4-th 항공기와 5-th 항공기의 비교. 2의 일부. 근접 전투
이것은 이전 기사의 연속입니다. 완성을 위해, 나는 당신이 첫번째 часть.
4 ++ 전투기 세대의 능력을 5와 계속 비교하면서 우리는 가장 유명한 연쇄 대표자를 찾게 될 것입니다. 물론 Su-35 및 F-22입니다. 처음 부분에서 말했듯이 이것은 완전히 공평하지는 않지만 여전히 그렇습니다.
Su-35은 전설적인 Su-27의 개발품입니다. 그의 조상의 독창성은 무엇일까? 모두들 기억한다. 1985까지 9 년 동안 F-15이 최고로 군림했습니다. 그러나 첫 번째 제작 인 Su-27가 채택되기 시작했을 때 해외 분위기는 급격히 떨어졌습니다. "Cobra Pugachev"기술을 공개적으로 시연 한 1989에서 이전에 달성 할 수 없었던 공격 각에 도달 할 수있는 뛰어난 기동성을 갖춘 전투기가 서구 경쟁자의 손에 넘어 간다. 당연히 그의 새로운 "35 번째"수정은 조상의 모든 장점을 흡수하고 "27 번째"의 디자인을 이상에 가져다주는 여러 가지 기능을 추가했습니다.
Su-35과 우리 세대의 항공기 4 +의 놀라운 특징은 편향 가능한 추력 벡터입니다. 알려지지 않은 이유로, 그것은 우리 나라에서만 배포됩니다. 아무도 그것을 반복 할 수 없도록이 요소가 너무 독특합니까? 편향된 추력 벡터의 기술은 4 세대 미국 항공기에서도 시험되었습니다. 제너럴 일렉트릭 (General Electric)은 AVEN 노즐을 개발하고 16 g의 F-1993VISTA 항공기에서 테스트를 마쳤습니다. No.1. Pratt Whitney는 15 g의 F-1996ACTIVE 항공기에 설치 및 테스트 한 PYBBN 노즐 (GE보다 우수한 설계)을 개발했습니다. No.2. 1998에서는 유로 파이터 용 TVN 편향 노즐이 테스트되었습니다. 그러나 근대화와 생산이 현재까지 계속되고 있음에도 불구하고, 4 세대 서양 항공기 하나가이 시리즈에서 COT를받지 못했습니다.
그림 번호 1
그림 번호 2
추력 벡터의 편차에 대한 적절한 기술을 가지고 F-1993의 22 (AVEN)에서 이들을 사용하지 않기로 결정했습니다. 그들은 다른 방향으로 가고 레이더와 열 가시성을 줄이기 위해 직사각형 노즐을 만들었습니다. 보너스는 위와 아래의 노즐 만 벗어난 것입니다.
편향의 벡터에 대한 서방의 싫어함에 대한 이유는 무엇입니까? 이렇게하기 위해, 우리는 가까운 공중전이 무엇을 기반으로하고, 편향된 추력의 벡터가 그것에 어떻게 사용될 수 있는지 이해하려고 노력할 것입니다.
항공기의 기동성은 과부하에 의해 결정됩니다. 그들은 차례로 항공기의 힘, 사람의 생리적 능력 및 제한적인 공격 각도에 의해 제한됩니다. 또한 항공기의 추력이 중요합니다. 기동 할 때 주요 작업은 속도 벡터의 방향 또는 공간에서 항공기의 각도 위치를 빠르게 변경하는 것입니다. 그렇기 때문에 기동의 주요 쟁점이 돌아 서거나 강제되는 이유입니다. 가능한 한 빨리 비행기를 계속 돌려 놓으면 속도를 잃지 않고 모션 벡터의 방향을 바꿀 수 있습니다. 강제 회전은 우주에서 항공기의 각도 위치가보다 빠르게 변경되기 때문에 발생하지만, 능동적 인 속도 손실이 동반됩니다.
