실험용 항공기 Ryan Model 92 / VZ-3 Vertiplane (미국)
수년 동안 다른 나라의 과학자들과 디자이너들은 가능한 가장 낮은 이륙 거리와 마일리지를 가진 항공기를 만들기 위해 노력해 왔습니다. 이 기법은 착륙 지점에서 덜 요구되어 운영 가능성을 높였습니다. 그럼에도 불구하고 이러한 장점을 얻는 것은 항공기 제조업체가 비표준 기술 솔루션을 찾아야하는 등 여러 가지 심각한 어려움과 관련되어있었습니다. 시험에 성공적으로 이륙 한 이륙 및 착륙이 단축 된 최초의 항공기 중 하나가 Ryan VZ-3 Vertiplane 항공기였습니다.
미국 회사 Ryan Aeronautical은 유망한 회사를 만들기위한 작업을 시작했습니다. 비행 지난 세기의 XNUMX 년대에 이륙 및 착륙 특성이 개선 된 기술. 이미 알려졌고 완전히 새로운 몇 가지 독창적 인 기술 솔루션을 사용하여 필요한 매개 변수로 실험 항공기를 만들 계획이었습니다. 미래에는 파일럿 프로젝트의 기본 기술이 실제 사용에 적합한 항공기 제작에 응용 될 수 있습니다. 우선, 그러한 기술은 군대에 관심을 가질 수 있습니다.
Ryan VZ-3 항공기의 첫 번째 버전. 사진 Airwar.ru
이륙 거리를 줄이거 나 수직 상승을 확보하기 위해 항공기의 여러 가지 방법과 설계를 사용할 수 있습니다. 새 프로젝트에서 Ryan의 설계자는 공기 흐름을 편향시키는 기술을 적용하기로 결정했습니다. 새로운 모델의 항공기 날개에는 공기의 움직임에 큰 영향을 미칠 수있는 큰 크기의 개발 된 플랩이 장착되어야했으며, 방향을 바꾸고 추력을 추가로 만들 수있었습니다.
실제로 원래의 제안을 테스트하는 것은 특수 실험 항공기의 도움을 받아 계획되었습니다. 이 새로운 프로젝트는 Ryan Model 92이라는 회사 명을 받았습니다. 이후 미 육군이 개발에 관심을 보였을 때 VZ-3이라는 새로운 명칭과 Vertiplane이라는 적절한 이름이 나타났습니다. 또한, 특정 시간에서, 프로젝트의 군사 이름은 새로운 편지로 보충되었다 : VZ-3RY. 그것은 프로젝트의 군대 지정하에 널리 알려지게되었다.
V-Teplein 프로젝트의 목적은 이륙 또는 착륙이 수직 또는 단축 될 수있는 실험용 항공기를 건설하는 것이 었습니다. 그것은 원래의 아이디어를 실제적으로 테스트하기위한 것으로 디자인을 크게 간소화 할 수있었습니다. 실험용 항공기는 탑재량을 탑재하거나 운반하지 않아야했습니다. оружие. 그 결과 높은 적재 능력과 다양한 특수 장비가 필요하지 않았습니다. 프로젝트의 주요 목적과 직접적으로 관련된 기체 및 발전소의 일부 요소 만이 비교 복잡성으로 구별되어야했다.
프로토 타입은 시험 중입니다. 플랩이 풀리면 프로펠러 디스크 영역이 보입니다. 사진 Airwar.ru
VZ-3 항공기는 하도급 곤돌라와 고정 섀시에 2 개의 프로펠러가 장착 된 하이 윙 항공기로 제작 될 것을 제안 받았습니다. 그는 큰 물방울 형상의 동체를 받았다. 동시에, 확대 된 부분으로 구별 된 동체의 코와 중앙 부분은 다른면과 부드럽게 짝을 이루는 수직면과 수평면을가집니다. 꼬리 붐 (tail boom)은 끝이 가늘어 진 원뿔 모양을 가졌습니다. 동체의 중앙 부분에는 윗면과 같은 높이가 붙어 원래 구조의 날개가 부착되었습니다. 꼬리 부분에는 작은 용골 스윕 (keel sweep)과 직사각형의 스태빌라이저 (square stabilizer)가있는 T 형 테일 유닛을 설치하도록 계획되었습니다.
동체의 기수는 단일 조종사의 조종실을 수용합니다. 프로젝트의 첫 번째 버전에서는 조종사가 지붕과 동체 측면 사이의 큰 구멍을 통해 자리를 잡아야했습니다. 비행 중에는 복잡한 모양의 금속 프레임에 장착 된 유리로 덮여있었습니다. 프로젝트의 초기 단계에서도 그러한 캐빈 글레이징 디자인은 이륙 및 착륙시 필요한 개요를 제공하지 않는다는 것이 확인되었습니다. 이 때문에 동체에는 코 페어링 바닥에 유리창이있는 추가 창이 있습니다. 그것으로 조종사는 활주로를 따라갈 수 있습니다.
