나 O. P. Vyazemsky의 원정대는 복잡성에도 불구하고 남부 변종이 아직도 선호되는데, 그 이유는 여기에 거주하는 것이 더 낫기 때문이다. 그러므로 우리는 그걸 멈췄다. 이 길은 바위가 많은 해안을 따라 지나가고 바이칼을 돌아서 굽어 보았다. 러시아 건축업자들도 또 하나의 위업을 벌였습니다. 260 km, 39 km의 옹벽, 7,3 안전 갤러리, 육교, 방파제, 수많은 다리와 파이프가있는 14 터널은 Circum-Baikal 철도 47 km에 건설되었습니다. 이 도로는 다양한 인공 구조물에 집중되어 있으며 공학 및 건축 예술의 시각적 백과 사전이되었습니다. 도로 공사 중 토공량 만 킬로미터 당 70 천 입방 미터를 넘었습니다. 당연히이 라인은 6 년 동안 지어졌습니다. 건축가의 사심없는 노동은 1905 (1 년 앞서)에서 정기 열차 교통을 시작하는 것을 허용했습니다. 동시에 페리는 거의 20 년 동안 존재 해왔다. 이를 위해 바이칼 역 근처에 새로운 부두 Baranchuk을 건설했습니다.
트랜스 시브. Khilok 역 근처. 1900 연도
시베리아 방법의 건설
CER 건설
Trans-Baikal 도로 (Mysovaya - Sretensk) 후, 그들은 처음에 아무르로드 (Amur Road)를 건설 할 계획이었습니다. 이것과 1893-1894에서 일치합니다. Sretensk에서 Amur의 Pokrovskaya 마을과 Khabarovsk까지 조사했다. 그러나 조건의 복잡성, 기후의 심각성, 그리고 가장 중요한 지정학 인 러시아에 의한 Port Arthur의 압류로 철도를 Port Arthur 및 Far로 이끄는 또 다른 결정이 필요했습니다.
이 결정에서 선두 및 치명적인 역할은 위트 (Witte)가 담당했습니다. 그는 블라디보스톡에 500 킬로미터를 저장하면서 중국 영토를 통과하는 여행의 마지막 부분을 수행 할 것을 제안했다. 상트 페테르부르크가 베이징을 확신하게 한 주된 논거는 일본과의 가능한 투쟁에서 러시아로부터 중국으로의 군사 지원이었다. 위트 대변인은 이홍장 (Li Hongzhang) 중국 국방 장관에게 "우리에게 중국 덕분에 우리는 중국의 완전성 원칙을 선포했으며이 원칙을 선포함으로써 우리는 영원히 그 문제를 고수 할 것"이라고 말했다. 그러나 우리가 선포 한 원칙을지지하기 위해서는 무엇보다도 먼저 우리를 도울 수있는 입장에 두는 것이 필요합니다. 철도가 있기 전까지는 우리의 군사력이 항상 유럽 러시아에 있기 때문에 우리는이 도움을 제공 할 수 없습니다. ... 따라서 우리가 중국의 완전성을 유지하기 위해서는 우선 철도와 블라디보스토크로가는 최단 경로를 따라 달리는 철도가 필요합니다. 이를 위해서는 몽골과 만주의 북부를 통과해야합니다. 마지막으로이 도로는 또한 러시아 소유의 생산성을 높이고 지나갈 수있는 중국 소유의 생산성을 높이기 때문에 경제적으로 필요합니다. "
중국 정부는 일본의 침략에 대항하는 데 도움을 준 것에 대해 의심의 여지없이 만주를 통해 시베리아 횡단 철도 (CER) 섹션을 건설하기로 합의했습니다. 러시아는 몽골과 만주를 거쳐 블라디보스토크까지 철도를 건설 할 권리를 얻었다. 제국의 주요 장관 인 칭 리홍 잔 (Ching Li Hongzhan)의 직접 뇌물 수수가 그의 역할을했다 (그는 거액의 4 백만 루블을 받았다). 그 당시 중국은 전통적 현상이었고, 고위 인사와 장군들은 서방국과 기업의 이익을 증진하여 뇌물을 받았다.
따라서 위트 (Witte)는 "정치적으로나 상업적으로 가장 중대한 의미가있는 길은 우리의 손에 넘어 갔다. 동유럽 국가와 유럽 국가를 더 가깝게 만드는 수단으로 작용했다"고 지적했다. 재무부 장관은이 도로가 만주의 평화적 정복에 기여할 것이라고 믿었습니다. 위트는 그레이트로드가 수에즈 운하 건설과 트랜스 캐네디언 철도 건설에 대한 러시아의 반응이라고 믿었다. 영국은 이미 중국 항구의 3 분의 2를 통제했으며, 러시아는 영향력있는 지역에 만주를 포함시키고 블라디보스토크와 아더 항구까지 도로를 가져 오는 등 지역 내에서 입지를 강화하는 한 가지 방법을 사용했다. 중국 제국의 이익을 위협 한 일본 제국 극동에서의 이득 또한이 선택에 찬성했다. 또한 CER은 지지자들의 견해로 러시아가 아시아 태평양 지역의 새로운 시장에 진출 할 수있게했다.