A.N. 제 1 차 세계 대전에 관한 그의 저서에서 라치 닌 스키 (Latchinsky)는 몇 가지 서부 에이스 조종사의 말을 인용했다. 독일 에이스 닐멜 먼은 "나는 아래에있을 때 비무장 상태이다."라고 썼다. 벨크는 말했다 : "공중전에서 가장 중요한 것은 수직 속도입니다." 음, 유명한 A. Pokryshkin의 수식을 기억하지 않는 방법 : "높이 - 속도 - 기동 - 화재".
이전 단락과 함께 이러한 진술을 구조화하면 항공 전투에서 속도, 높이 및 추력 대 중량 비율이 결정적이라는 것을 알 수 있습니다. 이러한 현상을 에너지 고도 개념과 결합 할 수 있습니다. 그림 번호 3에 표시된 수식으로 계산됩니다. He가 항공기의 에너지 레벨 인 곳에서 H는 비행 고도, V2 / 2g는 운동 고도입니다. 시간 경과에 따른 운동 높이의 변화를 에너지 상승률이라고합니다. 에너지 수준의 실질적인 본질은 상황에 따라 조종사가 고도와 속도 사이에서 재분배 할 가능성에 있습니다. 속도의 한계는 있지만 높이가 부족한 조종사는 닐멜이 유산으로 남긴 슬라이드를 수행 할 수 있으며 전술적 이점을 얻을 수 있습니다. 가용 에너지를 적절히 관리 할 수있는 조종사의 능력은 공중전에서 결정적인 요소 중 하나입니다.
그림 번호 3
이제 우리는 안정된 방향으로 기동 할 때 비행기가 에너지를 잃지 않는다는 것을 알고 있습니다. 공기 역학 및 엔진 추력 균형 저항. 강제 반전으로 인해 항공기의 에너지 손실이 발생하며 그러한 기동의 지속 시간은 항공기의 최소 진화 속도뿐만 아니라 에너지 이점의 지출에 의해 제한됩니다.
그림 3의 공식을 통해 위에서 말했듯이 항공기의 상승 속도 매개 변수를 계산할 수 있습니다. 그러나 높이, 비행 속도 및 과부하에 따라 동적으로 변경 가능한 매개 변수이기 때문에 다른 항공기의 공개 소스에서 제공되는 등산 속도에 대한 데이터의 부조리가 분명 해졌습니다. 그러나 동시에 항공기의 에너지 수준에서 가장 중요한 요소입니다. 전술 한 바에 기초하여, 에너지 세트상의 항공기의 잠재력은 공기 역학적 품질 및 추력 대 중량 비율에 의해 조건부로 결정될 수있다. 즉 엔진 추력을 증가시켜 공기 역학이 악화되는 항공기의 잠재력을 높이거나 그 반대의 경우도 가능합니다.
당연히 하나의 에너지로 전투에서이기는 것은 불가능합니다. 마찬가지로 중요한 것은 항공기 선회의 특징입니다. 이를 위해 그림 번호 4에 표시된 수식이 유효합니다. 항공기의 회전 특성은 과부하 Ny에 직접적으로 의존한다는 것을 알 수 있습니다. 따라서 정상적인 반전 (에너지 손실없이)을 위해서는 Nyr이 중요합니다. 일회용 또는 정상 과부하, Nypr의 강제 반전, 궁극적 인 과부하 과부하입니다. 우선, 이러한 매개 변수가 Nye 항공기의 운영 과부하의 한도를 초과하지 않는 것이 중요합니다. 강도 한계. 이 조건이 충족되면 항공기 설계에서 가장 중요한 작업은 Nyp to Nye의 최대 근사치가됩니다. 간단히 말해서 더 넓은 범위의 항공기가 속도 (에너지) 손실없이 기동 할 수있는 능력. Nyp에는 어떤 영향이 있습니까? 당연히, 항공기의 공기 역학, 공기 역학적 품질이 높을수록 Nyp의 가능한 가치가 높아지고, 공기 역학의 향상은 날개의 하중 표시기의 영향을받습니다. 크기가 작을수록 항공기의 전환점이 높아집니다. 또한, Nyp는 항공기의 추력 대 중량비의 영향을받습니다. 위에서 말한 원칙 (전력 산업에서)은 항공기를 돌리는데도 적용됩니다.