Ryan VZ-3 프로젝트의 주요 혁신은 항공기의 주요 특성에 직접적인 영향을 미치는 잘 발달 된 기계화가 적용된 특이한 날개였습니다. 동체 중앙부에는 직사각형 모양의 높은 배치 날개를 설치하는 것이 제안되었습니다. 날개는 작은 연신율로 구별되지만 디자인의 다른 특징은이 "결함"을 완전히 보상 할 수있었습니다. 또한 캐리어 평면의 특징은 큰 프로파일 두께였습니다. 기어 박스와 프로펠러 샤프트가 달린 두 개의 소형 곤돌라가 날개 아래에 놓였습니다. 커다란 사다리꼴 모양의 빗을 사용하여 공기 흐름의 오버 플로우와 필요한 영역의 한계를 벗어나는 출구를 제거하도록 제안되었습니다.
바람 터널에서 "Vyoplein"을 테스트합니다. 인기있는 역학 사진
실험 항공기의 날개는 받침대의 크기와 비슷한 크기의 수축 가능한 플랩을 받았다. 이륙 및 착륙 특성을 개선하기 위해 플랩을 날개 밖으로 끌어 내고 뒤쪽으로 기울여 수직에 가까운 위치를 취할 수 있습니다. 동시에 날개, 플랩 및 팁 리지는 기계의 공기 역학에 상당한 영향을 미치고 공기 흐름을 적절하게 재분배하도록 설계된 상자 형 시스템을 형성했습니다. 그것은 흐름의 재분배와 공기의 방향이 짧아 지거나 심지어 수직 이륙을하기로되어 있기 때문입니다.
실험용 항공기는 두 개의 프로펠러가 장착 된 특이한 발전소를 받았다. Avco Lycoming T53-L-1 터보 샤프트 헬리콥터 엔진 hp power 1000가 후방 동체에 설치되었습니다. 공기 공급은 동체 하단의 흡입 장치와 작은 길이의 내부 채널을 사용하여 수행되었으며, 연료는 내장 된 탱크에서 공급되었습니다. 엔진 앞에서는 중앙 기어 박스에 동력을 전달하는 샤프트가있었습니다. 이 장치는 날개 스파와 평행하게 움직이는 두 개의 샤프트에 토크를 분배합니다. 또한 여러 기어를 통해 프로펠러에 전원이 공급되었습니다.
3 블레이드 프로펠러는 underwing 곤돌라에서 나오는 샤프트에 고정했다. 비정상적인 운전 덕분에 곤돌라의 크기가 가장 작았습니다. 또한, 그들의 폭에서 그들은 그들이 설치되어있는 파일런과 다르지 않았습니다. 따라서 돌출 된 언더 깅 집계는 평면 면적의 가능한 최소 부분을 차단했습니다. 각 프로펠러의 직경은 2,79 m이므로 스위프 디스크가 날개의 전면 투영 영역 전체를 거의 덮어 비행 데이터에 긍정적 인 영향을주었습니다.
업데이트 된 프로젝트에 의해 재 구축 된 프로토 타입. 위키 미디어 공용의 사진
새로운 모델의 실험용 항공기는 모든 비행 모드에서 허용 할 수있는 제어 가능성을 가져야했으며,이를 위해 전통적인 제어 표면과 유사한 목적의 비표준 수단을 모두 받았다. 속도 비행 모드에서의 피치 및 요 제어는 각각 안정기 및 용골에 배치 된 엘리베이터 및 방향 조정기를 사용하여 수행되도록 계획되었습니다. 저속에서는 이러한 장치가 급격하게 효율을 떨어 뜨 렸습니다.이 장치는 엔진과 연결된 가스 러더 시스템을 개발했습니다. 비행기가 에일러론으로 완성 될 수 없었기 때문에, 롤 제어는 2 개의 프로펠러의 작동 파라미터를 변경함으로써 수행되도록 제안되었다. 나사 중 하나의 추력이 증가하면 상승 된 리프트 력의 작용에 의해 상응하는 평면이 상향으로 상승하여 롤의 변화가 발생합니다.
Ryan VZ-3 Vertiplane 프로젝트의 첫 번째 버전은 꼬리 바퀴가 달린 3 점 섀시를 사용했습니다. 이러한 섀시의 주요 기둥은 길이가 다른 세 개의 튜브로 구성되었으며, 바퀴는 동체 중앙부 아래에있었습니다. 목발은 꼬리에 있었다. 항공기는 가능한 가장 낮은 이륙 중량을 가져야했기 때문에 섀시를 청소할 가능성은 없었습니다.
첫 번째 버전 항공기의 길이는 8,3 m, 날개 길이 - 7,14 m, 높이 - 3,25 m이었습니다. 일반 이륙 중량은 1180 kg로 결정되었습니다. 자동차를 운전하려면 활 캐빈에있는 유일한 조종사 여야했습니다. 낮은 이륙 중량 제한 연료, 그러나 높은 속도와 범위는 프로젝트의 목표가 아니 었습니다. 항공기는 이륙 및 착륙 특성이 양호한 것으로 나타났습니다.