Qing 제국 Li Hongzhang의 가장 영향력 있고 불쾌한 고관 중 한 명. 그는 일본과의 Simonoseki 평화 조약 (1895)과 러시아 제국과 중국의 연합 조약 (1896)에 서명했다.
러시아 재무부 장관과 CER 세르게이 율리 에프 휘트 (CER Sergei Yulievich Vitte) 총재
그러나이 길에는 상대가있었습니다. 중국에서는 위대한 아시아 제국을 노예화 한 외국인과의 불화와 불만이 심화되었습니다. 즉, 도로가 위험에 노출되어 있었기 때문에 도로를 건설 할 필요가 있었을뿐만 아니라이를 보호하기 위해 전체 코퍼스를 선택해야했습니다. 미래의 반란 "권투 선수"는이 위협을 확인합니다. 중국 반군은 900에서 1300 versts에 대해 파괴 할 것이고 피해는 72 백만 루블 이상이 될 것입니다. 러시아는 국경 수비대의 자무르 스키 지구를 창설해야한다.
러시아 자체에서, 아무르 강변을 따라 시베리아 루트를 지나갈 수있는 옵션을지지하는 사람들은 동 시베리아와 극동 지역의 러시아 영토의 경제적 사회적 발전 가능성을 계속해서 성장시킬 수 있다고 정당화했다. 아무르 도르 호프 스키 총리는 만주가 러시아 제국에 합병된다고해도 러시아에 대한 아무르 철도의 중요성은 그 "식민지화와 지하실 중요성"과 같이 엄청날 것이라고 말했다. 그는 아무르 강 (Amur River)을 따라 철도 선의 이전 계획된 건설을 중단 시켜서는 안된다고 강조했다. 또한 중국 영토에 대한 도로 보유로 러시아인이 아닌 중국인의 발전에 기여했습니다. 군사 전략적 의미에서이 길은 반란군 중국인과 일본과의 전쟁이 일어날 경우 일본군에 의해 위협 받았다. 도로를 보호하기 위해 대규모의 군사 파견단을 추가로 배치하고이를 외국 영토에서 유지해야했습니다.
따라서 중국 영토에서의 철도 운영은 매우 큰 전략적 위험과 관련되어있었습니다. 그러나 일부 연구자들에 따르면, 일부 연구자들에 따르면, 서구의 대가들과 관련이 있고 러시아에서 그들의 고위 "영향력의 대리인"이었던 위트 (Witte)는이 저항을 극복하고 CER은 만주를 따라 남쪽으로 갔다. 러시아 - 일본 전쟁에서 패배 1904-1905. 이 결정에 대한 전략적 오류를 제국주의 정부에 시연함으로써 아무르 철도 건설을 가속화했다.
12 월 1895에서 재무부 장관 인 Yu Witte의 주도하에 러시아 자본 은행이 초기 자본금 인 6 백만 루블로 설립되었습니다. 그것의 대형을 위해, 자금의 15 %는 St. Petersburg 국제 상업 은행에 의해 제공되고, 61 %는 4 프랑스 은행에서왔다. 22 5 월 (3 6 월) 1896은 러시아와 중국이 일본 (모스크바 조약)에 대항하여 동맹을 맺었다는 비밀 러시아 - 중국 합의서에 서명했습니다. 러시아 측에서는 S. Yu. Vitte와 A. B. Lobanov-Rostovsky 왕자가 중국측 Li Hongzhang과 계약을 체결했다. 러시아와 중국은 중국이나 한국에 대한 러시아의 태평양 소유에 대한 일본인의 공격이있을 경우 그 이행을 받아야하는 방어 동맹을 체결했다. 이 경우 양 계약 당사자는 현재 보유하고있는 모든 육해공군과 함께 서로를 지원하고 가능하면 가능한 한 여러 군대에 동일한 병력을 공급하는 데 도움을 줍니 다. " 이 합의는 러시아에게 만주 지역을 통해 철도 노선을 건설 할 권리를 주었다. "공격에 위협받는 점에 러시아 군대가 접근 할 수있게하고 이들 병력의 존재를위한 수단을 제공하기 위해 중국 정부는 만주를 통해 철도 건설에 동의한다. 수송 및 군대 공급을 위해이 도로를 자유롭게 사용할 권리. 평시에는 러시아도 똑같은 권리를 누리고 있습니다 ... ".
27 8 월 (8 9 월) 1896, 러시아 제국에 대한 특사 인 Xu Zengcheng은 만주를 통해 철도를 건설하고 중국 동부 철도의 합작 회사를 설립 할 권리를 80 년 동안 유효했던 러시아 - 중국 은행 이사회와 합의했다 ". 비밀 조약 비준은 9 월 16 베이징에서 열렸다. 양허 계약은 CER의 트랙 폭이 러시아 철도와 같아야한다는 것을 입증했다. 회사가 소유 한 토지 및 그 수입은 모든 관세 및 세금에서 면제되었습니다. 회사는 독립적으로 철도 관세를 설정할 권리가 부여되었습니다. 특히 중요한 것은 "회사의 토지에 대한 무조건적이고 독점적 인 관리"즉 모든 권리를 행사할 수있는 회사의 권리였습니다. 양허 계약 조건은이 길거리를 도로를 따라 뻗은 커다란 러시아 영토로 바꿔 놓았다. CER 협회는 자체 무장 경비원을 배치했습니다. 80 년 후에, 철도 선은 중국 정부에 무료로 전용되어야했다. 36 년 후에, 그것은 도로를 사기위한 권리를 획득했습니다. CER에 대한 최고 감독은 러시아 재무부 장관에게 집중되었습니다. Witte는 잠시 동안 CER의 진정한 통치자가되었으며 실제로 만주 전체를 통치했습니다.