그림 번호 4
위를 단순화하고 추력 벡터의 편차를 아직 만지지 않은 상태에서 조종 가능한 항공기의 가장 중요한 매개 변수는 추력 대 중량 비율과 날개의 하중이 될 것입니다. 그들의 개선은 제조사의 비용과 기술적 인 능력에만 한계가있다. 이와 관련하여 그림 번호 5에 표시된 그래프는 흥미 롭습니다. 15 이전의 F-1985가 왜 상황의 주인인지 이해할 수 있습니다.
그림 번호 5
근접 전투에서 Su-35와 F-22를 비교하려면 먼저 Su-27 및 F-15와 같은 조상을 참조해야합니다. 추력 대 중량 비율과 날개 하중과 같은 우리가 사용할 수있는 가장 중요한 특성을 비교해 보겠습니다. 그러나 질문은, 질량은 얼마입니까? RLE에서 정상적인 이륙 질량은 탱크, 중거리 미사일 2 개, 단거리 미사일 2 개 및 총기 탄의 연료 50 %를 기준으로 계산됩니다. 그러나 Su-27의 최대 연료 질량은 F-15 (9400 kg 대 6109 kg)보다 훨씬 큽니다. 따라서 50 % 예약은 다릅니다. 이것은 F-15가 적어도 대량으로 이익을 얻는다는 것을 의미합니다. 비교를 더 정직하게하기 위해 샘플을 위해 Su-50 연료의 27 %를 취할 것을 제안합니다. 따라서 Eagle의 경우 두 가지 결과를 얻습니다. Su-27 군비대는 APU-27에서 2 대의 P-470 미사일과 p-73-72에서 2 대의 P-1 미사일을 가져옵니다. LAU-15a의 F-7C AIM-106 군비 및 LAU-9D / A의 AIM-7 지정된 질량의 경우 날개의 스러스트 베어링 용량과 하중을 계산합니다. 데이터는 그림 번호 6의 표에 나와 있습니다.
그림 번호 6
F-15와 계산 된 연료를 비교하면 지표가 매우 인상적입니다. 그러나 Su-50 연료의 27 %만큼의 연료를 사용하면 이점은 거의 없습니다. 무게 비율의 백분율 차이이지만, 여전히 F-15의 날개에 가해지는 하중은 상당히 앞당겨집니다. 계산 된 데이터에 따르면, "독수리"는 근접 공중전에서 이점을 가져야합니다. 그러나 실제로, F-15와 Su-27 사이의 훈련 전투는 원칙적으로 우리에게 남아 있습니다. 기술적으로 Sukhoi 디자인 국은 경쟁사만큼 항공기를 만들 수 없었습니다. 항공 전자 분야에서 우리가 항상 열등했음을 알리는 것은 비밀이 아닙니다. 그러나 우리 디자이너는 다른 경로를 선택했습니다. 훈련 대회에서 아무도 "코브라 푸가 체프 (Cobra Pugachev)"를 사용하지 않았고 CAT을 사용하지 않았습니다 (아직 없었습니다). Sukhoi의 완벽한 공기 역학 덕택에 Sukhoi는 상당한 이점을 얻었습니다. 동체의 일체형 레이아웃과 11,6의 공기 역학 품질 (F-15c 10 포함)은 F-15의 날개 하중의 이점을 평준화했습니다.
그러나 Su-27의 장점은 결코 압도적 인 것이 아닙니다. F-15c는 많은 경우 파일럿 모드의 자격에 의존하기 때문에 여전히 경쟁 할 수 있습니다. 이것은 아래에서 논의 될 기동성 그래프에서 쉽게 추적 할 수 있습니다.