다른 쪽의 전망. 위키 미디어 공용의 사진
파일럿 프로젝트는 1957 년에 완료되었습니다. 내년 초에 첫 번째 프로토 타입이 테스트를 위해 제공되었습니다. 2 월 7 그는 공항으로 이송되어 지상 테스트를 시작했습니다. VZ-3의 첫 비행 전에 테스터는 광범위한 지상 테스트 프로그램을 실시했습니다. 또한, 본격적인 프로토 타입은 풍동에서 테스트되었습니다. 이 모든 작업에는 1 년도 안 걸렸습니다. 상당한 양의 정보가 다른 모드에서 기계의 동작에 대해 수집되었으며 필요한 개선 범위도 결정되었습니다. 지상 테스트의 결과에 따르면 숙련 된 항공기가 날아갈 수있었습니다.
경험 많은 "Vyoplein"의 첫 비행은 1 월 21 1959에서 열렸습니다. 대형 플랩과 날개와 함께 상자 형 구조를 사용하면 어떤 결과가 나타납니다. 실제로, 이륙과 운전의 급격한 감소 가능성이 확인되었습니다. 동시에 문제가없는 것은 아닙니다. 우선, 1000 강력한 엔진이 필요한 추력을 제공하지 않는다는 것이 밝혀 졌기 때문에 최소 추력으로 정확한 이륙을 위해 역풍이 필요한 이유가 여기에 있습니다. 또한 일부 상황에서는 취급 문제가 발생할 수 있습니다.
테스트 비행의 압도적 인 숫자는 이륙 및 착륙 모드의 실제 특성을 확립하기위한 것이 었습니다. 수평 비행 방식의 기계 동작에 대한 연구는 간단한 작업이었습니다. 시험의 일환으로 현재 형태의 항공기는 여전히 수직 이륙을 수행 할 수 없다는 것이 확인되었습니다. 그럼에도 불구하고 그는 역풍에서 "도움"을 필요로 할 수는 있어도 실행 및 운영 감소 측면에서 좋은 잠재력을 지니고있었습니다.
비행중인 차량 업데이트. 사진 Airwar.ru
1959의 첫 달 동안 라이언 항공 (Ryan Aeronautical)과 미 육군 (Amy Army)의 전문가들은 비교적 성공적이었던 시험 비행을 겨우 20 개에 불과했습니다. 21에서 실험용 VZ-3은 떨어져서 손상되었습니다. 그들은 차를 복원하고 시험을 계속하기로 결정했습니다. 여러 가지 이유로, 사고 직후와 수리 시작 직후, 미군은 특이한 프로젝트에 대한 관심을 잃었고 계속해서 참여를 거부했다. 그러나 항공기는 여전히 과학에 의해 필요했기 때문에 수리 후 프로토 타입이 NASA로 이전되었습니다. 추가 작업은 항공 우주국의 전문가가 수행했습니다.
시험은 2 월 1960에서 재개되었지만 곧 다시 중단되었습니다. 비행기로의 다음 상승 동안 조종사가 차를 떠나야하는 문제가있었습니다. 다행히도 항공기는 다시 심각한 피해를 입지 않았으므로 복원 될 수있었습니다. 동시에, 고장과 수리는 수많은 새로운 솔루션을 도입 한 훌륭한 이유였습니다. 이 프로토 타입은 수리 될뿐만 아니라 업데이트 된 프로젝트에 따라 재구성 될 계획이었습니다. 제안 된 개선 사항은 지상 및 공기 역학적 테스트 결과를 기반으로 작성되었으며 첫 번째 테스트 비행 경험을 고려한 것입니다.
우선, 섀시는 심각한 처리를 거쳤습니다. 메인 랙의 디자인이 변경되었으며, 꼬리 버리지는 고정식 비강 스트러트로 교체되었습니다. 이로 인해 주차장과 이륙시 항공기 위치가 바뀌 었습니다. 이제는 정확하게 서서 코를 약간 내리지 않으면 안됩니다. 섀시를 재활용하면 이륙 및 착륙시 가시성을 높일 수 있었기 때문에 코 앞 유리에서 유약이 제거되었습니다. 선실은 기존의 유약과 지붕을 잃어 버렸습니다. 이제 작은 조종석 만 조종사를 보호해야했으며 손전등의 다른 요소는 없었습니다. 코에있는 동체의 금속 부분이 린넨을 대체했습니다.