따라서 중부 왕국의 러시아 제국은 영국 다음으로 두 번째로 철도 건설에서 2 위를 차지했습니다. 1898이 끝날 무렵 대영 제국은 2800 마일, 러시아 - 1530 마일, 독일 - 720 마일, 프랑스 - 420 마일, 벨기에 - 650 마일, 미국 - 300 마일의 총 길이를 가진 철도 건설을 위해 중국으로부터 양보를 받았습니다.
16 (27) 올해의 8 월 1897은 CER의 건설이 시작된 날이었습니다. 1898에서는 상황이 다소 바뀌 었습니다. 러시아는 포트 아서 (Port Arthur)를 점령했으며 이제는 블라디보스토크뿐만 아니라 포트 아서 (Port Arthur) 지부를 지을 필요가있었습니다. 6 월 1898, 러시아는 Liaodong 반도에서 Dalniy (Dalian) 및 Port Arthur (Lüshun) 항의 출입구를 제공 할 예정이었던 CER 남부 분지 (나중에는 만주 철도로 알려짐)의 건설을위한 양보를 받았습니다.
1898 여름에는 러시아인들이 비참한 마을에 도착했습니다. 곧 비참한 마을 인 하얼빈이되었습니다. 매우 빠르게 은행, 석조 주택, 호텔, 전신, 하얼빈이 이곳에 지어졌고 중국 동북부에 러시아 영향의 중심지가되었습니다.
출처 : A. Shirokorad. 러시아의 잃어버린 땅 : Peter I부터 남북 전쟁
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일본 엘리트들은 같은 방향으로 행동했지만 냉담하고 신중하게 행동했습니다. 일본에는 단 하나의 현대 전함이 없었으며 정규 군대는 67 만 명에 달했다. 러시아, 프랑스, 독일과 싸울 기회는 없었습니다. 적을 개별적으로 때리고 동맹국 (영국)을 찾아야했습니다. 도쿄는 아시아의 지배에 대한 주요 장애물이 서방국과 러시아 인 것을 깨달았다. 그들은 한국과 동북아의 급격한 팽창을 경험 한 러시아에 대한 첫 번째 타격을 가하기로 결정했다. 이제 중국 (그리고 중국은 러시아로부터 돈을 받았다. 러시아는 실제로 일본의 군사화에 부분적으로 자금을 지원했다.)은 일본과 만주에서 전략적 철도를 만들지는 않았지만, 영국은 엄청난 규모의 전함을 가지고 있었다. 그들은 아시아에서 가장 강력하고 현대적인 존재가되어야했습니다. 이 함대는이 지역의 일본 제국의 향후 확장을위한 계획에서 우선 순위를 차지했습니다.
위대한 역할은 일본 국민의 단결로 이루어졌습니다. 일본인들은 강한 적을 물리 칠 수 있다고 확신했다. 일본은이 지역을 지배하기위한 열렬한 결의를 보였다. 일본은 큰 성공을 거두었습니다. 인구는 34의 1875 백만에서 46,3의 1904 백만으로 증가했습니다. 같은 기간의 대외 무역은 12 번에서 50 백만 엔에서 600 백만 엔으로 증가했습니다. 또한, 일본 수출의 85 %가 산업 제품을 차지했습니다. 즉, 한국은 산업화에있어 눈부신 발전을 보여주었습니다. 또한이 나라의 높은 수준의 교육에 주목할 가치가 있습니다.
러시아는 일본 제국의 성장하는 야망에 공개적으로 도전했고 가장 접근하기 쉽고 취약한 적이었다. 피터스 버그는 중국으로부터의 보호와 배상금 지급에 대한 지원을 약속했다. 가능한 한 짧은 시간에 중국 화폐를 발행하고 중국 재무부를 대신하여 세금을 징수하고, 만주 내에 철도를 건설하고, 전신 메시지를 전할 수있는 러시아 - 중국 은행이 만들어졌습니다. 러시아와 한국을 강화했습니다. 한국인은 실제로 러시아 거주지에 살았고 러시아의 상인과 산업가들은 한국의 정치 경제 시스템의 약점을 이용했다. 러시아 국경선은 북쪽 국경에서부터 서쪽의 압록강 입구와 동쪽의 튜멘 강 입구에 이르기까지 총면적이 3300 제곱 마일에 이르는 최초의 양보를 이뤄냈다. 5 월 1897은 원래 양허 론자 인 줄리어스 브루너 (Julius Brunner)가 제국 법원에 팔았습니다. 법원의 대주교 인 알렉산더 미카 일로 비치 (Alexander Mikhailovich)와 알렉산더 베조 브라 즈 (Alexander Bezobraz) 대위는 아시아에서 영국의 힘이 시작된 영국 동인도 회사와 비슷한 강력한 동아시아 회사를 만들 계획을 갖고있었습니다. 그것은 더 큰 극동 지역에서 러시아의 정치적 및 경제적 이익을 증진시키기위한 메커니즘을 창출하는 것에 관한 것이 었습니다. 러시아는 이미 그러한 확장으로 수십 년이 늦었 기 때문에 매우 위험한 사업이었다. 러시아 극동 지역은 군사 경제, 인구 통계 및 수송 인프라가 한국과 중국에서 그런 공격 정책의 가능성을 갖지 못했다.
