Bell XV-3 실험용 회전기
Bell XV-3은 미국의 실험 변환 장치입니다. 그는 8 월 23 1955에서 첫 비행을했다. 수직 비행에서 수평 비행으로의 첫 전환 - 12 월 18 1958. 1966에 의한 250 테스트 비행이 턴 스크류로 변환 판을 만드는 기본적인 가능성을 입증했습니다. 이 항공기의 테스트는 성공한 것으로 간주되었으므로 이미 선회 엔진이 장착 된 장치를 기본으로 만들어서 convertoplan Bell XV-15을 만들게되었습니다.
실험용 Bell XV-3에는 4 명의 승객을위한 대형 동체, 9,54m의 고정 날개 및 최대 985 마력의 출력을 개발 한 Pratt & Whitney R-450 엔진이 장착되었습니다. 각 날개의 콘솔에 위치한 로터 프로펠러는 전기 모터를 사용하여 필요한 위치로 옮겼습니다. 수직 비행의 경우 위쪽으로, 수평 비행의 경우 앞으로 이동했습니다.
항공기와 헬리콥터의 특성을 결합 할 수있는 항공기를 얻으려면 서쪽에서 컨버터블이라고 불리는 터닝 스크류와 우리나라의 헬리콥터 비행기를 비롯한 다양한 회전 날개 차량을 만들기위한 많은 시도가있었습니다. 이 항공기에는 경첩 날이 달린 대구경 로터리 스크류와 헬리콥터와 같이 휩쓸 리는 지역에 작은 하중이 장착되어있어 비교적 작은 엔진 동력으로 수직 이륙을 할 수있었습니다.
실험용 Bell XV-3에는 4 명의 승객을위한 대형 동체, 9,54m의 고정 날개 및 최대 985 마력의 출력을 개발 한 Pratt & Whitney R-450 엔진이 장착되었습니다. 각 날개의 콘솔에 위치한 로터 프로펠러는 전기 모터를 사용하여 필요한 위치로 옮겼습니다. 수직 비행의 경우 위쪽으로, 수평 비행의 경우 앞으로 이동했습니다.
항공기와 헬리콥터의 특성을 결합 할 수있는 항공기를 얻으려면 서쪽에서 컨버터블이라고 불리는 터닝 스크류와 우리나라의 헬리콥터 비행기를 비롯한 다양한 회전 날개 차량을 만들기위한 많은 시도가있었습니다. 이 항공기에는 경첩 날이 달린 대구경 로터리 스크류와 헬리콥터와 같이 휩쓸 리는 지역에 작은 하중이 장착되어있어 비교적 작은 엔진 동력으로 수직 이륙을 할 수있었습니다.
컨버터블 나사는 스크류로 회전하는 나셀 또는 자동차의 동체 또는 별도의 나셀에있는 엔진 / 엔진에서 설치할 수있는 엔진에서 직접 회전 시켰고 나사 만 돌린 다른 비행 모델로 돌리면 회전 할 수있었습니다. 수평 비행 동안, 틸트 로터는 프로펠러의 공통 피치 및 주기적 피치를 제어하는 도움으로 헬리콥터처럼 일반 항공기 컨트롤 및 수직 비행으로 전환하는 동안 비행기로 제어되었습니다. 발전소의 오작동이 발생한 경우의 틸트 로터는 나사의 계획 및 부분 경사 또는 헬리콥터처럼 자동 회전 모드에서 항공기에 착륙 할 수 있다고 가정했습니다.
종 XV-3
오랫동안 Bell은 convertoplanes 제작 분야에서 많은 양의 연구 및 실험 작업을 수행했으며,이 방향의 작업은 Arthur Young 및 Bertrand Kelly 디자이너가 주도했으며 나중에 Robert Lichten이 합류했습니다. 전선 정찰 및 구조 서비스를 위해 설계된 항공기의 최상의 설계를 위해 1950의 미군이 주최 한 대회에서 Bell은 선회 나사가 달린 틸트 로터 (tiltrotor) 설계를 발표했습니다. 전체적으로,위원회는 Bell 프로젝트를 포함하여 회전익 항공기의 17 프로젝트 전체가 선정 된 다양한 프로젝트의 3를 검토했습니다. 1951에서 개최 된 대회 결과에 따라 미 공군은 차량의 다음 비행 시험을 위해 두 개의 실험용 변환 판을 건설하기로 계약을 체결했습니다.