4 세대 항공기와 5 세대 항공기의 비교로 돌아가서 우리는 추력 대 중량 비율의 특성과 날개의 하중으로 유사한 표를 작성합니다. F-35는 탱크가 적기 때문에 Su-22에 대한 데이터를 취합니다. (그림 번호 7). 무기가 AKU-170의 미사일 RVV-SD와 P-72-1의 미사일 RVV-MD를 "건조"함에 따라. 랩터의 군비는 LAU-120의 AIM-142와 LAU-9 / A의 AIM-141입니다. 전체 그림의 경우 T-50 및 F-35A에 대한 계산도 제공됩니다. T-50의 매개 변수는 예상대로 처리되어야하며 제조업체는 공식 데이터를 제공하지 않았습니다.
그림 번호 7
그림 7의 표에서 15 세대에 비해 27 세대 항공기의 주요 장점은 분명하게 보입니다. 날개 하중과 추력 비의 분리는 F-XNUMX와 Su-XNUMX의 분리보다 훨씬 더 중요합니다. XNUMX 세대의 에너지 및 Nyp 증가 가능성은 훨씬 높습니다. 현대의 문제 중 하나 항공 -다 기능성, Su-35를 만졌습니다. 애프터 버너에 추력을 가하면 잘 보이면 날개 하중이 Su-27보다 열등합니다. 이것은 현대화로 XNUMX 세대 기체의 디자인이 XNUMX 번째를 달성 할 수 없음을 분명히 보여준다.
공기 역학 F-22에 주목해야합니다. 공기 역학적 인 품질에 대한 공식적인 데이터는 없지만 제조업체에 따르면 F-15c보다 높으며 동체는 완전한 레이아웃을 가지고 있으며 날개 하중은 독수리보다 적습니다.
별도로, 그것은 엔진을 주목해야한다. Raptor만이 5 세대 엔진을 보유하고 있기 때문에 최대 모드에서 추력 대 중량 비율이 특히 현저합니다. 일반적으로 "빠르고 격렬한"모드에서의 특정 소모량은 "최대"모드에서의 유량의 2 배 이상입니다. 애프터 버너에서의 엔진 작동 시간은 항공기 연료 저장량에 의해 상당히 제한됩니다. 예를 들어, "애프터 버너 (afterburner)"의 Su-27는 분당 800 kg 이상의 등유를 먹습니다. 따라서 "최대"에서 더 우수한 추력 대 중량 비율을 가진 항공기는 훨씬 더 오랜 기간 동안 장점을 갖습니다. 그래서 117 ed는 5 세대 엔진이 아니며 Su-35도 T-50도 F-22보다 장점이 없습니다. 따라서 T-50의 경우 개발되는 5 세대 엔진은 "30 유형"엔진입니다.
위의 모든 것에서 편향 벡터를 적용 할 수 있습니까? 이를 위해 그림 №8의 그래프를 참조하십시오. 이 데이터는 Su-27 및 F-15c 전투기의 수평 기동을 위해 얻어졌습니다. 불행히도, Su-35에 대한 유사한 데이터는 아직 공개적으로 제공되지 않습니다. 200 m 및 3000 m 높이의 정상적인 반전 경계에 주목하십시오. 세로축에서 지정된 높이에 대한 800 - 900 범위 km / h에서 가장 높은 각속도에 도달 한 것을 볼 수 있습니다 (15 및 21 deg / s). 7,5에서 9 범위의 항공기 과부하로만 제한됩니다. 우주에서 항공기의 각도 위치가 가능한 한 빨리 변하기 때문에 가까운 공기 전투를 수행하는 데 가장 유리하다고 여겨지는 속도입니다. 5 세대 엔진으로 돌아 가면 애프터 버너를 사용하지 않고 추력 대 중량 비율이 더 높고 초음속으로 움직일 수있는 항공기는 상승 속도를 사용할 수 있으므로 BVB에서 가장 유리한 범위에 속할 때까지 에너지 이점을 얻습니다.
그림 번호 8
변형 된 추력 벡터를 사용하여 Su-8의 그림 번호 35에서 그래프를 외삽하면 상황을 어떻게 바꿀 수 있습니까? 대답은 일정에서 완벽하게 볼 수 있습니다. 한계 각도 (α 도핑)에 대한 한계는 항공기의 강도 한계보다 훨씬 높기 때문에. 즉 공기 역학적 인 통제가 완전히 활용되지 못한다.