따라서 당시 일본 제국이 부상하고 있었고, 대국의 외교적 패배는 일본의 목표를 달성하려는 욕구를 강화 시켰을뿐입니다. 세계의 모든 시장 중에서 만주는 일본에서 가장 중요했습니다. 그리고이시기에 러시아는 머리를 동북아 중국에 올랐다. 또한 러시아는 일본이 "일본의 심장을 겨냥한 칼"(전략적 가정 - 교두보)을 취하는 것을 막았다. 그리고 일본은 러시아와의 전쟁에 도전하기 시작했습니다.
그레이트 시베리아 방식
만주에있는 러시아 제국의 두 가지 주요 기둥 - Zheltorossiya는 CER (중국 동부 철도) 및 포트 아서 (Arthur)입니다. 처음으로 시베리아에서 철도 건설에 대한 아이디어는 N. N. Muravyov-Amursky 백작에 의해 제출되었습니다. 1850에서 그는 바퀴가 달린 도로 건설 프로젝트를 제안했는데 나중에 철제 도로로 대체되었습니다. 그러나 자금 부족으로이 프로젝트는 모든 연구가 1857에서 이루어 졌음에도 불구하고 여전히 종이로 남아있었습니다. 그리고 Muravyov가 1860에서 베이징 조약에 서명 한 후 그는 자본에서 동쪽으로가는 철도가 러시아의 운명을 바꿀 것이라는 생각으로 페테르부르크를 즉시 공격하기 시작했습니다. 따라서 러시아의 유럽 지역에서 태평양까지 철도를 건설하려는 생각은 적시에 나타 났으며이 프로젝트의 실행은 실제로 바뀔 수있었습니다 역사 러시아를 아시아 태평양 지역의 강대국으로 만들었습니다. 그러나이 계획의 시행은 1880-ies까지 연기되었습니다.
무라 비 요프 백작 (Muravyov)과 거의 동시에 영국 엔지니어 Dull은 Nizhny Novgorod에서 카잔 (Kazan)과 페름 (Perm)을 거쳐 시베리아를 가로 질러 태평양의 항구 중 하나에 마차로 된 철도를 건설 할 것을 제안했습니다. 그러나이 제안은 불행히도 러시아 정부로부터 어떤 동정도 불러 일으키지 않았다. 시베리아 방식으로 전체 러시아 제국을 하나의 전체로 연결 시켰고 시베리아와 극동의 자본 개발을 시작하고 제국의 강력한 원료로 삼고 첫 번째 산업 중심을 만들고 산업화 과정을 가속화하여 동부로 인구 흐름을 증가 시켰습니다. 러시아는 한국과 중국 북동부 지역에서 지배적 인 지위를 점할 수는 있지만 러시아 영토, 시베리아 및 극동 지역에 대한 진지한 기반을 이미 의지하고 있습니다.
굶주리는 사람들을 돕기 위해 Vyatka 지방으로가는 E. X. Bogdanovich 대령은 내부 지방에서 예카 테 린 부르크까지 그리고 톰 스크까지 철도를 건설 할 필요성을 언급했습니다. 그의 의견에 따르면,이 도로는 우랄 지역에서 기근을 막을 수 있었고 시베리아를 통해 중국 국경에 배치되어 주요 전략, 무역 및 경제적 중요성을 갖게되었습니다. 보그 다노 비치 (Bogdanovich) 대령의 아이디어가 승인되었고, 연구가 시작되었고, 1866의 끝 부분에서. 이미 시베리아 철도의 방향에 관한 세 가지 프로젝트가있었습니다.
그러나 프로젝트의 군사 전략적, 경제적 중요성과 차르 알렉산더 2 세 대령 보그 다 노 비치 (Bogdanovich Colonel Bogdanovich)의 제안에주의를 기울 였음에도 불구하고 미래 도로의 프로젝트는 특수한 문헌 및 학자들의 토론을 넘어서지 못했습니다. 1875에서만 시베리아 도로 건설에 관한 문제가 정부에서 논의되었지만 러시아의 유럽 지역과 향후 튜멘 (Tyumen)보다 더 먼 곳에서 건설 될 계획이었습니다. 결국 시베리아로의 물 철도 루트를 만드는 타협이 이루어졌습니다.
러시아의 유럽 지역에서의 실제 행동은 1880 이후에 시작되었습니다. 황제 알렉산더 3 세 (Alexander III)는 철도가 시베리아에 놓여 야한다고 결정했다. 그러나 상황은 매우 천천히 움직 였고 왕은 슬픔에 대해 다음과 같이 지적했습니다. "이 부유하지만 손길이 닿지 않은 나라를 지배하는 방향으로 중요한 것은 아무것도 없다는 사실을 아는 것은 슬픈 일입니다. 시간이 지남에 따라 여기서 뭔가해야합니다. " 그러나 Petersburg가 말에서 행동으로 옮기기까지 몇 년이 더 지났습니다.