Bell XH-33, 그리고 Bell XV-3로 원래 지정되었던 Bell으로부터의 첫 번째 컨버터블의 건설이 연기되었고, 1955 초기에 작업이 완료되었으며, 같은 해 2 월에 처음으로 참신함이 시연되었습니다. 10 August 11, 프로펠러의 경사가 1955도 (시험 파일럿 플로이드 칼슨)에 도달했을 때 첫 번째 수직 이륙 및 호버링 비행이 수행 된 후 수평 비행으로 전환되었습니다. 15 도의 고도에서 25 미터의 고도에서 1956를 통과 한 변환기의 후속 테스트에서, 60도에서 경사를 가졌을 때 기계는 기계적 불안정성으로 인해 제어 성을 잃어 버렸고 Bell XV-20은 파괴되었고 파일럿 Dick Stensbury 그 결과로 심각한 부상을 입었습니다.
종 XV-3
오랫동안 Bell은 convertoplanes 제작 분야에서 많은 양의 연구 및 실험 작업을 수행했으며,이 방향의 작업은 Arthur Young 및 Bertrand Kelly 디자이너가 주도했으며 나중에 Robert Lichten이 합류했습니다. 전선 정찰 및 구조 서비스를 위해 설계된 항공기의 최상의 설계를 위해 1950의 미군이 주최 한 대회에서 Bell은 선회 나사가 달린 틸트 로터 (tiltrotor) 설계를 발표했습니다. 전체적으로,위원회는 Bell 프로젝트를 포함하여 회전익 항공기의 17 프로젝트 전체가 선정 된 다양한 프로젝트의 3를 검토했습니다. 1951에서 개최 된 대회 결과에 따라 미 공군은 차량의 다음 비행 시험을 위해 두 개의 실험용 변환 판을 건설하기로 계약을 체결했습니다.
Bell XH-33, 그리고 Bell XV-3로 원래 지정되었던 Bell으로부터의 첫 번째 컨버터블의 건설이 연기되었고, 1955 초기에 작업이 완료되었으며, 같은 해 2 월에 처음으로 참신함이 시연되었습니다. 10 August 11, 프로펠러의 경사가 1955도 (시험 파일럿 플로이드 칼슨)에 도달했을 때 첫 번째 수직 이륙 및 호버링 비행이 수행 된 후 수평 비행으로 전환되었습니다. 15 도의 고도에서 25 미터의 고도에서 1956를 통과 한 변환기의 후속 테스트에서, 60도에서 경사를 가졌을 때 기계는 기계적 불안정성으로 인해 제어 성을 잃어 버렸고 Bell XV-20은 파괴되었고 파일럿 Dick Stensbury 그 결과로 심각한 부상을 입었습니다.
충돌로 인해, convertoplan의 추가 비행 시험은 Bell XV-1958의 두 번째 사본 인 3에서만 계속되었습니다. 처음에는 2 개의 날이 달린 나사가 있었지만 곧 그들은 3 개의 날이있는 것으로 대체되었습니다. 처음으로 수직 비행에서 수평 비행으로 완전히 전환 한 후 12 월 18 1958에서 수직 착륙을 실시했으며 테스트 파일럿 Bill Quinlen이 틸트 로터를 주행했습니다. 후속 비행에서이 장치는 212 미터 고도에서 1220 km / h의 속도를 발전시킬 수있었습니다. 1962에서이 장치는 NASA Langley Research Center에 추가 테스트를 위해 전송되었습니다. 이 센터에서 Bell XV-3은 수직 모드를 성공적으로 수행하고 30-40 도의 프로펠러 경사도와 함께 비행기 모드로의 불완전 전환을 수행했습니다.