플랩이 풀리면 독특한 상자 시스템이 형성되었습니다. 위키 미디어 공용의 사진
항공기의 공기 역학을 바꾸기위한 조치가 취해졌습니다. 동체 아래의 버팀대 대신에 빗이 추가로 등장하여 코스의 안정성이 향상되었습니다. 날개의 특성을 개선하기 위해 평면에 편차가 나타났다. 또한 플랩의 크기가 변경되었습니다. 다른 수정 사항도 사용되었으며, 그 목적은 항공기의 특정 요소를 단순화 또는 개선하고 공기 역학적 매개 변수를 개선하는 것이 었습니다.
1960이 끝날 때까지 NASA의 전문가들은 숙련 된 Ryan Vertiplane을 활주로로 다시 데려 왔습니다. 차 검사는 1961 년까지 계속되었으며, 주요 목표는 다른 날개 구성, 다른 모드의 제어 가능성 등으로 이륙 및 착륙 특성을 연구하는 것이 었습니다. 수평 비행에서 항공기의 특성을 여러 번 확인했습니다. 수리 단계별로 여러 단계의 테스트 과정에서 많은 양의 다양한 정보가 수집되었습니다.
프로토 타입 VZ-3은 6 노드 (11,1 km / h)에서 80 노드 (148,1 km / h)까지의 속도로 테스트되었으며이 범위에서 허용 가능한 성능을 나타 냈습니다. 20-25 knots 범위 (37-46 km / h)에서 최적의 이륙 및 착륙 매개 변수가 달성되었습니다. 따라서 약 35 km / h의 속도에서 항공기는 전체 9-10 m이 자체 길이보다 약간 더 달릴 것을 요구했습니다. 이 속도에서 항공기는 상승을 유지하면서 고도 1,1 km까지 상승 할 수 있습니다.
풀어 놓은 플랩이있는 VZ-3 항공기는 충분히 큰 높이까지 올라갈 수 있습니다. 위키 미디어 공용의 사진
이미 테스트 초기 단계에서 조종사는 소위 말하는 문제를 처리해야했습니다. 지상 효과. 5 m 미만의 고도에서는지면에서 반사 된 기류가 프로펠러와 날개의 작동에 부정적인 영향을 미치기 시작하여 효율성이 감소했습니다. 또한 항공기의 안정성이 악화되어 자발적으로 다이빙 및 추락으로 이어질 수 있습니다. 동시에 가스 타를 잘못 사용하면 위험이 증가합니다. 기본 표면의 부정적인 영향은 특히 착륙의 구현을 방해합니다. 그럼에도 불구하고, 최적의 하강 및지면 접촉 방식에 대한 권고가 곧 형성되었습니다.
제어 및 낙하의 손실을 피하기 위해 조종사는 15 피트 (5 m) 미만으로 떨어지는 착륙시 20 노드 주위의 속도를 견뎌야했습니다. 강하 각은 수 도로 유지되어야합니다. 실험 도중 40 노드 (74 km / h) 및 16 °까지의 하강 각도까지 착륙 속도를 높일 수 있었지만 이러한 착륙 모드는 심각한 위험과 관련되어있었습니다.
풍동에서 불어 오는 단계에서도 Ryan VZ-3 Vertiplane은 그 이름에도 불구하고 수직으로 이륙하고 착륙 할 수 없음을 알게되었습니다. 전체 비행 시험 결과이 결론을 확인했다. 그럼에도 불구하고이 프로젝트의 저자들은 창업 및 운영 기간을 현저하게 단축 할 수 있었으며 이는 좋은 결과이며 작업의 원래 목표에 부합했습니다.
Ryan Vertiplane이 NASA에서 제작 한 유일한 프로토 타입입니다. 위키 미디어 공용의 사진
업데이트 된 프로젝트에 따라 재건 된 프로토 타입의 테스트는 1961까지 계속되었습니다. 완료 후 얼마 동안 미국 전문가들은 수집 된 데이터를 분석하고 다양한 보고서를 발표했습니다. 수집 된 데이터에 대한 완전한 연구와 이해는 수년이 걸렸으며 많은 보고서, 과학 연구 등의 대상이되었습니다. 프로토 타입 자체는 이미이 시간까지 저장 장치로 보내졌으며 비행을 재개 할 가능성이 거의 없습니다.
사실, 1961 이후, 숙련 된 VZ-3는 절대로 공중에 올라가지 않았습니다. 필요한 모든 연구와 과학 작업이 완료된 후, 차는 불필요한 것으로 사용하지 못했습니다. 항공 기술의 다른 독특한 샘플과 달리, 유일한 "V-Teplein"은 금속으로 해체되지 않았습니다. 이 항공기는 미국 육군 항공 박물관 (Fort Rucker, Alabama)의 육군 항공 박물관 (Army Aviation Museum)으로 인도되었으며, 현재까지도 남아 있습니다.