1883-1887 있음 Ob-Yenisei 수계의 건설에 많은 수의 작은 하천 수로를 정돈하고 교정하고, 운하를 설치하고, 댐과 자물쇠를 세우는 광범위한 작업이 수행되었다. 따라서 상트 페테르부르크에서 볼가 발트 물 시스템을 따라 페름, 페름 - 예카 테 린 부르크 - 튜멘로를 거친 다음 Ob-Yenisei 및 Selenga 수계 및 아무르 강을 따라화물 및 승객을 운송 할 수있는 기회가 창출되었습니다 태평양에 이르기까지. 이 길의 길이는 1 만 킬로미터 이상이었습니다. 그러나이 경로의 사용은 전적으로 자연 기상 조건에 달려있었습니다. 결과적으로 여정은 길고 어려웠으며 때때로 위험했습니다. 시베리아와 극동 개발을 위해서는 철도가 필요했습니다.
1887에서는 도로 건설을 결정했습니다. 그것은 단단하지는 않을 것이지만 혼합 된 물 레일이라고 가정했습니다. 2 월에 1891 r은 Chelyabinsk에서 Vladivostok까지 "시베리아 철도 전체에 걸쳐 계속되는"건설에 관한 법령을 발표했습니다. 그것의 건축은 "중대한 대중적인 일이라고 선언되었다." 이 고속도로는 서부 시베리아, 중부 시베리아, 바이칼, 바이칼, 아무르, 북쪽 - 우수리, 남쪽 우스리 등 7 개의 도로로 나뉘어져 있습니다. 나중에, 중국 동부 쪽 철도는 나타났다. 19 블라디보스토크의 1891이 Great Siberian Route 건설을 시작했습니다. 11 월에 정부는 1892 백만 루블을 150 우선 교부금으로, 20 백만 루블 보조 교부금을 교부했습니다. 건설은 다음과 같은 용어로 완료되었다 : Chelyabinsk - Ob - Krasnoyarsk - 1896; 크라스 노야 르 스크 - 이르쿠츠크 - 1900 블라디보스토크 - Grafskaya 라인 - 1894-1895 방면 예비 비용은 금 350 백만 루블 또는 킬로미터 당 44 천 루블로 결정됩니다. 1892 이후 Amur를 제외한 모든 도로에서 조사 및 시공 작업이 시작되었습니다.
전략적 이유 때문에 계기는 넓었습니다. 영토의 작업과 조건 (처녀림, 암석 및 강력한 수위)을 가속화하려는 욕구로 인해 도로는 단일 트랙이었습니다. 작품의 규모는 거대했다. 이미 Ob, Irtysh 및 Yenisei는 바이칼은 말할 것도없고 도로 건설에 대한 모든 욕구를 격퇴 할 수있었습니다. 반년 동안 토양은 거의 2 미터 정도 얼었다. 전체 군대가 건설을 위해 형성되었습니다. 총 1 만 명 (수만명의 노동자, 수천 명의 벽돌공, 목수, 플로터, 객차, 연락선 및 기술 전문가)이 100 천명 이상이 공사 현장에 고용되었습니다. 노동자들은 러시아의 빈곤 한 주와 지역 주민들로부터 모집되었다. 농부들은 나무를 자르고 토지, 밸러스트 및 건축 자재를 가져 왔습니다. 죄수들을 끌어 들였습니다. 처음에는 나쁜 조력자였습니다. 그러나 그 때 그들은 일년 동안 8 개월을 읽기 시작했습니다. 2 년간의 근무 경력을 가진 범죄 기록은 절반으로 줄어 들었습니다. 무료 건축업자에게는 42 에이커의 땅이 주어졌습니다. 작업은 주로 수동으로 수행되었습니다. 노동의 주요 도구는 삽, 쇠지레, 축과 톱이었습니다.
국가를 희생시키면서 넓은 범위의 노동은 노동을 편리하게 기동 할 수있게했다. 이것은 어떤 가격으로도 이익을 얻는 것을 목표로하는 분리 된 경쟁 주식 회사에 의해 건설이 진행되었을 때 개인적인 방식에 비해 이점을 제공했습니다. 우랄 (Urals)에서 태평양 (Pacific Ocean)에 이르는 철도 건설에 엄청난 수의 사람들을 고용함으로써 우리는 시베리아 횡단 철도 건설 속도를 지속적으로 높일 수있었습니다. 결과적으로, 1892-1895 사이. 고속도로는 1 년에 약 5 만 킬로미터의 속도로 추진되었다. 증가하는 외부 위협으로 인해 건설 속도가 빨라졌고 1895에서는 1 년에 천 킬로미터의 돌파구가 만들어졌습니다. 제국은 말 그대로 그레이트 오션 (Great Ocean)으로가는 철로를 확장하기 위해 혈관을 찢어 버렸습니다.