또한, 틸트 로터는 "비행기 안에서"비행 모드로 완전히 전환 된 특별 스탠드에서 테스트되었습니다. 헬리콥터 비행 모드에서 항공기로 이동할 때 프로펠러는 전기 모터의 웜 기어를 사용하여 90 각도로 기울어졌습니다. 전환 과정은 보통 15-20 초 걸렸습니다. 동시에 Bell XV-3 틸트 로터는 전환하는 동안 나사의 중간 위치에서 계속 비행 할 수있었습니다. 이 틸트 로터는 총 250 시간 동안 110 테스트 비행과 450 비행 모드 간의 완벽한 비행을 수행했으며이 시간 동안 비행했습니다. 이 비행 중에 290 미터의 고도와 3660 km / h의 최대 속도에 도달했습니다. convertoplan의 테스트는 1965 년에 계속되었지만 이미 풍동에서 진행되었습니다. 이 테스트는 곤돌라가 나사로 분리되어 Bell XV-3이 (가)받은 손상으로 인해 중단되었습니다.
공군과 미군은 전환식 글라이더가 정찰, 통신 및 구조 작업을 수행하는 데 가장 적합하다고 믿었던이 유형의 항공기 개발에 매우 큰 희망을 갖고있었습니다. Bell은 이러한 회전익 항공기의 군사 및 민간 모델 프로젝트를 여러 번 만들었습니다. 그들 중 다수는 날개 아래에 곤돌라에 위치한 두 개의 가스 터빈 엔진을 설치할 계획 이었으나 최대 속도는 400 km / h 정도였습니다.
또한, 틸트 로터는 "비행기 안에서"비행 모드로 완전히 전환 된 특별 스탠드에서 테스트되었습니다. 헬리콥터 비행 모드에서 항공기로 이동할 때 프로펠러는 전기 모터의 웜 기어를 사용하여 90 각도로 기울어졌습니다. 전환 과정은 보통 15-20 초 걸렸습니다. 동시에 Bell XV-3 틸트 로터는 전환하는 동안 나사의 중간 위치에서 계속 비행 할 수있었습니다. 이 틸트 로터는 총 250 시간 동안 110 테스트 비행과 450 비행 모드 간의 완벽한 비행을 수행했으며이 시간 동안 비행했습니다. 이 비행 중에 290 미터의 고도와 3660 km / h의 최대 속도에 도달했습니다. convertoplan의 테스트는 1965 년에 계속되었지만 이미 풍동에서 진행되었습니다. 이 테스트는 곤돌라가 나사로 분리되어 Bell XV-3이 (가)받은 손상으로 인해 중단되었습니다.
공군과 미군은 전환식 글라이더가 정찰, 통신 및 구조 작업을 수행하는 데 가장 적합하다고 믿었던이 유형의 항공기 개발에 매우 큰 희망을 갖고있었습니다. Bell은 이러한 회전익 항공기의 군사 및 민간 모델 프로젝트를 여러 번 만들었습니다. 그들 중 다수는 날개 아래에 곤돌라에 위치한 두 개의 가스 터빈 엔진을 설치할 계획 이었으나 최대 속도는 400 km / h 정도였습니다.
Bell XV-3 컨버터블은 일반 비행기와 동일한 레이아웃을 가졌습니다. 스크류가 날개 끝 부분에 위치한 레이아웃은 가장 간단하고 적합하다고 인정되었습니다. 회전시킬 때, 틸트 로터는 트윈 스크류 횡단 헬리콥터처럼 보였습니다. 수직 이륙을 할 때, 프로펠러에서의 손실은 프로펠러의 손실의 원인이었던 날개를 부딪혀서 프로펠러로부터의 흐름이 억제되었고, 실험 항공기의 저출력으로 인해 컨버터블의 최대 속도는 상대적으로 작았습니다.