프로토 타입 Ryan Model 92 / VZ-3 Vertiplane은 항공기의 이륙 및 착륙 특성을 개선하기위한 독창적 인 아이디어를 테스트하고 개선 할 수있는 유일한 플랫폼이 아니 었습니다. 50 대 동안 비슷한 용도의 기계가 미국의 여러 항공기 제조업체에 의해 개발되고 테스트되었습니다. VZ-3와 마찬가지로, 그들은 별도의 리뷰의 가치가 있습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://airwar.ru/
http://vertipedia.vtol.org/
http://aviadejavu.ru/
http://aviastar.org/
Vertiplane은 정말로 아래로 툭 떨어 뜨립니다. 대중 역학. April 1960
미국 회사 Ryan Aeronautical은 유망한 회사를 만들기위한 작업을 시작했습니다. 비행 지난 세기의 XNUMX 년대에 이륙 및 착륙 특성이 개선 된 기술. 이미 알려졌고 완전히 새로운 몇 가지 독창적 인 기술 솔루션을 사용하여 필요한 매개 변수로 실험 항공기를 만들 계획이었습니다. 미래에는 파일럿 프로젝트의 기본 기술이 실제 사용에 적합한 항공기 제작에 응용 될 수 있습니다. 우선, 그러한 기술은 군대에 관심을 가질 수 있습니다.
Ryan VZ-3 항공기의 첫 번째 버전. 사진 Airwar.ru
이륙 거리를 줄이거 나 수직 상승을 확보하기 위해 항공기의 여러 가지 방법과 설계를 사용할 수 있습니다. 새 프로젝트에서 Ryan의 설계자는 공기 흐름을 편향시키는 기술을 적용하기로 결정했습니다. 새로운 모델의 항공기 날개에는 공기의 움직임에 큰 영향을 미칠 수있는 큰 크기의 개발 된 플랩이 장착되어야했으며, 방향을 바꾸고 추력을 추가로 만들 수있었습니다.
실제로 원래의 제안을 테스트하는 것은 특수 실험 항공기의 도움을 받아 계획되었습니다. 이 새로운 프로젝트는 Ryan Model 92이라는 회사 명을 받았습니다. 이후 미 육군이 개발에 관심을 보였을 때 VZ-3이라는 새로운 명칭과 Vertiplane이라는 적절한 이름이 나타났습니다. 또한, 특정 시간에서, 프로젝트의 군사 이름은 새로운 편지로 보충되었다 : VZ-3RY. 그것은 프로젝트의 군대 지정하에 널리 알려지게되었다.
V-Teplein 프로젝트의 목적은 이륙 또는 착륙이 수직 또는 단축 될 수있는 실험용 항공기를 건설하는 것이 었습니다. 그것은 원래의 아이디어를 실제적으로 테스트하기위한 것으로 디자인을 크게 간소화 할 수있었습니다. 실험용 항공기는 탑재량을 탑재하거나 운반하지 않아야했습니다. оружие. 그 결과 높은 적재 능력과 다양한 특수 장비가 필요하지 않았습니다. 프로젝트의 주요 목적과 직접적으로 관련된 기체 및 발전소의 일부 요소 만이 비교 복잡성으로 구별되어야했다.
프로토 타입은 시험 중입니다. 플랩이 풀리면 프로펠러 디스크 영역이 보입니다. 사진 Airwar.ru
VZ-3 항공기는 하도급 곤돌라와 고정 섀시에 2 개의 프로펠러가 장착 된 하이 윙 항공기로 제작 될 것을 제안 받았습니다. 그는 큰 물방울 형상의 동체를 받았다. 동시에, 확대 된 부분으로 구별 된 동체의 코와 중앙 부분은 다른면과 부드럽게 짝을 이루는 수직면과 수평면을가집니다. 꼬리 붐 (tail boom)은 끝이 가늘어 진 원뿔 모양을 가졌습니다. 동체의 중앙 부분에는 윗면과 같은 높이가 붙어 원래 구조의 날개가 부착되었습니다. 꼬리 부분에는 작은 용골 스윕 (keel sweep)과 직사각형의 스태빌라이저 (square stabilizer)가있는 T 형 테일 유닛을 설치하도록 계획되었습니다.
동체의 기수는 단일 조종사의 조종실을 수용합니다. 프로젝트의 첫 번째 버전에서는 조종사가 지붕과 동체 측면 사이의 큰 구멍을 통해 자리를 잡아야했습니다. 비행 중에는 복잡한 모양의 금속 프레임에 장착 된 유리로 덮여있었습니다. 프로젝트의 초기 단계에서도 그러한 캐빈 글레이징 디자인은 이륙 및 착륙시 필요한 개요를 제공하지 않는다는 것이 확인되었습니다. 이 때문에 동체에는 코 페어링 바닥에 유리창이있는 추가 창이 있습니다. 그것으로 조종사는 활주로를 따라갈 수 있습니다.