1891의 봄, Ussuri 선에서 건설이 시작되었습니다. 예정보다 2 년 앞서 1893에서 정부는 중 시베리아 도로 건설을위한 자금을 마련했습니다. 중요한 사건은 Ob을 가로 지르는 다리의 건설이었다. 다리 근처에는 마을이 있었고, 그 마을은 노보시비르스크의 도시로 변했습니다. 중부 시베리아 철도는 교량의 동부 지대에서 시작하여 이르쿠츠크에서 종결되었습니다. 그것은 교통 통신에서 제외되었으므로 중부 러시아의 근로자뿐만 아니라 장비 및 자재도 전달할 필요가있었습니다. 다른 주요 하천은 주요 장벽이었으며, Yenisei의 Tom 및 515 미터를 가로 지르는 950 미터의 길이를 포함하여 커다란 다리가 건설되어야했습니다.
1896 여름, 그들은 이르쿠츠크에서 바이칼까지의 섹션 작업을 시작했습니다. Trans-Siberian Railway의이 부분은 1901에서 영원한 운영을 위해 받아 들여졌으며, 건설은 세계 최대의 담수 저수지 인 바이칼 호수 지역에서 어려움을 겪었습니다. 1900에서 호수 주변을 운전하는 데 47 일이 걸렸습니다. 지형의 복잡성, 운송 거리 및 기타 이유로 인해이 구역의 건설에 대한 초과 지출은 16 백만 루블에 도달했으며 도로 킬로미터는 90 천 루블을 소비했습니다. 노동자들의 엄청난 노력은 하루에 세 번 달리는 그랜드 페리를 건설했습니다. 차량은 73 킬로미터 페리에서 정기적으로 순항하는 강력한 페리 쇄빙선 "바이칼"과 "앙가라"로 운송되었습니다. 쇄빙선은 영국 회사 인 W. G. 암스트롱 (Whitworth and Co.)에 의해 지어졌으며 배는 해체 된 형태로 바이칼 (Baikal)로 이송되었습니다. 최대의 연락선 수용력은 하루 27-40 왜건이었다. 페리는 항구 Larchivnichnaya에서 부두 Mysovaya로 갔다. 더 도로는 Verkhneudinsk에 갔다.
바이칼 호, 1911에 페리 간지 "바이칼"
그러나 그러한 수송 수단의 혼합 된 방법은 나중에 전장 및 군대 기간 동안 군대, 무기 및 장비의 대량을 극동 지역으로 신속하게 전 송할뿐만 아니라 충분한 공급을 조직 할 필요가있을 때 특히 불충분하게 효과적임이 판명되었습니다. 겨울의 서리에서, 부대는 거대한 호수를 얼음 위로 걸어서 가야했고, 난방을 위해 정차했다. 주기적으로 폭풍이 몰아 치고 북풍이 얼음을 부수어 사람들의 죽음을 초래했습니다. 엔지니어는 철도 트랙을 꽂았지만 기관차는 얼음과 자동차를 통과 할 수 없었습니다. 무기, 주식은 말을 끌었다. 철도와 병행하여 얼음 도로가 놓여졌습니다. 그러나 그러한 교차점의 속도는 매우 느렸다. 이것은 Circum-Baikal 철도의 최종 조사와 건설의 문제를 제기하게 만들었다.
위로 1891에서는 바이칼 호수를 우회하는 두 가지 옵션, 즉 북쪽과 남쪽이있었습니다. 북쪽은 더 단순 해 보였습니다. 그러나 O. P. Vyazemsky의 원정대는 복잡성에도 불구하고 남부 변종이 아직도 선호되는데, 그 이유는 여기에 거주하는 것이 더 낫기 때문이다. 그러므로 우리는 그걸 멈췄다. 이 길은 바위가 많은 해안을 따라 지나가고 바이칼을 돌아서 굽어 보았다. 러시아 건축업자들도 또 하나의 위업을 벌였습니다. 260 km, 39 km의 옹벽, 7,3 안전 갤러리, 육교, 방파제, 수많은 다리와 파이프가있는 14 터널은 Circum-Baikal 철도 47 km에 건설되었습니다. 이 도로는 다양한 인공 구조물에 집중되어 있으며 공학 및 건축 예술의 시각적 백과 사전이되었습니다. 도로 공사 중 토공량 만 킬로미터 당 70 천 입방 미터를 넘었습니다. 당연히이 라인은 6 년 동안 지어졌습니다. 건축가의 사심없는 노동은 1905 (1 년 앞서)에서 정기 열차 교통을 시작하는 것을 허용했습니다. 동시에 페리는 거의 20 년 동안 존재 해왔다. 이를 위해 바이칼 역 근처에 새로운 부두 Baranchuk을 건설했습니다.
트랜스 시브. Khilok 역 근처. 1900 연도
시베리아 방법의 건설
CER 건설
Trans-Baikal 도로 (Mysovaya - Sretensk) 후, 그들은 처음에 아무르로드 (Amur Road)를 건설 할 계획이었습니다. 이것과 1893-1894에서 일치합니다. Sretensk에서 Amur의 Pokrovskaya 마을과 Khabarovsk까지 조사했다. 그러나 조건의 복잡성, 기후의 심각성, 그리고 가장 중요한 지정학 인 러시아에 의한 Port Arthur의 압류로 철도를 Port Arthur 및 Far로 이끄는 또 다른 결정이 필요했습니다.