외부의 실험용 틸트 로터 Bell XV-3는 매우 단순한 디자인의 스키드 섀시는 물론 2,8 미터로 구성된 2 개의 회전식 3 블레이드 프로펠러가 장착 된 단일 엔진 단판입니다. 이 경우 항공기 동체는 우수한 공기 역학적 형태로 구별되었습니다. 큰 유리 영역이있는 객실은 코에 자리 잡고있었습니다. 이 조종석에는 조종사, 부조종사 또는 관찰자, 승객 2 명이 있었지만 대신에 부상자를 질서 정연히 따라 들것에 앉힐 수있었습니다. convertoplane의 날개는 순항 속도에서만 리프트를 생성하도록 설계 되었기 때문에 직선이었고 상대적으로 작은 면적을 가졌습니다. 날개 끝에는 회전 나사가 달린 작은 곤돌라가있었습니다. 윙 커버는 전송 요소에 액세스하기 위해 기술 서비스 담당자가 제거 할 수 있습니다. 날개는 또한 개폐식 플랩과 에일러를 가지고있었습니다. 꼬리의 꼬리는 재래식 항공기의 꼬리와 같았습니다. 꼬리에는 큰 수직 꼬리 부분이 있었고, 용골에는 엘리베이터가 달린 4 스팬이있는 안정 장치가있었습니다.
Bell XV-3의 디자인으로 인해 여러 가지 독특한 기능이 작동합니다. 예를 들어, 다중 엔진 항공기의 전형적인 교차 전송은 없었습니다. 발전소가 고장난 경우, Bell XV-3 나사가 자동으로 수직 위치로 이동하여 그 결과 틸트 로터가 일반 헬리콥터 또는 일반 자이로 플레인과 같은 자동 회전으로 축소 될 수 있습니다. 동시에, 프로펠러는 추력을 생성하기 위해 앞으로 구부러졌지만, 수평 비행 중에 리프팅 력의 일부는 그럼에도 불구하고 차량의 날개에 의해 생성되었습니다.
외부의 실험용 틸트 로터 Bell XV-3는 매우 단순한 디자인의 스키드 섀시는 물론 2,8 미터로 구성된 2 개의 회전식 3 블레이드 프로펠러가 장착 된 단일 엔진 단판입니다. 이 경우 항공기 동체는 우수한 공기 역학적 형태로 구별되었습니다. 큰 유리 영역이있는 객실은 코에 자리 잡고있었습니다. 이 조종석에는 조종사, 부조종사 또는 관찰자, 승객 2 명이 있었지만 대신에 부상자를 질서 정연히 따라 들것에 앉힐 수있었습니다. convertoplane의 날개는 순항 속도에서만 리프트를 생성하도록 설계 되었기 때문에 직선이었고 상대적으로 작은 면적을 가졌습니다. 날개 끝에는 회전 나사가 달린 작은 곤돌라가있었습니다. 윙 커버는 전송 요소에 액세스하기 위해 기술 서비스 담당자가 제거 할 수 있습니다. 날개는 또한 개폐식 플랩과 에일러를 가지고있었습니다. 꼬리의 꼬리는 재래식 항공기의 꼬리와 같았습니다. 꼬리에는 큰 수직 꼬리 부분이 있었고, 용골에는 엘리베이터가 달린 4 스팬이있는 안정 장치가있었습니다.
Bell XV-3의 디자인으로 인해 여러 가지 독특한 기능이 작동합니다. 예를 들어, 다중 엔진 항공기의 전형적인 교차 전송은 없었습니다. 발전소가 고장난 경우, Bell XV-3 나사가 자동으로 수직 위치로 이동하여 그 결과 틸트 로터가 일반 헬리콥터 또는 일반 자이로 플레인과 같은 자동 회전으로 축소 될 수 있습니다. 동시에, 프로펠러는 추력을 생성하기 위해 앞으로 구부러졌지만, 수평 비행 중에 리프팅 력의 일부는 그럼에도 불구하고 차량의 날개에 의해 생성되었습니다.
벨 엔지니어의 어려움 중 대부분은 Bell XV-3 컨버터블 평면에 최적 직경의 나사를 제공했습니다. 큰 직경의 프로펠러가 장치의 수직 이륙에 필요했지만, 수평 비행에서는 소형 나사를 사용하는 것이 유리했습니다. 궁극적으로, 7,6 미터는 회전 나사의 절충 직경으로 인식되었습니다. 이 직경의 세 블레이드 프로펠러는 날개 끝의 곤돌라에 위치해있었습니다. 나사의 허브는 회전축과 0,44 미터 거리에 교차하는 수직 및 수평 힌지와 동요 보정기를 가지고 있습니다. 나사 부싱은 페어링으로 마감되었습니다. 계획에있는 모든 금속으로 붙인 잎은 직사각형 모양과 기하학적 인 꼬임 20도를 가졌다.