Ryan VZ-3 프로젝트의 주요 혁신은 항공기의 주요 특성에 직접적인 영향을 미치는 잘 발달 된 기계화가 적용된 특이한 날개였습니다. 동체 중앙부에는 직사각형 모양의 높은 배치 날개를 설치하는 것이 제안되었습니다. 날개는 작은 연신율로 구별되지만 디자인의 다른 특징은이 "결함"을 완전히 보상 할 수있었습니다. 또한 캐리어 평면의 특징은 큰 프로파일 두께였습니다. 기어 박스와 프로펠러 샤프트가 달린 두 개의 소형 곤돌라가 날개 아래에 놓였습니다. 커다란 사다리꼴 모양의 빗을 사용하여 공기 흐름의 오버 플로우와 필요한 영역의 한계를 벗어나는 출구를 제거하도록 제안되었습니다.
바람 터널에서 "Vyoplein"을 테스트합니다. 인기있는 역학 사진
실험 항공기의 날개는 받침대의 크기와 비슷한 크기의 수축 가능한 플랩을 받았다. 이륙 및 착륙 특성을 개선하기 위해 플랩을 날개 밖으로 끌어 내고 뒤쪽으로 기울여 수직에 가까운 위치를 취할 수 있습니다. 동시에 날개, 플랩 및 팁 리지는 기계의 공기 역학에 상당한 영향을 미치고 공기 흐름을 적절하게 재분배하도록 설계된 상자 형 시스템을 형성했습니다. 그것은 흐름의 재분배와 공기의 방향이 짧아 지거나 심지어 수직 이륙을하기로되어 있기 때문입니다.
실험용 항공기는 두 개의 프로펠러가 장착 된 특이한 발전소를 받았다. Avco Lycoming T53-L-1 터보 샤프트 헬리콥터 엔진 hp power 1000가 후방 동체에 설치되었습니다. 공기 공급은 동체 하단의 흡입 장치와 작은 길이의 내부 채널을 사용하여 수행되었으며, 연료는 내장 된 탱크에서 공급되었습니다. 엔진 앞에서는 중앙 기어 박스에 동력을 전달하는 샤프트가있었습니다. 이 장치는 날개 스파와 평행하게 움직이는 두 개의 샤프트에 토크를 분배합니다. 또한 여러 기어를 통해 프로펠러에 전원이 공급되었습니다.
3 블레이드 프로펠러는 underwing 곤돌라에서 나오는 샤프트에 고정했다. 비정상적인 운전 덕분에 곤돌라의 크기가 가장 작았습니다. 또한, 그들의 폭에서 그들은 그들이 설치되어있는 파일런과 다르지 않았습니다. 따라서 돌출 된 언더 깅 집계는 평면 면적의 가능한 최소 부분을 차단했습니다. 각 프로펠러의 직경은 2,79 m이므로 스위프 디스크가 날개의 전면 투영 영역 전체를 거의 덮어 비행 데이터에 긍정적 인 영향을주었습니다.
업데이트 된 프로젝트에 의해 재 구축 된 프로토 타입. 위키 미디어 공용의 사진
새로운 모델의 실험용 항공기는 모든 비행 모드에서 허용 할 수있는 제어 가능성을 가져야했으며,이를 위해 전통적인 제어 표면과 유사한 목적의 비표준 수단을 모두 받았다. 속도 비행 모드에서의 피치 및 요 제어는 각각 안정기 및 용골에 배치 된 엘리베이터 및 방향 조정기를 사용하여 수행되도록 계획되었습니다. 저속에서는 이러한 장치가 급격하게 효율을 떨어 뜨 렸습니다.이 장치는 엔진과 연결된 가스 러더 시스템을 개발했습니다. 비행기가 에일러론으로 완성 될 수 없었기 때문에, 롤 제어는 2 개의 프로펠러의 작동 파라미터를 변경함으로써 수행되도록 제안되었다. 나사 중 하나의 추력이 증가하면 상승 된 리프트 력의 작용에 의해 상응하는 평면이 상향으로 상승하여 롤의 변화가 발생합니다.
Ryan VZ-3 Vertiplane 프로젝트의 첫 번째 버전은 꼬리 바퀴가 달린 3 점 섀시를 사용했습니다. 이러한 섀시의 주요 기둥은 길이가 다른 세 개의 튜브로 구성되었으며, 바퀴는 동체 중앙부 아래에있었습니다. 목발은 꼬리에 있었다. 항공기는 가능한 가장 낮은 이륙 중량을 가져야했기 때문에 섀시를 청소할 가능성은 없었습니다.
첫 번째 버전 항공기의 길이는 8,3 m, 날개 길이 - 7,14 m, 높이 - 3,25 m이었습니다. 일반 이륙 중량은 1180 kg로 결정되었습니다. 자동차를 운전하려면 활 캐빈에있는 유일한 조종사 여야했습니다. 낮은 이륙 중량 제한 연료, 그러나 높은 속도와 범위는 프로젝트의 목표가 아니 었습니다. 항공기는 이륙 및 착륙 특성이 양호한 것으로 나타났습니다.