이 결정에서 선두 및 치명적인 역할은 위트 (Witte)가 담당했습니다. 그는 블라디보스톡에 500 킬로미터를 저장하면서 중국 영토를 통과하는 여행의 마지막 부분을 수행 할 것을 제안했다. 상트 페테르부르크가 베이징을 확신하게 한 주된 논거는 일본과의 가능한 투쟁에서 러시아로부터 중국으로의 군사 지원이었다. 위트 대변인은 이홍장 (Li Hongzhang) 중국 국방 장관에게 "우리에게 중국 덕분에 우리는 중국의 완전성 원칙을 선포했으며이 원칙을 선포함으로써 우리는 영원히 그 문제를 고수 할 것"이라고 말했다. 그러나 우리가 선포 한 원칙을지지하기 위해서는 무엇보다도 먼저 우리를 도울 수있는 입장에 두는 것이 필요합니다. 철도가 있기 전까지는 우리의 군사력이 항상 유럽 러시아에 있기 때문에 우리는이 도움을 제공 할 수 없습니다. ... 따라서 우리가 중국의 완전성을 유지하기 위해서는 우선 철도와 블라디보스토크로가는 최단 경로를 따라 달리는 철도가 필요합니다. 이를 위해서는 몽골과 만주의 북부를 통과해야합니다. 마지막으로이 도로는 또한 러시아 소유의 생산성을 높이고 지나갈 수있는 중국 소유의 생산성을 높이기 때문에 경제적으로 필요합니다. "
중국 정부는 일본의 침략에 대항하는 데 도움을 준 것에 대해 의심의 여지없이 만주를 통해 시베리아 횡단 철도 (CER) 섹션을 건설하기로 합의했습니다. 러시아는 몽골과 만주를 거쳐 블라디보스토크까지 철도를 건설 할 권리를 얻었다. 제국의 주요 장관 인 칭 리홍 잔 (Ching Li Hongzhan)의 직접 뇌물 수수가 그의 역할을했다 (그는 거액의 4 백만 루블을 받았다). 그 당시 중국은 전통적 현상이었고, 고위 인사와 장군들은 서방국과 기업의 이익을 증진하여 뇌물을 받았다.
따라서 위트 (Witte)는 "정치적으로나 상업적으로 가장 중대한 의미가있는 길은 우리의 손에 넘어 갔다. 동유럽 국가와 유럽 국가를 더 가깝게 만드는 수단으로 작용했다"고 지적했다. 재무부 장관은이 도로가 만주의 평화적 정복에 기여할 것이라고 믿었습니다. 위트는 그레이트로드가 수에즈 운하 건설과 트랜스 캐네디언 철도 건설에 대한 러시아의 반응이라고 믿었다. 영국은 이미 중국 항구의 3 분의 2를 통제했으며, 러시아는 영향력있는 지역에 만주를 포함시키고 블라디보스토크와 아더 항구까지 도로를 가져 오는 등 지역 내에서 입지를 강화하는 한 가지 방법을 사용했다. 중국 제국의 이익을 위협 한 일본 제국 극동에서의 이득 또한이 선택에 찬성했다. 또한 CER은 지지자들의 견해로 러시아가 아시아 태평양 지역의 새로운 시장에 진출 할 수있게했다.
Qing 제국 Li Hongzhang의 가장 영향력 있고 불쾌한 고관 중 한 명. 그는 일본과의 Simonoseki 평화 조약 (1895)과 러시아 제국과 중국의 연합 조약 (1896)에 서명했다.
러시아 재무부 장관과 CER 세르게이 율리 에프 휘트 (CER Sergei Yulievich Vitte) 총재
그러나이 길에는 상대가있었습니다. 중국에서는 위대한 아시아 제국을 노예화 한 외국인과의 불화와 불만이 심화되었습니다. 즉, 도로가 위험에 노출되어 있었기 때문에 도로를 건설 할 필요가 있었을뿐만 아니라이를 보호하기 위해 전체 코퍼스를 선택해야했습니다. 미래의 반란 "권투 선수"는이 위협을 확인합니다. 중국 반군은 900에서 1300 versts에 대해 파괴 할 것이고 피해는 72 백만 루블 이상이 될 것입니다. 러시아는 국경 수비대의 자무르 스키 지구를 창설해야한다.
러시아 자체에서, 아무르 강변을 따라 시베리아 루트를 지나갈 수있는 옵션을지지하는 사람들은 동 시베리아와 극동 지역의 러시아 영토의 경제적 사회적 발전 가능성을 계속해서 성장시킬 수 있다고 정당화했다. 아무르 도르 호프 스키 총리는 만주가 러시아 제국에 합병된다고해도 러시아에 대한 아무르 철도의 중요성은 그 "식민지화와 지하실 중요성"과 같이 엄청날 것이라고 말했다. 그는 아무르 강 (Amur River)을 따라 철도 선의 이전 계획된 건설을 중단 시켜서는 안된다고 강조했다. 또한 중국 영토에 대한 도로 보유로 러시아인이 아닌 중국인의 발전에 기여했습니다. 군사 전략적 의미에서이 길은 반란군 중국인과 일본과의 전쟁이 일어날 경우 일본군에 의해 위협 받았다. 도로를 보호하기 위해 대규모의 군사 파견단을 추가로 배치하고이를 외국 영토에서 유지해야했습니다.