그림 번호 5000에 제시된 높이 7000 - 9 m에 대한 수평 기동의 그래프를 고려하십시오. 가장 높은 각속도는 10-12 degrees / sec이며 속도 범위 900-1000 km / h에서 달성됩니다. Su-27 및 Su-35가 결정적인 이점을 갖는 것은이 범위에 있음을 알 수 있습니다. 그러나 이러한 높이는 각속도의 저하로 인해 BWB 유지에 가장 유리하지 않습니다. 이 경우 어떻게 편향된 추력 벡터가 우리를 도울 것입니까? 대답은 일정에서 완벽하게 볼 수 있습니다. 한계 각도 (α 도핑)에 대한 한계는 항공기의 강도 한계보다 훨씬 높기 때문에.
그림 번호 9
그렇다면 편향된 추력 벡터의 장점을 어디에서 알 수 있습니까? 고도에서 가장 유리한 속도 이상으로 BVB에 최적 이하. 동시에 확립 된 역전의 경계를 넘어서 깊은, 즉 강제 회전으로 항공기의 에너지가 소모됩니다. 따라서 OVT는 특별한 경우 및 에너지 보유량에만 적용됩니다. 그러한 체제는 BWB에서 그다지 인기가 없지만 물론 벡터 이탈의 가능성이있는 경우 더 좋다.
이제 조금 돌아서 역사. Red Flag 연습에서 F-22는 4 세대 항공기보다 지속적으로 승리했습니다. 격리 된 경우 만 격리됩니다. 그는 Red Flag에서 Su-27 / 30 / 35 시스템을 한번도 만난 적이 없었습니다 (적어도 그러한 데이터는 없습니다). 그러나 Su-30MKI는 Red Flag에 참가했습니다. 2008의 온라인 경주 보고서를 이용할 수 있습니다. 물론 Su-30KI는 Su-27뿐 아니라 미국 자동차보다 이점이있었습니다 (그러나 OVT를 희생해서도 압도적이었습니다). 보고서에서 우리는 Red Flag의 Su-30MKI가 22 지역에서 최대 각속도 (deg / s)를 보였으며 (800 지역의 속도 (km / h), 그래프에서 볼 수 있음), F-15c가 코너로 갔음을 알 수 있습니다 21도 / 초 (비슷한 속도)의 속도. 흥미롭게도 F-22은 동일한 운동에서 28도 / 초의 각속도를 보였다. 이제 우리는 이것이 어떻게 설명 될 수 있는지 이해합니다. 첫째, F-22의 특정 모드에 대한 과부하는 7에 국한되지 않고 9입니다 (RLE Su-27 및 F-15 참조). 두 번째로, 날개에 가해지는 하중이 적고 추력 비가 커지므로, F-22 차트의 안정 반전 한계가 위쪽으로 이동합니다.