다른 쪽의 전망. 위키 미디어 공용의 사진
파일럿 프로젝트는 1957 년에 완료되었습니다. 내년 초에 첫 번째 프로토 타입이 테스트를 위해 제공되었습니다. 2 월 7 그는 공항으로 이송되어 지상 테스트를 시작했습니다. VZ-3의 첫 비행 전에 테스터는 광범위한 지상 테스트 프로그램을 실시했습니다. 또한, 본격적인 프로토 타입은 풍동에서 테스트되었습니다. 이 모든 작업에는 1 년도 안 걸렸습니다. 상당한 양의 정보가 다른 모드에서 기계의 동작에 대해 수집되었으며 필요한 개선 범위도 결정되었습니다. 지상 테스트의 결과에 따르면 숙련 된 항공기가 날아갈 수있었습니다.
경험 많은 "Vyoplein"의 첫 비행은 1 월 21 1959에서 열렸습니다. 대형 플랩과 날개와 함께 상자 형 구조를 사용하면 어떤 결과가 나타납니다. 실제로, 이륙과 운전의 급격한 감소 가능성이 확인되었습니다. 동시에 문제가없는 것은 아닙니다. 우선, 1000 강력한 엔진이 필요한 추력을 제공하지 않는다는 것이 밝혀 졌기 때문에 최소 추력으로 정확한 이륙을 위해 역풍이 필요한 이유가 여기에 있습니다. 또한 일부 상황에서는 취급 문제가 발생할 수 있습니다.
테스트 비행의 압도적 인 숫자는 이륙 및 착륙 모드의 실제 특성을 확립하기위한 것이 었습니다. 수평 비행 방식의 기계 동작에 대한 연구는 간단한 작업이었습니다. 시험의 일환으로 현재 형태의 항공기는 여전히 수직 이륙을 수행 할 수 없다는 것이 확인되었습니다. 그럼에도 불구하고 그는 역풍에서 "도움"을 필요로 할 수는 있어도 실행 및 운영 감소 측면에서 좋은 잠재력을 지니고있었습니다.
비행중인 차량 업데이트. 사진 Airwar.ru
1959의 첫 달 동안 라이언 항공 (Ryan Aeronautical)과 미 육군 (Amy Army)의 전문가들은 비교적 성공적이었던 시험 비행을 겨우 20 개에 불과했습니다. 21에서 실험용 VZ-3은 떨어져서 손상되었습니다. 그들은 차를 복원하고 시험을 계속하기로 결정했습니다. 여러 가지 이유로, 사고 직후와 수리 시작 직후, 미군은 특이한 프로젝트에 대한 관심을 잃었고 계속해서 참여를 거부했다. 그러나 항공기는 여전히 과학에 의해 필요했기 때문에 수리 후 프로토 타입이 NASA로 이전되었습니다. 추가 작업은 항공 우주국의 전문가가 수행했습니다.
시험은 2 월 1960에서 재개되었지만 곧 다시 중단되었습니다. 비행기로의 다음 상승 동안 조종사가 차를 떠나야하는 문제가있었습니다. 다행히도 항공기는 다시 심각한 피해를 입지 않았으므로 복원 될 수있었습니다. 동시에, 고장과 수리는 수많은 새로운 솔루션을 도입 한 훌륭한 이유였습니다. 이 프로토 타입은 수리 될뿐만 아니라 업데이트 된 프로젝트에 따라 재구성 될 계획이었습니다. 제안 된 개선 사항은 지상 및 공기 역학적 테스트 결과를 기반으로 작성되었으며 첫 번째 테스트 비행 경험을 고려한 것입니다.
우선, 섀시는 심각한 처리를 거쳤습니다. 메인 랙의 디자인이 변경되었으며, 꼬리 버리지는 고정식 비강 스트러트로 교체되었습니다. 이로 인해 주차장과 이륙시 항공기 위치가 바뀌 었습니다. 이제는 정확하게 서서 코를 약간 내리지 않으면 안됩니다. 섀시를 재활용하면 이륙 및 착륙시 가시성을 높일 수 있었기 때문에 코 앞 유리에서 유약이 제거되었습니다. 선실은 기존의 유약과 지붕을 잃어 버렸습니다. 이제 작은 조종석 만 조종사를 보호해야했으며 손전등의 다른 요소는 없었습니다. 코에있는 동체의 금속 부분이 린넨을 대체했습니다.
플랩이 풀리면 독특한 상자 시스템이 형성되었습니다. 위키 미디어 공용의 사진
항공기의 공기 역학을 바꾸기위한 조치가 취해졌습니다. 동체 아래의 버팀대 대신에 빗이 추가로 등장하여 코스의 안정성이 향상되었습니다. 날개의 특성을 개선하기 위해 평면에 편차가 나타났다. 또한 플랩의 크기가 변경되었습니다. 다른 수정 사항도 사용되었으며, 그 목적은 항공기의 특정 요소를 단순화 또는 개선하고 공기 역학적 매개 변수를 개선하는 것이 었습니다.