실험용 틸트로터 Bell XV-3의 발전소가 사용됨에 따라 비행 Pratt & Whitney의 레이디 얼 피스톤 공랭식 엔진. R-985-AN-1이었고 엔진의 최대 출력은 450 마력이었습니다. 2300 미터 고도에서 450rpm으로 이륙합니다. 엔진은 동체의 중앙 부분에 설치되었습니다. 발전소의 전력이 충분하지 않아 최대 속도는 280km / h로 제한되었지만 틸트로터는 테스트 중에 더 큰 값을 보였습니다. 엔진을 더 강력한 엔진으로 교체하면 더 높은 속도를 달성 할 수있었습니다. 특히 53 마력의 출력을내는 트윈 샤프트 GTE Lycoming T-825을 설치할 계획이었습니다.
Bell XV-3 테스트가 완료된 후 미국에서 개 심자 개념이 버려지지 않았습니다. 그 후, 새로운 모델이 탄생했습니다. 새로운 항공기에는 이미 터닝 엔진이 장착되어있었습니다. 그는 Bell XV-15라는 칭호를 받았으며 1977 5 월 첫 비행을 시작했습니다. 그리고 19 March의 1989, Bell V-22 Osprey의 tiltrotor가 2005 이후 사용 된 하늘로 날아갔습니다. 그는 해병대 및 미 공군 특수 부대 사령부에서 근무합니다. 2016 년에 따르면이 유형의 300 기기가 총체적으로 제작되었으므로이 컨버터블 비행기를 미국 군대에 전달하는 일은 계속되고 있습니다.
실험용 틸트로터 Bell XV-3의 발전소가 사용됨에 따라 비행 Pratt & Whitney의 레이디 얼 피스톤 공랭식 엔진. R-985-AN-1이었고 엔진의 최대 출력은 450 마력이었습니다. 2300 미터 고도에서 450rpm으로 이륙합니다. 엔진은 동체의 중앙 부분에 설치되었습니다. 발전소의 전력이 충분하지 않아 최대 속도는 280km / h로 제한되었지만 틸트로터는 테스트 중에 더 큰 값을 보였습니다. 엔진을 더 강력한 엔진으로 교체하면 더 높은 속도를 달성 할 수있었습니다. 특히 53 마력의 출력을내는 트윈 샤프트 GTE Lycoming T-825을 설치할 계획이었습니다.
Bell XV-3 테스트가 완료된 후 미국에서 개 심자 개념이 버려지지 않았습니다. 그 후, 새로운 모델이 탄생했습니다. 새로운 항공기에는 이미 터닝 엔진이 장착되어있었습니다. 그는 Bell XV-15라는 칭호를 받았으며 1977 5 월 첫 비행을 시작했습니다. 그리고 19 March의 1989, Bell V-22 Osprey의 tiltrotor가 2005 이후 사용 된 하늘로 날아갔습니다. 그는 해병대 및 미 공군 특수 부대 사령부에서 근무합니다. 2016 년에 따르면이 유형의 300 기기가 총체적으로 제작되었으므로이 컨버터블 비행기를 미국 군대에 전달하는 일은 계속되고 있습니다.
XV-3 변환판의 비행 기술 특성 :
전체 치수 : 길이 - 9,2 m, 높이 - 4 m, 날개 스팬 - 9,5 m, 선삭 나사의 직경 - 7,6 m.
빈 무게 - 1907 kg.
이륙 중량 - 2218 kg.
발전소는 Pratt Whitney R-985-AN-1 HPD HP 450입니다.
최대 속도 - 290 km / h.
순항 속도 - 269 km / h.
실용 범위 - 411 km.
실제 한도 - 4600 m.
오르막 속도 - 6,3 m / s.
승무원 - 1 남자.
정보 출처 :
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4337-eksperimentalnyi-sam.html
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/amerikanskie_samolety_vertikalnogo_vzleta/p2.php
http://www.popmech.ru/technologies/14617-samolet-vertolet-effektnyy-eksperiment/#full
오픈 소스 자료
정보