따라서 중국 영토에서의 철도 운영은 매우 큰 전략적 위험과 관련되어있었습니다. 그러나 일부 연구자들에 따르면, 일부 연구자들에 따르면, 서구의 대가들과 관련이 있고 러시아에서 그들의 고위 "영향력의 대리인"이었던 위트 (Witte)는이 저항을 극복하고 CER은 만주를 따라 남쪽으로 갔다. 러시아 - 일본 전쟁에서 패배 1904-1905. 이 결정에 대한 전략적 오류를 제국주의 정부에 시연함으로써 아무르 철도 건설을 가속화했다.
12 월 1895에서 재무부 장관 인 Yu Witte의 주도하에 러시아 자본 은행이 초기 자본금 인 6 백만 루블로 설립되었습니다. 그것의 대형을 위해, 자금의 15 %는 St. Petersburg 국제 상업 은행에 의해 제공되고, 61 %는 4 프랑스 은행에서왔다. 22 5 월 (3 6 월) 1896은 러시아와 중국이 일본 (모스크바 조약)에 대항하여 동맹을 맺었다는 비밀 러시아 - 중국 합의서에 서명했습니다. 러시아 측에서는 S. Yu. Vitte와 A. B. Lobanov-Rostovsky 왕자가 중국측 Li Hongzhang과 계약을 체결했다. 러시아와 중국은 중국이나 한국에 대한 러시아의 태평양 소유에 대한 일본인의 공격이있을 경우 그 이행을 받아야하는 방어 동맹을 체결했다. 이 경우 양 계약 당사자는 현재 보유하고있는 모든 육해공군과 함께 서로를 지원하고 가능하면 가능한 한 여러 군대에 동일한 병력을 공급하는 데 도움을 줍니 다. " 이 합의는 러시아에게 만주 지역을 통해 철도 노선을 건설 할 권리를 주었다. "공격에 위협받는 점에 러시아 군대가 접근 할 수있게하고 이들 병력의 존재를위한 수단을 제공하기 위해 중국 정부는 만주를 통해 철도 건설에 동의한다. 수송 및 군대 공급을 위해이 도로를 자유롭게 사용할 권리. 평시에는 러시아도 똑같은 권리를 누리고 있습니다 ... ".
27 8 월 (8 9 월) 1896, 러시아 제국에 대한 특사 인 Xu Zengcheng은 만주를 통해 철도를 건설하고 중국 동부 철도의 합작 회사를 설립 할 권리를 80 년 동안 유효했던 러시아 - 중국 은행 이사회와 합의했다 ". 비밀 조약 비준은 9 월 16 베이징에서 열렸다. 양허 계약은 CER의 트랙 폭이 러시아 철도와 같아야한다는 것을 입증했다. 회사가 소유 한 토지 및 그 수입은 모든 관세 및 세금에서 면제되었습니다. 회사는 독립적으로 철도 관세를 설정할 권리가 부여되었습니다. 특히 중요한 것은 "회사의 토지에 대한 무조건적이고 독점적 인 관리"즉 모든 권리를 행사할 수있는 회사의 권리였습니다. 양허 계약 조건은이 길거리를 도로를 따라 뻗은 커다란 러시아 영토로 바꿔 놓았다. CER 협회는 자체 무장 경비원을 배치했습니다. 80 년 후에, 철도 선은 중국 정부에 무료로 전용되어야했다. 36 년 후에, 그것은 도로를 사기위한 권리를 획득했습니다. CER에 대한 최고 감독은 러시아 재무부 장관에게 집중되었습니다. Witte는 잠시 동안 CER의 진정한 통치자가되었으며 실제로 만주 전체를 통치했습니다.
따라서 중부 왕국의 러시아 제국은 영국 다음으로 두 번째로 철도 건설에서 2 위를 차지했습니다. 1898이 끝날 무렵 대영 제국은 2800 마일, 러시아 - 1530 마일, 독일 - 720 마일, 프랑스 - 420 마일, 벨기에 - 650 마일, 미국 - 300 마일의 총 길이를 가진 철도 건설을 위해 중국으로부터 양보를 받았습니다.
16 (27) 올해의 8 월 1897은 CER의 건설이 시작된 날이었습니다. 1898에서는 상황이 다소 바뀌 었습니다. 러시아는 포트 아서 (Port Arthur)를 점령했으며 이제는 블라디보스토크뿐만 아니라 포트 아서 (Port Arthur) 지부를 지을 필요가있었습니다. 6 월 1898, 러시아는 Liaodong 반도에서 Dalniy (Dalian) 및 Port Arthur (Lüshun) 항의 출입구를 제공 할 예정이었던 CER 남부 분지 (나중에는 만주 철도로 알려짐)의 건설을위한 양보를 받았습니다.
1898 여름에는 러시아인들이 비참한 마을에 도착했습니다. 곧 비참한 마을 인 하얼빈이되었습니다. 매우 빠르게 은행, 석조 주택, 호텔, 전신, 하얼빈이 이곳에 지어졌고 중국 동북부에 러시아 영향의 중심지가되었습니다.
출처 : A. Shirokorad. 러시아의 잃어버린 땅 : Peter I부터 남북 전쟁
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