1960이 끝날 때까지 NASA의 전문가들은 숙련 된 Ryan Vertiplane을 활주로로 다시 데려 왔습니다. 차 검사는 1961 년까지 계속되었으며, 주요 목표는 다른 날개 구성, 다른 모드의 제어 가능성 등으로 이륙 및 착륙 특성을 연구하는 것이 었습니다. 수평 비행에서 항공기의 특성을 여러 번 확인했습니다. 수리 단계별로 여러 단계의 테스트 과정에서 많은 양의 다양한 정보가 수집되었습니다.
프로토 타입 VZ-3은 6 노드 (11,1 km / h)에서 80 노드 (148,1 km / h)까지의 속도로 테스트되었으며이 범위에서 허용 가능한 성능을 나타 냈습니다. 20-25 knots 범위 (37-46 km / h)에서 최적의 이륙 및 착륙 매개 변수가 달성되었습니다. 따라서 약 35 km / h의 속도에서 항공기는 전체 9-10 m이 자체 길이보다 약간 더 달릴 것을 요구했습니다. 이 속도에서 항공기는 상승을 유지하면서 고도 1,1 km까지 상승 할 수 있습니다.
풀어 놓은 플랩이있는 VZ-3 항공기는 충분히 큰 높이까지 올라갈 수 있습니다. 위키 미디어 공용의 사진
이미 테스트 초기 단계에서 조종사는 소위 말하는 문제를 처리해야했습니다. 지상 효과. 5 m 미만의 고도에서는지면에서 반사 된 기류가 프로펠러와 날개의 작동에 부정적인 영향을 미치기 시작하여 효율성이 감소했습니다. 또한 항공기의 안정성이 악화되어 자발적으로 다이빙 및 추락으로 이어질 수 있습니다. 동시에 가스 타를 잘못 사용하면 위험이 증가합니다. 기본 표면의 부정적인 영향은 특히 착륙의 구현을 방해합니다. 그럼에도 불구하고, 최적의 하강 및지면 접촉 방식에 대한 권고가 곧 형성되었습니다.
제어 및 낙하의 손실을 피하기 위해 조종사는 15 피트 (5 m) 미만으로 떨어지는 착륙시 20 노드 주위의 속도를 견뎌야했습니다. 강하 각은 수 도로 유지되어야합니다. 실험 도중 40 노드 (74 km / h) 및 16 °까지의 하강 각도까지 착륙 속도를 높일 수 있었지만 이러한 착륙 모드는 심각한 위험과 관련되어있었습니다.
풍동에서 불어 오는 단계에서도 Ryan VZ-3 Vertiplane은 그 이름에도 불구하고 수직으로 이륙하고 착륙 할 수 없음을 알게되었습니다. 전체 비행 시험 결과이 결론을 확인했다. 그럼에도 불구하고이 프로젝트의 저자들은 창업 및 운영 기간을 현저하게 단축 할 수 있었으며 이는 좋은 결과이며 작업의 원래 목표에 부합했습니다.
Ryan Vertiplane이 NASA에서 제작 한 유일한 프로토 타입입니다. 위키 미디어 공용의 사진
업데이트 된 프로젝트에 따라 재건 된 프로토 타입의 테스트는 1961까지 계속되었습니다. 완료 후 얼마 동안 미국 전문가들은 수집 된 데이터를 분석하고 다양한 보고서를 발표했습니다. 수집 된 데이터에 대한 완전한 연구와 이해는 수년이 걸렸으며 많은 보고서, 과학 연구 등의 대상이되었습니다. 프로토 타입 자체는 이미이 시간까지 저장 장치로 보내졌으며 비행을 재개 할 가능성이 거의 없습니다.
사실, 1961 이후, 숙련 된 VZ-3는 절대로 공중에 올라가지 않았습니다. 필요한 모든 연구와 과학 작업이 완료된 후, 차는 불필요한 것으로 사용하지 못했습니다. 항공 기술의 다른 독특한 샘플과 달리, 유일한 "V-Teplein"은 금속으로 해체되지 않았습니다. 이 항공기는 미국 육군 항공 박물관 (Fort Rucker, Alabama)의 육군 항공 박물관 (Army Aviation Museum)으로 인도되었으며, 현재까지도 남아 있습니다.
프로토 타입 Ryan Model 92 / VZ-3 Vertiplane은 항공기의 이륙 및 착륙 특성을 개선하기위한 독창적 인 아이디어를 테스트하고 개선 할 수있는 유일한 플랫폼이 아니 었습니다. 50 대 동안 비슷한 용도의 기계가 미국의 여러 항공기 제조업체에 의해 개발되고 테스트되었습니다. VZ-3와 마찬가지로, 그들은 별도의 리뷰의 가치가 있습니다.
해당 사이트의 자료 :
http://airwar.ru/
http://vertipedia.vtol.org/
http://aviadejavu.ru/
http://aviastar.org/
Vertiplane은 정말로 아래로 툭 떨어 뜨립니다. 대중 역학. April 1960
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