별도로 Su-35를 시연 할 수있는 독특한 곡예 비행체에 주목해야합니다. 그들은 근접 공중전에서 적용 가능합니까? 편향된 추력 벡터를 사용하여 "Chakra Florov"또는 "팬케이크"와 같은 수치가 수행됩니다. 이 수치는 무슨 상관입니까? BVB의 최고 성능과는 거리가 먼 운영 과부하로 인해 저속으로 수행됩니다. 속도 벡터가 이동되었지만 급격하게 변하지 않기 때문에 평면은 질량 중심에 대해 위치를 갑자기 변경합니다. 공간의 각도 위치는 변경되지 않습니다! 비행기가 축을 중심으로 회전하는 로켓이나 레이더의 차이점은 무엇입니까? 그가 비행의 에너지를 잃는 동안 절대적으로 아무 것도. 어쩌면 그런 공중제비로 우리는 적에게 불을 피울 수 있을까? 로켓을 발사하기 전에 항공기가 표적을 포획해야한다는 것을 이해하는 것이 중요합니다. 조종사는 "입력"버튼을 눌러 "동의"해야하며, 그 후에 데이터가 로켓에 전송되고 발사가 수행됩니다. 얼마나 걸릴까요? 분명히 "팬케이크"또는 "차크라"또는 다른 어떤 것과 함께 보낸 초의 분수 이상. 이 경우 모든 것이 의도적으로 속도를 잃어 버리고 에너지가 손실됩니다. 그러나 단거리 미사일은 발사없이 열 헤드로 발사 할 수 있습니다. 동시에 로켓 자체의 GOS가 목표를 포착하기를 바랍니다. 결과적으로, 공격자의 속도 벡터의 방향은 적의 벡터와 대략 일치해야하며, 그렇지 않으면 로켓은 캐리어로부터 수신 된 관성에 의해 자기 유도 용기를 포착 할 수있는 영역을 떠납니다. 하나의 문제 -이 조건은 충족되지 않습니다. 속도 벡터가 근본적으로 그러한 곡예 비행으로 바뀌지 않기 때문입니다.
푸가 체프 코브라를 생각해보십시오. 이를 수행하기 위해서는 이미 항공 전투에 대한 논쟁의 여지가있는 자동화 인 전원을 꺼야합니다. 최소한 전투 조종사의 자격은 에이스 조종사의 자격보다 현저히 낮기 때문에 극도로 스트레스가 많은 상황에서도조차해야합니다. 그러나 이것은 악의 적은 것이다. 코브라는 1000 m 주변의 고도와 500 km / h 이내의 속도로 수행됩니다. 즉 비행기는 초기에 BVB에 권장되는 속도보다 더 낮은 속도에 있어야합니다! 결과적으로, 적의 전술적 이점을 잃지 않기 위해 많은 에너지를 잃을 때까지 그는 도달 할 수 없습니다. "코브라"가 실행 된 후 항공기의 속도는 300 km / h (순간적으로 에너지가 손실됩니다!)에 해당하며 최소 진화 범위 내에 있습니다. 결과적으로, "건조"는 속도를 높이기 위해 다이빙으로 들어가야하며 적군은 속도뿐 아니라 높이에서도 이점을 유지합니다.
그러나 그러한 기동이 필요한 이익을 제공 할 수 있습니까? 그런 제동으로 우리는 앞으로 상대방을 건너 뛸 수 있다고 믿어진다. 첫째, Su-35 및 자동화를 끌 필요없이 공기 제동의 가능성이 있습니다. 둘째, 비행 에너지 공식에서 알 수 있듯이, 등반으로 속도를 늦추고 달리해야하는 것은 아닙니다. 셋째, 현대의 싸움에서 공격을하지 않고서 무엇을해야합니까? "코브라"를 수행하는 앞에서 "건조"를 본 적의 증가 된 지역을 목표로하는 것이 얼마나 쉬울까요? 넷째, 우리가 위에서 말했듯이, 그런 기동으로 목표를 포착 할 수는 없겠지만, 포획하지 않고 발사 된 로켓은 관성을 얻어 "우유에"들어가게됩니다. 개략적으로 이러한 이벤트는 그림 번호 17에 나와 있습니다. 다섯째, 나는 적을 더 일찍 공격하지 않고 어떻게 가까이에 있었는지 묻고 싶습니다. 코브라가 언제 Gorka를 만들어 에너지를 절약 할 수 있습니까?
그림 번호 10
사실, 곡률에 관한 많은 질문에 대한 답은 매우 간단합니다. 데모 공연과 쇼는 클로즈 컴뱃에서 실제 기술과는 아무런 관련이 없습니다. 왜냐하면 BVB에서 분명히 적용 할 수없는 비행 모드에서 수행되기 때문입니다.
4 ++ 세대가 5 세대 비행기를 견딜 수있는 방법을 결정해야합니다.
세 번째 부분에서는 경쟁 업체와 비교하여 F-35 및 T-50에 대해 자세히 설명합니다.
계속하려면 ...
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